Пилоты эфиопского Boeing 737 MAX пытались предотвратить катастрофу по новой инструкции. Это им не помогло

Предварительный отчет о расследовании катастрофы самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой будет выпущен на этой неделе, но The Wall Street Journal уже выяснила почти все подробности. Обстоятельства катастрофы действительно похожи на те, что привели к падению самолета той же модификации в октябре прошлого года у берегов острова Ява в Индонезии; оба раза катастрофические ситуации начали развиваться после включения новой системы борьбы со сваливанием MCAS, которая получала неверные данные о положении и скорости самолета от сломавшегося датчика. В 2018 году после падения самолета в Индонезии компания Boeing выпустила инструкцию, следование которой, как было обещано, должно полностью исключить повторение катастрофы. Пилоты эфиопского лайнера 10 марта верно распознали проблему и пытались выполнить новую инструкцию Boeing. «Медуза» рассказывает, что могло помешать им спасти самолет.

Что такое MCAS и зачем она нужна?

Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS — система улучшения характеристик управления самолетом) — это специальный автоматический «помощник» для пилотов, который должен был сгладить некоторые недостатки конструкции новейшего лайнера Boeing 737 MAX (начал поставляться в авиакомпании в 2017 году). Вот как работает MCAS:

• Программа реагирует на показания датчиков угла атаки (AoA), которые измеряют, направлен нос самолета вверх или вниз; этих датчиков на лайнере два. После первой катастрофы выяснилось, что если один из датчиков передает ложный сигнал о сваливании, MCAS ориентируется на него, а не на показания исправного прибора.
• MCAS начинает «помогать» экипажу только при отключенном автопилоте и при убранной механизации крыла. Это типичная ситуация после взлета, когда самолет управляется в ручном режиме и как раз набрал достаточную скорость, чтобы пилот убрал механизацию. Именно на этом этапе полета MCAS включалась и в Индонезии, и в Эфиопии.
• Включившись, система переводит горизонтальный стабилизатор в режим пикирования (направляет нос самолета вниз). Пилоты могут вернуть стабилизатор в предыдущее положение кнопкой на штурвале, MCAS при этом отключится, но через пять секунд включится снова. В октябре 2018 года пилоты Lion Air долго пытались бороться со MCAS с помощью кнопки, но в конце концов система установила стабилизатор так, что самолет спикировал в море.
• Полностью отключить MCAS можно лишь вместе со всей электрической системой управления стабилизатором (тогда кнопка тоже перестанет работать). В распоряжении пилотов останется только ручная система управления стабилизатором: два колеса между креслами в кабине.
• При поломке датчика MCAS — не единственная проблема. Показания датчиков использует стандартная система предупреждения о сваливании — она начинает «трясти» штурвал; если сигнал о сваливании поступает с одного датчика (например, с неисправного), то «трясется» только один штурвал. На дисплеях пилотов загораются предупреждения о недостоверных показаниях скорости; при этом автопилот включить больше нельзя. Сигнал о недостоверных показаниях скорости и тряска штурвалов требуют от пилотов немедленного вмешательства согласно стандартным инструкциям Bоeing.

Зачем новым «боингам» нужна система MCAS

Самолеты серии MAX главным образом отличаются от других моделей семейства Boeing 737 новыми экономичными двигателями; при этом планер (конструкция) почти не претерпел изменений. Новые двигатели нужны, чтобы лайнер мог конкурировать с А320 NEO — самым популярным самолетом европейской компании Airbus. Двигатели получились очень большими; их корпуса выступают далеко за габариты крыльев, чего не было на самолетах предыдущих поколений; на испытаниях Boeing-737 MAX выяснилось, что в некоторых режимах двигатели создают большой кабрирующий момент, то есть резко задирают нос самолета вверх, что чревато сваливанием. Boeing решил, что с этой проблемой должен бороться автопилот, а при ручном управлении — новая система MCAS.

Почему компания Boeing сразу не научила пилотов работать с MCAS?

Потому что считала, что пилотам о системе знать не нужно. MCAS как раз делала управление новым лайнером в любых режимах очень похожим на управление Boeing 737 предыдущих поколений; это позволяло компании самостоятельно сертифицировать самолет и ограничить переучивание пилотов кратким компьютерным курсом. Это было важно в условиях конкуренции с Airbus: американцы боялись, что их традиционный главный клиент компания American Airlines выберет продукцию европейцев, а потому очень торопились. О самом существовании системы и принципах ее работы объявили только после первой катастрофы.

Что Boeing сделала после катастрофы в Индонезии?

Компания пыталась исправить некорректное поведение системы, но не очень спешила. Разработку «заплатки» для программного обеспечения начали еще в ноябре, но потом у Boeing возникли разногласия с регулирующими органами о том, как должна работать обновленная система. К первоначально намеченной дате в январе обновление готово не было. Boeing решила, что это не страшно — если пилоты будут следовать новой инструкции на случай неправильной работы MCAS. Компания гарантировала (и с ней согласились американские контролирующие органы, авиакомпании и ассоциация пилотов), что новая катастрофа по индонезийскому сценарию невозможна.

Какие указания были в новой инструкции?

Инструкция рекомендует пилотам отключить электромотор стабилизатора (что отключит и MCAS), не включать его до окончания полета и управлять стабилизатором вручную с помощью колес.

В примечании к инструкции компания сообщила, что это может быть непросто: при большой скорости самолета для прокручивания колес могут потребоваться значительные усилия. Поэтому Boeing в примечании посоветовала пилотам сначала «побороться» с MCAS с помощью кнопок на штурвале и привести стабилизатор в нейтральное положение, а уже потом выключить электромотор (чтобы затем не докручивать стабилизатор колесом).

Именно так еще до появления новой инструкции поступил другой экипаж Lion Air в полете, который предшествовал октябрьской катастрофе. Тогда при взлете из аэропорта Бали также включилась MCAS; экипажу правильный алгоритм подсказал случайно оказавшийся в кабине третий пилот.

Экипаж следующего рейса тоже боролся с MCAS с помощью кнопок, но не догадался выключить электромотор. Потом командир, успешно противостоявший системе, передал управление второму пилоту, а сам попытался найти в инструкциях путь к решению возникших проблем; второй пилот не справился с MCAS.

Почему же тогда пилотам Ethiopian Airlines это не помогло?

По одной из версий, которую приводит ABC, MCAS включилась из-за повреждения датчика угла атаки при взлете после столкновения с посторонним предметом или птицей. По сообщению The Wall Street Journal, экипаж, распознав неполадки с MCAS после взлета, сделал все по инструкции и отключил электромотор стабилизатора. Но стабилизатор при этом «не был в нейтральном положении» — до отключения системы пилоты не выправили его положение кнопкой, как это написано в сноске к инструкции. Через некоторое время электромотор стабилизатора опять включился, и MCAS снова стала переводить его в режим пикирования, что и привело к катастрофе.

Почему вновь включился электромотор стабилизатора, точно не известно. Официальные выводы пока не опубликованы, а источники СМИ предлагают две версии:

• The Wall Street Journal — экипаж не смог вернуть стабилизатор на место вручную и решил на время включить кнопки на штурвале; после этого MCAS заработала, а пилоты с ней не справились.
• The Guardian — MCAS могла каким-то образом снова включиться сама без участия экипажа.

Обновление. Министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес 4 апреля, представляя предварительный отчет о расследовании катастрофы, сообщила, что пилоты действовали строго по инструкции Boeing, но после отключения электромотора стабилизатора «не смогли вывести самолет из пикирования». Электромотор был снова включен самим экипажем.

Что теперь будет с Boeing? Airbus победит?

Поскольку предварительные данные расследования указывают на проблемы с работой автоматики, Boeing, скорее всего, заплатит огромные деньги по судебным искам семей погибших и авиакомпаний: по подсчетам агентства Bloomberg — около миллиарда долларов. Компания также потеряет значительную долю рынка: многие авиакомпании уже отменили заказы на Boeing 737 MAX (в том числе на важнейшем для компании китайском рынке). Пока полеты MAX запрещены во всем мире, высока вероятность, что от него откажутся и другие покупатели. Но проект (важнейший для компании) наверняка будет спасен даже несмотря на то, что весь флот MAX (более 350 самолетов) простоит на земле несколько месяцев. Запреты на полеты по соображениям безопасности — не редкость: например, другой бестселлер компании Boeing 787 в 2013 году был выведен из эксплуатации на три с лишним месяца из-за возгораний аккумуляторов.

В случае с Boeing 737 MAX возвращение явно займет больше времени. Компания на прошлой неделе представила специалистам «заплатку» для MCAS, но она была отправлена на доработку, которая займет еще несколько недель. После того как исправления будут утверждены, начнется новая сертификация самолета. Теперь этим будет заниматься не Boeing, а контролирующие органы, причем не только американские. Собственную сертификацию самолета также будут проводить органы Евросоюза, ОАЭ и других стран.

Дмитрий Кузнец