Главный вопрос последних суток: почему самолет с Романом Протасевичем на борту сел в Минске, а не в Вильнюсе?

Пытаемся понять с помощью документов и экспертов

Днем 23 мая в Минске экстренно сел самолет Ryanair, летевший из Афин в Вильнюс. На его борту находился журналист, бывший главред телеграм-канала Nexta Роман Протасевич. Его задержали. В Беларуси ему грозит несколько уголовных обвинений, наказание по которым может составить до 15 лет тюрьмы. По версии белорусских властей, палестинская группировка ХАМАС «угрожала взорвать самолет над Вильнюсом», и экипаж самостоятельно решил садиться в Минске, хотя до него было дальше, чем до аэропорта литовской столицы. При этом для «сопровождения» гражданского самолета по команде Лукашенко в воздух поднялся МиГ-29, а сообщение о минировании не подтвердилось. В компании Ryanair случившееся назвали «государственным пиратством», многие западные авиакомпании и страны отказались от полетов над Беларусью. Официальный Минск обвиняют в нарушении Чикагской конвенции — главного документа, регулирующего полеты гражданской авиации. При этом МИД РФ на его стороне: «Действия белорусских авиационных властей соответствовали международным нормам». «Медуза» попыталась разобраться, мог ли самолет с оппозиционным журналистом долететь до Вильнюса, где ему была бы гарантирована безопасность.

Что говорят документы? Правда ли, что Минск нарушил международные конвенции?

Представители Международной организации гражданской авиации (ICAO) написали в официальном аккаунте организации в твиттере, что признаки такого нарушения есть. Однако у широкой публики нет достаточной информации, чтобы однозначно сделать вывод о нарушениях.

Согласно Чикагской конвенции, по которой в 1947 году была создана ICAO, каждое государство имеет полный суверенитет над своим воздушным пространством. Однако такой суверенитет не дает странам права ограничивать полеты гражданской авиации так, как им заблагорассудится. Делать это нужно по правилам, которые прописаны в самой Чикагской конвенции, приложениях к ней и Монреальской конвенции «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации».

Согласно статье 3-bis Чикагской конвенции, власти любой страны могут потребовать посадки гражданского воздушного судна на любой свой аэродром (если он способен принять такое воздушное судно). Но при этом у властей должны быть на то веские основания:

• самолет или вертолет попал в воздушное пространство страны без разрешения;
• есть обоснованные подозрения, что судно используется вопреки целям конвенции, то есть выполняет функции, противоречащие его гражданскому статусу: например, перевозит военные грузы или ведет шпионскую съемку чужой территории. Еще вариант — пытается пролететь над зоной, которая официально запрещена для полетов.

Очевидно, ни одна из этих причин не подходит для принудительной посадки в Минске гражданского лайнера, направлявшегося в Вильнюс строго по заранее согласованному плану полета. Однако до сих пор не ясно, как именно командир самолета Ryanair принял решение о посадке в Минске и оказывалось ли на него давление. Руководство авиакомпании заявило, что самолет был «похищен». Но Минск утверждает, что пилот принял решение самостоятельно — после того, как диспетчеры аэропорта сообщили ему о поступившей им угрозе взорвать самолет.

В последнем случае неясно, почему командир выбрал именно Минск. В тот момент, когда он начал разворот в направлении этого аэропорта, самолет находился значительно ближе к Вильнюсу, то есть аэропорту назначения рейса.

Пилоты, как следует из приложения 17 к Чикагской конвенции, должны были руководствоваться собственными соображениями о безопасности и не обязаны были выполнять приказы диспетчера о посадке в конкретном аэропорту. Мало того, как гласят приложение 17, приложение 11 (об организации диспетчерской службы) и документ 4444 ICAO, регулирующий в том числе случаи угрозы взрыва бомбы на борту, диспетчеры не имели права пилотам это приказывать. Им, напротив, следовало руководствоваться запросами пилотов и помогать им. Диспетчерам прямо не рекомендовано даже советовать пилотам, как те должны устранить угрозу взрыва.

А поднимать в воздух истребитель было законно?

Чикагская конвенция и приложение 17 к ней допускают, что государство может посадить гражданский самолет силой — с помощью перехвата его военным летательным аппаратом. Известно, что Минск по приказу Александра Лукашенко поднял в воздух истребитель МиГ-29, но нет точных данных, осуществлял ли он перехват (то есть показывал пилотам гражданского самолета специальные знаки — маневрами и огнями) и/или сообщал свои требования на специальной радиочастоте, как того требуют приложения к Чикагской конвенции.

Делать перехват гражданского судна рекомендовано только «в самом крайнем случае», когда другие способы устранить нарушения исчерпаны. Страна может для обеспечения своего суверенитета использовать другие правила перехвата, но должна сообщить об этом публично. Минск опубликовал свои правила перехвата в 2004 году, но они ни на букву не отличаются от того, что записано в Чикагской конвенции.

Если произошел именно перехват, конвенция определяет его как акт, заведомо нарушающий безопасность полетов (и именно поэтому требует от стран воздерживаться от перехватов). В случае если какие-либо страны (Ирландия — как «родина» авиакомпании судна; Литва или Греция — как государства, между которыми выполнялся рейс) сочтут, что действия Минска нарушили безопасность полетов, дело может быть рассмотрено в рамках Монреальской конвенции ООН 1971 года «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации».

Конвенция считает однозначным преступлением в том числе «предоставление заведомо ложной информации», нарушившей безопасность полетов. Минск должен будет не только найти того, кто предоставил ложную информацию о минировании, но и оперативно сообщить обо всех подробностях расследования заинтересованным странам. Если эти страны не удовлетворят сообщения из Минска, они могут обратиться в международный суд.

Правда, Минск не обязан подчиняться решениям этого суда: Белорусская ССР подписала Монреальскую конвенцию с оговоркой, что она не признает такой суд.

Бывали ли похожие случаи раньше?

За последнее десятилетия было несколько случаев принудительной посадки невоенных самолетов после перехватов истребителями. Так, Турция в 2012 году посадила на своей территории сирийский самолет, следовавший из Москвы в Дамаск. Однако при этом турецкие власти использовали оговорку из Чикагской конвенции: по их мнению, сирийский самолет перевозил некие военные грузы, а значит, использовался не для целей конвенции и мог быть перехвачен.

Представитель российского МИД Мария Захарова, комментируя посадку самолета Ryanair в Минске, вспомнила случай, когда аналогичные действия совершили «западные партнеры»; по ее словам, точно такое же нарушение было допущено при вынужденной посадке в Вене самолета президента Боливии Эво Моралеса, которого заподозрили в вывозе из Москвы беглого аналитика ЦРУ Эдварда Сноудена, выдачи которого требовали американские власти.

Однако этот случай радикально отличался от минского: во-первых, самолет сел в Вене не по прямому принуждению, а потому что для его пролета закрыли воздушное пространство Франции и Португалии; во-вторых, к самолету Моралеса никак не может быть применена Чикагская конвенция, так как он по определению (оно прямо дается в самой конвенции) не гражданский, а государственный. Чикагская конвенция прямо говорит, что любое государство может запретить пролет в своем пространстве государственного воздушного судна.

А вот иранские власти фактически сделали то же, что сейчас повторили белорусские: посадили на своей территории киргизский гражданский самолет, летевший из Дубая в Бишкек. Иранцы не стали прикрываться сообщениями о бомбе на борту; они прямо заявили, что целью перехвата был признанный ими террористом лидер суннитской группировки «Джундалла» Абдолмалек Риги.

Случаем принудительной посадки гражданских коммерческих самолетов без внятных оснований можно считать и перехват самолета белорусской компании «Белавиа», совершенный украинскими властями в 2016 году. Самолет вылетел из Киева, но был вынужден вернуться туда под угрозой запуска истребителей. Среди пассажиров находился участник «антимайдана» Армен Мартиросян, его сняли с рейса. «Белавиа» потребовала от Украины возмещения расходов, а сам Мартиросян был вскоре отпущен.

Что думают эксперты?

Олег Бабич

руководитель юридического отдела Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России

Мы пока не знаем всех данных о том, что произошло. Если действительно поступила информация о минировании, никаких претензий в части действий диспетчеров по перенаправлению в аэропорт не может быть. Действия диспетчеров конвенцию не нарушали. Конечное решение принимает экипаж, но и к пилотам тоже вопросов нет: они действовали исходя из интересов безопасности пассажиров. Если наземные службы передают информацию о наличии бомбы на борту воздушного судна, самолет нужно сажать.

Если звонок был инспирирован белорусскими спецслужбами, это другой вопрос, но он не к диспетчерам и не к пилотам, а к белорусским властям. Диспетчеры действовали правильно.

История с МиГом непонятна, нет информации, были ли переговоры или сигналы между бортом Ryanair и МиГом. С точки зрения здравого смысла неподчинение указаниям военных — чревато.

В истории нашей страны была история с корейским бортом, когда в 1983 году был несанкционированный пролет, борт летел, не выходя на связь, не сообщая о себе. Его сбили, и 269 человек погибли. Я не представляю себе, чтобы экипаж гражданского судна мог не подчиниться указаниям военных.

Пока мы знаем только то, что МиГ был, но нет никаких заявлений со стороны авиакомпании о том, что экипаж истребителя заставил их совершить разворот и посадку в Минске. Нужно ждать полноценной информации. Тем более что все переговоры записаны и имеются в распоряжении ирландской стороны.

При этом, безусловно, вся эта ситуация похожа на провокацию. Если это провокация, то это нехороший инцидент и попахивает воздушным пиратством. Так можно кого угодно сажать и арестовывать.

Вадим Лукашевич

бывший конструктор АКБ «Сухой», кандидат технических наук

Вообще, за все отвечает экипаж, командир воздушного судна. Этот человек принимает решения. Он имеет право решения диспетчера игнорировать, хотя по Чикагской конвенции экипаж должен выполнять команды соответствующей диспетчерской службы страны, в воздушном пространстве которой он находится.

В чем сейчас проблема? Мы с вами говорим на основании той информации, которая у нас к этому моменту есть. И она неполная — мы не на борту самолета, много чего не знаем. Чтобы утверждать, что белорусские диспетчеры сказали именно о бомбе, нужно смотреть расшифровки, которых нет. Пока белорусское телевидение выложило только кусок, в котором диспетчер спрашивает борт, «кто вам приказал садиться в Минске — ваша авиакомпания, порт вылета или порт прилета», — на что летчик отвечает: «Это наше решение». Какой-либо другой информации нет.

Сейчас мы можем судить объективно только о двух вещах: траектории полета самолета, по которой видно, что они даже не готовились к посадке в Вильнюсе, они делали все возможное, чтобы поскорее покинуть Беларусь, и о заявлении главы авиакомпании Ryanair о том, что это был насильственный захват самолета. Все остальное — это домыслы. Мы не можем верить всей поступающей информации, а насколько мы можем верить белорусскому телевидению, тоже большой вопрос.

Я считаю, что если уж начали выкладывать разговоры с пилотом, то вы уж выложите все целиком. Иначе мы не поймем, почему командир принял решение сажать самолет в Минске — у него Вильнюс ближе. Я бы хотел своими глазами увидеть фразу диспетчера: «Садитесь в Минске», — если она была. Тем более по поведению пилота видно, что они хотели максимально быстро покинуть воздушное пространство Беларуси: обычно рейсы, ведущие транзитное снижение над Беларусью, начинают снижение за 170–180 километров до аэропорта прилета, то есть в районе Минска. А этот летел по прямой, к посадке не готовился, пер по максимуму. Ему оставалось две минуты, 30 километров до границы, но он развернулся и полетел обратно в Минск.

Если рядом с гражданским самолетом появляется военный борт, возникает главный вопрос: зачем?

Просто поставьте себя на место Лукашенко. Ему сообщают: один из самолетов, летящих над страной, несет на борту бомбу. Естественно, поднимается истребитель — потому что мы помним о теракте в Нью-Йорке, когда самолеты взлетают, отклоняются от курса и начинают представлять непосредственную угрозу гражданской и военной инфраструктуре. Если самолет, о котором сообщают, что у него на борту бомба, отклоняется от курса — значит, он представляет собой серьезную опасность. И если вы Лукашенко, то говорите: «А ну-ка туда истребитель!» Тот взлетает и сопровождает гражданский самолет.

Но пока самолет летит в своем коридоре, не снижаясь, не отклоняясь, он опасности не представляет. Более того, через две минуты этот самолет должен покинуть мое воздушное пространство, ему только ручкой помахать надо. Пусть он сейчас пересечет границу, и бомба на борту будет проблемой Вильнюса — их ПВО, правительства, аэропорта. Моя, Лукашенко, задача — довести его до границы и успокоиться. Но самолет начинает разворачиваться и с бомбой на борту летит в сторону Минска. И такой разворот — последнее рациональное решение, которое может прийти в голову.

Мы не знаем, как вел себя военный самолет. В авиации есть несколько правил по перехвату нарушителя. Если истребитель пересекает твой курс непосредственно перед границей, это команда развернуться. Или он может подлететь и показать тебе свое брюхо, увешанное ракетами — это знак, что все: если не подчинишься, тебя расстреляют. Это ключевые вопросы: если вам дали команду с земли, какой она была? Если же такой команды не было, от чего вы убегали и почему повернули? И ответы на эти вопросы может дать только командир, потому что расшифровки черного ящика манипуляции истребителя не покажут.

Если речь, как говорил глава Ryanair, шла о насильственном захвате и принуждении, экипаж должен был быть на аварийной частоте. Они этого почему-то не сделали. Мы допускаем, что в этом случае речь шла о насильственном захвате не изнутри самолета, а снаружи, посредством истребителя. Тогда почему летчик о нем не сообщил? Кусочек переговоров, который выложило белорусское телевидение, я слушал несколько раз. Пилот говорит на записи спокойно.

Мы сейчас находимся в юридическом вакууме, это совершенно нестандартная ситуация в принципе. Были случаи, когда самолет задерживали в аэропорту вылета; были случаи, когда закрывали воздушное пространство государства, но к посадке никто никого не принуждал. Говорить о юридических последствиях мы пока не можем.

Тем не менее возможность привлечь Беларусь к ответственности есть. Эта страна — член ICAO, это структура ООН. Беларусь подписала Чикагскую конвенции, а то, что произошло сейчас, это угроза безопасности гражданской авиации. И это уже не политическая причина: авиакомпания, которой политика, в общем-то, по барабану, говорит, что у нее самолет захватили. Это пиратство. Уже неважно, хороший Лукашенко, плохой, диктатор или нет. Есть факт: Беларусь захватила самолет. Это уже акт государственного терроризма — Польша возбудила уголовное дело, потому что на борту были поляки, Прибалтика отказалась летать над Беларусью, потому что жизнь пассажиров подвергалась непосредственной безопасности. И это уже на телефонный звонок хулигана, сообщившего о бомбе, не спишешь.

Александр Журавков

председатель комитета по чрезвычайным ситуациям ассоциации по гражданской авиации «Аэропорт»

В случае если от диспетчеров поступает информация, свидетельствующая о наличии угрозы экипажу и пассажирам, решение принимает экипаж. За все, что связано с воздушным судном и пассажирами, которые находятся на воздушном судне, несет ответственность экипаж.

Если речь идет о взаимодействии с военными самолетами, командир несет ответственность за то, чтобы выполнить указание военного борта и сохранить жизнь пассажиров. То есть ответственность и в этом случае лежит на командире, и решение принимает командир.

Я не хочу строить предположения, в какой момент у экипажа возникла информация, каким образом и чем он руководствовался. В практике случаются ситуации, когда командир воздушного судна принимает решение о посадке даже на закрытый или неработающий аэродром. Причем не обязательно ближайший. Грубо говоря, какой-то аэродром может быть ближе, но нет возможности сесть или экипажу он не знаком, непонятно, как туда садиться.

Да, аэропорт Вильнюса был портом прилета, и экипажу он был больше знаком, чем транзитный Минск. Но я не хочу комментировать решения командира, он принимал решение — если были обстоятельства, по которым он решил сесть в Минске, я не могу не верить командиру.

Но командир должен будет объяснить, почему он принял такое решение. Скорее всего, вчерашний инцидент будет расследоваться в Европейской авиационной комиссии.

Борис Рыбак

генеральный директор компании Infomost Consulting

После 11 сентября вылет истребителей не считается чем-то недопустимым. Военные самолеты могут вылетать на перехват самолетов, которые находятся под угрозой либо захвата, либо взрывного устройства на борту. Не уверен, что это где-то зафиксировано документально, но практика такая есть. Но, честно говоря, ничего хорошего в этом нет, информация про взрывное устройство [на борту рейса Ryanair] не подтвердилась.

Сейчас появляется информация, что такое уже бывало. Но вообще говоря, это не противоречит тому, что случившееся — безобразие. С некоторых пор — по моим ощущениям, примерно с начала 2000-х годов — вовлечение гражданской авиации в политические игры идет по нарастающей, и это, конечно, очень плохо. Гражданская авиация даже в годы холодной войны была выведена из этих разборок, и вовлекать ее в них крайне безответственно и очень вредно. Потому что, если между странами нет состояния войны, гражданская авиации должна обладать иммунитетом.

Дмитрий Кузнец, Светлана Рейтер и Анастасия Якорева