"Раньше это называлось контрабандой". Останутся ли "Сапсаны" и "Ласточки"?

Немецкий концерн Siemens уходит из России. Это значит, что компания прекращает деятельность по выпуску и техобслуживанию высокоскоростных поездов "Сапсан" и "Ласточка". Остановятся ли из-за этого поезда в России и каким образом будет импортозамещение в этом случае корреспонденту Север.Реалии объяснил экономист Владимир Грязневич.

Концерн Siemens объявил, что расторгает договоры на техобслуживание с РЖД с 13 мая. В эти сервисные договоры входит поставка и техобслуживание поездов "Сапсан" и "Ласточка". Пресс-служба РЖД уже сообщила, что "Техническое обслуживание поездов "Сапсан" и "Ласточка" будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга РЖД".

– Основную часть поездов "Сапсан" и "Ласточка" делают уже в России, например, колесные пары производит Тверской вагоностроительный завод, да и сами вагоны делаются в России, но, конечно, как это обычно бывает, ключевые компоненты, главным образом, электронику, до сих пор поставлял Siemens, – поясняет экономист Владимир Грязневич. – Без них поезда ходить не будут. Но, как выясняется, эта проблема существует не только у РЖД, а у очень многих российских производителей. Все они говорят – знаете, мы это уже проходили в 2014-2015 году, и у нас уже есть примерный способ обойти запреты. Прежде всего, это параллельный импорт, который государство разрешило еще в марте.

Параллельный импорт – это поставка в Россию товаров без разрешения производителя и правообладателя этих товаров. Этот импорт идет параллельно тому, который осуществляет сам производитель.

– Это делается так: Siemens работает по всему миру и поставляет аналоги "Сапсанов" и "Ласточек" в Африку, Латинскую Америку, в азиатские страны, а РЖД закупает эти компоненты в странах, которые не поддерживают антироссийские санкции, и таким образом компенсирует уход Siemens. Раньше такой способ в России был запрещен и назывался контрабандой, а теперь правительство сняло этот запрет. Вообще-то импорт товаров вопреки воле производители распространен во всем мире. Его уже давно применяют США, страны Евросоюза, Австралия, Канада и другие развитые страны, он не считается нарушением прав производителя и правообладателя, потому что важнее всего – свобода торговли. Особенно американцы возражают против запрещения импорта, они говорят: производитель продал свой товар легально, и дальнейшая судьба товара его волновать не должна. А если он будет дальше командовать, куда должен пойти его товар, то это нарушит свободу торговли. ВТО с этим согласно и поэтому не регулирует параллельный импорт, его регулируют сами страны.

– Эта система кажется очень удобной – а почему она раньше была запрещена в России?

– Потому что у нас с начала 2000-х была установка на привлечение иностранных инвесторов, автомобильные концерны уговаривали строить свои заводы в России. Они говорили – мы их построим, но вы запретите параллельный импорт нашей продукции, иначе получится недобросовестная конкуренция. Если вы будете ввозить наши изделия из африканских и латиноамериканских стран, сильно криминализованных, наша репутация пострадает. И российские власти пошли им навстречу, запретили параллельный импорт. Сейчас же из-за санкций заводы закрываются, ждать инвестиции не приходится и его разрешили.

6 мая 2022 года Минпромторг утвердил перечень товаров, "в отношении которых не применяются требования о защите интеллектуальных прав со стороны правообладателей (патентообладателей) продукции, которая была введена в оборот за пределами территории Российской Федерации". В перечень товаров, в отношении которых будет действовать механизм параллельного импорта, входит "продукция как необходимая для функционирования производственных мощностей, так и широкий круг товаров потребительского сектора". Специально оговаривается, что разрешение на параллельный импорт не означает разрешения на ввоз в страну конрафакта.

– Производители заботятся о своей репутации, а параллельный импорт – вещь очень рискованная. Вы ввезли в свою страну продукцию крупной мировой компании с известным брендом. Но это вы так заявляете на таможне, а товар вы купили без контроля производителя, где-то в африканской стране. Да, Siemens продает там свои компоненты для поездов – но где гарантия, что это не подделка? – рассуждает Грязневи. – Контроль сильно ослабляется при таком варианте. Параллельный импорт чреват контрафактом, поэтому производители очень резко выступают против него. Если РЖД купит в какой-нибудь африканской стране ключевые компоненты для "Сапсана", якобы произведенные Siemensом, а потом окажется, что это подделка, и они низкого качества. И это касается не только поездов, параллельный импорт – это способ получить запрещенные ключевые компоненты для самолетов, с которыми у нас такие же проблемы, всяких генераторов, турбин – для всего высокотехнологичного западного оборудования.

– Производители, наверное, воспряли с разрешением параллельного импорта?

– С одной стороны, да, с другой, это все непросто: одно дело отремонтировать один поезд, а другое – наладить поставки в объемах, таких же, как это делал Siemens для российских поездов. Ведь "Сапсанов" и "Ласточек" у нас очень много, открылось много железнодорожных линий, не только Москва – Петербург, они ходят и в Нижний Новгород, и в Великий Новгород, и во Псков, и для всех надо закупать детали в промышленных объемах. Некоторые уже сегодня говорят о возрождении "челноков" – но в челночном бауле не привезешь компоненты для всех поездов, надо наладить массовый импорт, причем не подделок, а настоящих деталей – и это требует колоссальных усилий. И каналы надо искать. Некрупному производителю легче – если тебе надо поставить 10 тысяч деталей, их можно привезти в течение года, а если миллион – тут уже надо налаживать крупные поставки. Насколько это реально, покажет практика.

– А не обратят ли на это внимание те, кто накладывал на Россию санкции – ведь тогда получается, что эти санкции не работают?

– Сейчас появляется все больше экспертов, и российских, и западных, которые говорят, что все эти секторальные санкции, то есть санкции не лично против соратников Путина, а запреты рынков, неэффективны. Они наносят больше вреда населению, которое все равно поддерживает Путина. Санкции нужны другие, а эти надо отменять, потому что они вредят самим странам, которые эти санкции применяют, дестабилизируют мировую экономику. Вот, например, транспортный коллапс, возникший на границе Китая и других стран юго-восточной Азии, порожден именно санкциями: Европа закрыла транспортные пути в Россию, и все корабли ринулись в Китай, Иран и Ирак. И это создало проблему всем, даже американским автомобильным заводам: порт запружен российскими судами, и туда не могут попасть американские суда. Это неэффективно, это ковровые бомбардировки, а нужны точечные. Надо запрещать не миллионы поставок, которые чиновники не могут проконтролировать, а ударять в самое больное место. Например, запретить поставки одного ключевого компонента для космической или военной промышленности – одного, а не нескольких. На танке 10 тысяч деталей, но без этой одной он не пойдет, ее-то и надо запретить, а сейчас чиновники Евросоюза и Америки хотят запретить все. Это неэффективно – и для танков, и для поездов. Но, запрещая ключевую деталь, за ней надо строго следить. Например, на деталь навешивается специальный чип, по которому можно узнать, как эта она путешествует по миру. Все отработано, и в некоторых сферах этот способ давно уже применяется.

Что же касается цены, в которую РЖД и другим российским компаниям обойдется покупка необходимых деталей, то, по оценкам экономиста, она, как ни странно, может оказаться даже ниже той, которую за них платили раньше, считает Грязневич. Потому что Siemens и другие компании такого уровня нередко в слаборазвитых странах устанавливали на свою продукцию цены в несколько раз ниже, чем в России, и теперь компоненты для поездов, приобретенные в этих странах, окажутся даже дешевле, чем при покупке у поставщика.

"Сапсан" – самый длинный и высокоскоростной поезд в России, в сдвоенных составах, курсирующих между Петербургом и Москвой, 20 вагонов, длина их составляет 500 метров. Регулярное движение "Сапсанов" между Москвой и Петербургом началось в конце 2009 года. Сейчас РЖД располагает 16 "Сапсанами", до 2023 компания должна была получить еще 9, но поставки были приостановлены из-за санкций. "Ласточек", выпускавшихся совместным предприятием Siemens и "Уральские локомотивы", намного больше, они проще в обслуживании, но и для них системы управления и тяговые системы поставлялись из Германии. Специалисты не исключают, что если не удастся наладить поставки комплектующих, то со временем – по мере того как недостающие детали будут переставлять со старых поездов на новые, количество "Сапсанов" и "Ласточек" в парке РЖД будет сокращаться.

Всего на Siemens в России, по данным Рейтер, работают около трех тысяч человек. Их них около 450 человек занимаются обслуживанием "Ласточек" и "Сапсанов" "на местах": базовые и дополнительные депо есть в Москве, Екатеринбурге и Адлере. Что с ними будет, пока не ясно. Эксперт Михаил Бурмирстров сообщил Би-би-си, что сложнее всего с уходом Siemens из России будет заменить систему автоматизации, систему управления жизненным циклом и сложные датчики.