«Буду летать, пока не сломаются все самолеты»

Российская авиация три месяца находится в режиме выживания. Вот что о происходящем думают пилоты, бортпроводники и отраслевые эксперты

Сразу после начала войны в России закрылось несколько южных аэропортов. Всего через два дня Евросоюз полностью запретил продажу и аренду запчастей и самолетов, а также закрыл небо для рейсов из России. А от некоторых международных перелетов российские перевозчики отказались сами, опасаясь ареста взятой в лизинг техники. Вся отрасль перешла в режим выживания: зарплаты пилотов упали, рейсы не заполняются, сотрудники задумываются об увольнении. «Медуза» рассказывает, что происходит в российской авиации после трех месяцев войны.

О начале войны Евгений (имя изменено), второй пилот авиакомпании «Победа», узнал дома, в этот день у него был выходной.

«Проснулись с утра — и моя жена сказала: „Началась война“. Мы весь день просидели, читая новости, а на следующее утро я пошел на работу — но чувствовал себя невероятно паршиво, — вспоминает Евгений. — Было очень страшно. Одновременно за страну, за людей, за свою профессию и перспективы на будущее. Все казалось сломанным и недолговечным».

Тем же утром, слушая «Эхо Москвы», решение российских властей ругал инженер чартерной авиакомпании Андрей (имя изменено). «Первая реакция — „Дебилы. Позор“», — вспоминает Андрей. По его мнению, российское государство совершило серьезную ошибку: «Случилось закрытие границ не только изнутри, но и снаружи».

«Было жутко смотреть все новости и понимать, что это происходит прямо сейчас, очень близко, и, возможно, даже мои знакомые [из Украины] в опасности, — вспоминает первый день войны бортпроводница „Аэрофлота“ Ксения (имя изменено). — [Мне было] стыдно за свою страну. Я и так особо не гордилась никогда этим государством, но что мы пойдем на такое, даже не верилось».

Ксения вспоминает, что следующим утром в аэропорту все были взволнованы. В диспетчерскую, увешанную шариками с танками, которые остались от празднования 23 Февраля, набилось непривычно много сотрудников. «Все понимали, что сейчас полетит народ, который бежит из страны, а значит, самолеты будут полные», — вспоминает бортпроводница. Дежурный инструктор предупредил ее, что нужно быть осторожной и готовиться к диверсиям.

«Как теперь будем летать?»

Авиаотрасль стала одной из первых индустрий, по которой ударили санкции. Всего через два дня после начала войны страны Европы стали закрывать небо для российских самолетов, а также полностью запретили продажу и аренду запчастей и самолетов.

Первыми пострадали международные перелеты. Уже с начала марта российские авиакомпании столкнулись с арестами самолетов в Ереване, Стамбуле, Дубае и Мексике: арендованные самолеты требовал вернуть лизингодатель. К 5 марта почти все российские авиакомпании отменили рейсы за границу. Бортпроводница «Аэрофлота» Ксения рассказывает, что уже несколько месяцев летает только по России и в Беларусь, хотя даже во время пандемии работала в основном на рейсах в дальнее зарубежье.

Отмена международных рейсов сильно ударила по доходам авиакомпаний, говорит «Медузе» авиаэксперт, главный редактор отраслевого портала FrequentFlyers Илья Шатилин.

«Международные рейсы — наиболее прибыльная часть перевозок, потому что ими пользуется самая платежеспособная аудитория. Их потерю достаточно сложно компенсировать другими рейсами, — поясняет Шатилин. — Сильно снизился транзит между Европой и Азией [через российские аэропорты], а на транзит ориентировались многие авиакомпании, тот же „Аэрофлот“ успешно реализовывал транзит через Москву». До пандемии компания зарабатывала на транзите около 500 миллионов долларов в год.

Шатилин отмечает, что во время пандемии у компаний уже был опыт адаптации к отсутствию полетов за границу. Правда, сейчас все усилия по восстановлению после 2020-го оказались «примерно нигде». Большинство самолетов перенаправили на внутренние авиарейсы.

Но пострадало и внутреннее авиасообщение. Это коснулось как сообщения регионов с Москвой и Санкт-Петербургом, так и полетов между другими городами. От перелетов стали отказываться не только авиакомпании (чтобы не тратить ресурс парка на нерентабельные рейсы), но и сами пассажиры. За март в московском Домодедово поток пассажиров уменьшился на 25%, а в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге — на 7-8%.

«Снизилась деловая активность, люди меньше летают в командировки, а из-за падения доходов россияне начинают меньше путешествовать, — объясняет Шатилин. — При этом у нас образовался избыток флота: на внутренние перевозки не нужно столько самолетов, сколько есть сейчас».

Последний резкий всплеск спроса на билеты был в начале войны. В марте, на фоне разговоров о военном положении, билеты за границу купили тысячи россиян. Ажиотаж был настолько сильным, что люди покупали места в экономклассе за несколько сотен тысяч рублей.

Из-за мартовского всплеска эмиграции из России цены на билеты выросли почти на 9% по сравнению с февралем — это самый резкий скачок за месяц с 2000 года. «В цену билета входит множество вещей: техническое обслуживание самолета [цена которого вырастет], топливо — а с его ценовой политикой пока вообще ничего не ясно, — рассуждает Андрей, авиаинженер чартерной компании. — Цена на билеты вырастет в размерах инфляции, но не стоит забывать о том, что в условиях деградирующей экономики людям не нужно летать. У них нет денег на отдых, а значит, полеты не будут так востребованы. Нам, может, и не нужно будет столько самолетов, как раньше. На вопрос: „Вот как мы будем летать?“ — ответ такой: „Ребят, а у вас будут деньги, чтобы летать?“»

Спрос и предложение пришли в равновесие из-за простоя самолетов, соглашается второй пилот авиакомпании «Победа» Евгений. «За границу начали чаще летать „Турецкие авиалинии“, они заполнили эту нишу. Если оценивать загрузку по России — на [незакрытые аэропорты на] юге почти всегда полный солдаут, а по стране рейс в основном заполняется на 70–80%. На некоторые экзотические направления типа Санкт-Петербург — Киров собирается кое-как 20% самолета. Стало меньше и людей, и активно используемых самолетов, и это уравновесило друг друга».

«Пассажиропоток просел на 30%, — поясняет Егор (имя изменено по просьбе героя), управляющий партнер компании в сфере бизнес-авиации, — это очень существенная цифра. А за оставшихся пассажиров идет бешеная конкуренция — например, компании снижают цены или расширяют географию полетов. Кто-то эту конкуренцию проиграет».

Егор также отмечает, что в России сейчас избыток не только воздушных судов, но и сотрудников авиакомпаний, которые относятся к летному составу, то есть тех, кто готовит самолет к рейсу или работает во время полета. Это вынуждает авиакомпании идти на неприятные для сотрудников и репутации меры — урезание зарплат и сокращения.

Однако часть экспертов прогнозирует дальнейший рост цен на авиабилеты. Бывший гендиректор «Победы» Андрей Калмыков предполагает, что перелеты будут стоить дороже. Если раньше компании могли ставить билеты ниже себестоимости полета, просто чтобы отбить топливо и стоимость лизинга, то теперь цена полета для самой компании значительно вырастет и возить людей ниже себестоимости никто не сможет.

«Многие устроились на вторую работу, потому что зарплаты не хватает»

«Сейчас мы можем целый месяц просто стоять. Бывает, что самолеты компании летают [за месяц] около пяти часов», — рассказывает авиаинженер Андрей.

Андрей — сотрудник чартерной авиакомпании, которая является подрядчиком крупного нефтедобывающего предприятия. За три месяца спрос на услуги его компании резко сократился. Теперь инженер боится, что может и вовсе потерять работу: «В материальном плане у меня лично ничего не ухудшилось, сокращений пока не было, но бесконечно долго это продолжаться не может. Есть ощущение, что в любой момент можешь оказаться на улице. Это мешает планировать свою дальнейшую жизнь».

С похожими трудностями сталкиваются и сотрудники других авиакомпаний. Из-за отмены международных рейсов самолеты простаивают. В итоге зарплата бортпроводников и пилотов падает, так как напрямую зависит от налета — количества часов, проведенных в воздухе.

Евгений, второй пилот компании «Победа», рассказывает, что сложнее всего было в начале марта, когда ничего не было понятно. Пилот даже брал отпуск, чтобы прийти в себя и подумать, что он будет делать, если потеряет работу. Но все оказалось лучше, чем ожидалось. Со временем авиакомпании перестроили сетку полетов. Загрузка пилотов заметно снизилась — стало меньше рейсов, но на зарплате Евгения это пока не сказалось.

«Общее количество полетов уменьшилось процентов на пятнадцать, но, как ни парадоксально, в мае я заработаю почти столько же, сколько получал до войны, — поясняет Евгений. — Из-за закрытия аэропортов на юге мы начали на некоторых направлениях летать в обход, через Казахстан, и рейсы стали длиться часа четыре вместо обычных полутора-двух часов. За счет этого у большинства пилотов сейчас столько же рабочих часов, что и раньше».

Евгений слышал, что коллег из других авиакомпаний выводят на простой. «Тех, у кого был накоплен отпуск, просили просто [отдыхать], и за счет такого искусственного уменьшения штата оставшиеся пилоты добирали часы», — объясняет пилот. О таких же мерах в екатеринбургском перевозчике «Уральские авиалинии» 12 мая сообщал «Интерфакс».

Бортпроводница «Аэрофлота» Ксения признается, что ее зарплата упала из-за того, что она проводит меньше часов в небе. «Если в жирные годы [до пандемии] максимум был 90 часов в месяц, то сейчас, в марте — апреле, средний налет примерно 30 часов, — объясняет Ксения. — В мае вышло 50 часов, потому что открылся [сезон в] Сочи, появляется больше летних направлений. Зарплата упала не так, как в пандемию, потому что нам пересчитали правила подсчета зарплаты осенью прошлого года, но снижение все равно ощущается».

По словам Ксении, до пандемии бортпроводники «Аэрофлота» в среднем получали около 110 тысяч рублей на руки. Во время пандемии, когда полетов было еще меньше, чем сегодня, компания с помощью госбюджета доплачивала сотрудникам. «В последнее время выходило больше 70 тысяч. Сейчас в марте мы получили в районе 50 тысяч рублей, и это с доплатами, — продолжает считать Ксения. — Многие устроились на вторую работу, потому что зарплаты не хватает».

Ксения признается, что сотрудникам не объясняют планы компании — они узнают об изменениях в отрасли из новостей.

«Наше начальство — это отдельный вид. То, что у нас сменился гендир, мы узнали из новостей. Официальное письмо от нового гендира мы получили спустя полтора месяца после его прихода. С начала войны с нами ничего не обсуждали, — возмущается Ксения. — Был момент, когда у меня стоял заграничный рейс в закрытую [для России] страну, и мне пришлось самой звонить в диспетчерскую и подтверждать, что он отменен. Если бы я сама не позвонила, мне бы никто не сообщил. Потом начали вызывать в офис и убеждать, что все хорошо». «Медуза» направила вопросы в пресс-службу компании «Аэрофлот», но не получила ответа.

«Угрозы безопасности не вижу»

По условиям санкций, международным компаниям запрещено не только поставлять в Россию самолеты, но и страховать их и проводить техобслуживание. Поставка комплектующих также запрещена. В будущем это может сказаться на безопасности полетов.

Евросоюз уже заявил, что воздушные суда российских авиакомпаний не соответствуют требованиям безопасности, и внес 20 компаний в черный список. Евросоюз объясняет это тем, что российское правительство разрешило использовать самолеты без международных сертификатов летной годности, что нарушает международное право в сфере гражданской авиации. В заявлении отдельно указано, что внесение российских компаний в черный список произошло в целях безопасности, а не по политическим причинам.

Власти Бермудских островов также приостановили сертификаты летной годности российских самолетов, потому что не уверены, что они готовы к полету. При этом еще до введения санкций Россия установила рекорд по количеству авиакатастроф за год: за 2021-й в стране произошло 39 серьезных происшествий (если учитывать инциденты с военными, легкомоторными самолетами и вертолетами), из них 21 привело к человеческим жертвам. Авиационные эксперты отмечают, что самолеты падали как из-за технических неисправностей, так и вследствие ошибок экипажа.

Росавиация заявляет, что полеты по-прежнему соответствуют нормам безопасности. Российские эксперты пока соглашаются с тем, что в ближайшее время авиация не столкнется с увеличением количества катастроф из-за санкций. С такой оценкой согласились и собеседники «Медузы» из индустрии.

«Пилоты всегда проверяют самолет на готовность к полету, — объясняет бортпроводница „Аэрофлота“ Ксения. — Они не самоубийцы и, если самолет неисправен, отказываются лететь. На русский авось делается много вещей, но так происходило и до войны. Кто-то уже боится летать, часть моих коллег увольняется из-за этого страха. Но пока я ничего, что могло бы реально угрожать безопасности, не вижу».

«Если раньше мы о топливной эффективности полета переживали, то сейчас главное — безопасность и минимальный износ деталей, — соглашается второй пилот компании „Победа“ Евгений. — Авиация — одна из самых пострадавших [от санкций] сфер, но ни одна авиакомпания не пожертвует безопасностью ради выгоды».

Практически все системы самолета дублированы на случай неисправности, поэтому безопасность самолета редко зависит от одной запчасти — как правило, катастрофа случается из-за стечения многих факторов, объясняет управляющий партнер авиакомпании Егор. В авиации полеты с неисправностями регулирует MEL, который каждая компания адаптирует под определенную модель самолета — но только в сторону ужесточения. MEL определяет, в какой срок компания должна заменить нерабочую деталь, — пока этот срок не вышел, самолет можно использовать даже с неисправностью.

Летать на западных самолетах, взятых в лизинг, все еще безопасно, уверен и авиаинженер Андрей. По его словам, самолет может работать с небольшими неисправностями достаточно долгое время, пока они не накопятся в таком количестве, что ему потребуется ремонт.

«Плановое техобслуживание происходит довольно редко, и, учитывая, что этот интервал достаточно большой, а [авиа]парк, надо отдать должное, достаточно молодой, сроки планового техосмотра подойдут не в этом и, возможно, даже не в следующем году», — отмечает Олег Пантелеев, главный редактор отраслевого издания «АвиаПорт».

«Пока мы не выработали этот ресурс, — добавляет Андрей, но признается: — Уже сейчас я сам не летаю. Иррациональная перестраховка».

«Просвета не видно, но и внутренний запас на складах еще есть»

Андрей предполагает, что со временем все больше самолетов будут становиться донорами для других: это значит, что запчасти простаивающего самолета перебросят на ремонт того, который активно используется. О том, что к этой мере в ближайшие месяцы прибегнут в «Аэрофлоте», 22 мая сообщило издание Bloomberg. Пустить на запчасти 40% флота может и авиакомпания «Победа». Этот процесс в индустрии называют «каннибализацией».

Редактор отраслевого портала FrequentFlyers Илья Шатилин объясняет, что использовать запчасти самолетов, вышедших на простой, было нормальной практикой и до 24 февраля, а теперь, когда страна просто не может закупать детали, эта мера становится более чем разумной.

«Из России на неопределенный срок почти нет международных рейсов, и у нас сейчас почти вдвое больше самолетов, чем нужно для выполнения плана перевозок, — говорит Илья Шатилин. — При этом самолеты условно-бесплатные, потому что большинство из них в лизинге, и иностранные поставщики либо пытаются получить страховые выплаты за потерянные самолеты, либо ищут возможность списать их в убыток, потому что не могут получить оплату из России. Это самолеты, которые можно разбирать на запчасти».

С Шатилиным соглашается и Олег Пантелеев: «Давайте будем реалистами — мы не считаем предосудительным пересадку сердца, почек, а уж переливание крови рассматриваем как абсолютно безболезненную и безопасную процедуру».

При этом эксперты отмечают, что к практике каннибализации нельзя обращаться бесконечно: самолетов будет становиться все меньше. Рано или поздно нужно будет искать запчасти в условиях санкций. Для этого компании могут попытаться обходить ограничения и закупать детали через посредников.

То, что такая работа ведется, «Медузе» подтвердили в пресс-службе компании S7 Airlines.

Однако на этом пути авиакомпании могут столкнуться с разными сложностями.

«Даже если мы начнем переправлять детали через Индию или Китай, они будут идти по несколько недель, — отмечает авиаинженер Андрей. — Это никак не совместимо с нормальным функционированием авиакомпаний. Сейчас нельзя понять, сколько будет идти поставка запчастей, из-за этого даже нельзя спланировать простой самолета по неисправности. Если раньше самолет стоял не больше трех дней, то сейчас это растягивается на недели, а если нет нужной детали, то он просто стоит и ждет [бесконечно]».

«Объемы поставок точно будут ограничены, — соглашается Илья Шатилин. — Россия не Иран, где самолетов в несколько раз меньше, так что сразу будет заметно, если аномально большое количество запчастей к определенной модели самолетов пойдет в условный Казахстан. Ничего не мешает распространить санкции на эти теневые каналы. И конечно, поставки по неофициальным каналам сложнее отслеживать на предмет безопасности».

Управляющий партнер авиакомпании Егор говорит, что устойчивая практика замены запчастей в условиях санкций пока не сложилась. «Расходники (условно, колеса, тормоза) импортировать проще, — добавляет Егор. — Более технически сложные детали, например двигатели, там пока просвета не видно, но и внутренний запас на складах еще есть».

Авиакомпаниям также предстоит отдельно решить вопрос с программным обеспечением самолетов, в том числе с системами навигации: сейчас для российских самолетов недоступны обновления. Но, по оценкам экспертов, это не главная проблема. «Конечно, лучше, когда что-то обновляется, но когда не обновляется, это не мешает самолету летать, — отмечает Илья Шатилин. — Если вы не обновите Windows, он не перестанет работать, хотя, конечно, лучше обновлять, чтобы устранить ошибки предыдущей версии. Сложности с навигационным софтом не так критичны, когда полеты фактически выполняются в пределах одной страны. В совсем крайнем случае ничего не мешает летать по бумажным картам».

«По многим направлениям российские компании запустили разработку своего софта задолго до того, как были введены санкции. Какие-то решения у нас уже есть, но придется переучиваться», — добавляет Олег Пантелеев.

Эксперты соглашаются, что в ближайшее время отрасль перейдет в режим выживания. По инерции авиация сможет нормально работать до осени или до зимы, считает Илья Шатилин. Что будет потом, эксперт предсказывать не берется.

«Теории, которые мы сейчас выдвигаем, могут оказаться ложными, потому что практики изоляции такого большого рынка еще не было в истории», — добавляет управляющий партнер авиакомпании Егор.

Олег Пантелеев соглашается, что ситуация непростая, но оценивает перспективы более позитивно: «[Нужно] протянуть два-три года. Этого, в принципе, достаточно, чтобы российские компании освоили ремонт систем, блоков, агрегатов зарубежного происхождения». А вот полный переход на отечественные самолеты, по мнению Ильи Шатилина и других экспертов, возможен не раньше начала 2030-х годов.

«Суперджет» может не выжить

Российские чиновники уже заявили о готовности развивать собственное производство самолетов и комплектующих. Например, глава Минпромторга Денис Мантуров обещал выпустить полностью импортозамещенный Sukhoi Superjet к концу 2023 года. При этом собеседники «Медузы» из индустрии скептически относятся к подобным заявлениям.

«Заменить западную авиацию условным Sukhoi Superjet не получится, — утверждает авиаинженер Андрей. — Во-первых, это продукт глобальной экономики: комплектующие к этой модели производятся в других странах. Во-вторых, даже если бы он полностью производился в России, то темпы этого производства должны быть огромны [чтобы целиком обеспечить авиапарк российскими самолетами]».

Андрей также отмечает, что дальность полета базового «Суперджета» ограничивается тремя тысячами километров. «Это очень нишевый самолет, и я не знаю, сможет ли он выжить в условиях санкций», — заключает авиаинженер.

Авиаэксперт Илья Шатилин поясняет, что «Суперджеты» изначально были нацелены на глобальный рынок. Отсюда и их зависимость от импорта: это было нужно, во-первых, для облегчения международной сертификации, а во-вторых, для того, чтобы модель имела больший спрос на разных рынках. «На технически современном уровне крайне сложно сделать самолет в границах одной страны, мы же не кукурузники производим», — добавляет специалист.

По прогнозам Шатилина, «Суперджеты» первыми выйдут на простой, потому что к ним будет сложно заказывать иностранные запчасти в обход санкций. «В отличие от Airbus и Boeing, которые есть в авиапарке любой страны, запчасти для такого типа воздушных судов, как „Суперджет“, слишком специфические. При поставке комплектующих через третьи страны невозможно скрыть, для кого заказаны эти детали», — поясняет эксперт.

Некоторые сотрудники уже получают образование в IT

По словам управляющего партнера авиакомпании Егора, сотрудники, у которых зарплата привязана к количеству часов, проведенных в воздухе, не смогут долго работать в условиях простоя транспорта. «Часть переквалифицируется, часть уедет, — говорит менеджер. — Коллеги из московских аэропортов признаются, что их основная задача сейчас — сохранить коллектив, но они уже переживают, что она нерешаемая».

Сотрудники авиакомпаний, опрошенные «Медузой», признаются, что уходить пока не планируют, несмотря на то что многие огорчены состоянием, в котором оказалась отрасль.

«Мы вроде бы только начали восстанавливаться от ковида, — рассуждает второй пилот Евгений, — думали, все станет как раньше, но началась война. Сейчас ситуация выглядит лучше, чем она была в марте и апреле. Нас от многих международных сервисов отключили, но основные остались, поэтому летать можно. Как ни парадоксально, сейчас я приятно удивлен, как хорошо получается справляться с такими трудностями». Политического давления он не ощущает: по словам Евгения, один из его коллег открыто высказался против войны — и за этим не последовало никаких санкций. Тем не менее в последние месяцы «для перестраховки» пилот «Победы» получает образование в сфере IT.

Авиаинженер чартерной компании Андрей задумывался о переезде в другую страну: у него есть иностранная лицензия, он знает английский язык, но пока вынужден остаться в России по семейным обстоятельствам. «Нас [инженеров] увольнять будут последними, — рассуждает Андрей. — Пока техника стоит, ей нужен инженер, чтобы поддерживать летную годность. Если пройдет сокращение, то сокращать будут везде, и вряд ли у меня получится в России найти работу в этой же сфере. Но я найду что-то в смежной области».

Бортпроводница Ксения намерена летать, пока не сломаются все самолеты. «Понимаю, что надо искать [новую] работу, но не хочется: я люблю свое дело, — говорит Ксения. — Искренне надеюсь, что кто-нибудь снимет Путина и все это закончится, потому что так не может продолжаться вечно».

Анастасия Садовская и Кирилл Букетов, при участии Глеба Голода