Original Material
Зона турбулентности
Зона турбулентности
Рассказ о том, безопасно ли теперь летать самолетами российских авиакомпаний
Команда «Проекта»
15 мая 2023
Война и санкции ударили по российской гражданской авиации, но этот вид транспорта до сих пор остается чрезвычайно важным для страны. За 2022 год российские авиакомпании перевезли 95 млн человек, миллионы других будут летать отечественными перевозчиками в этом году. Всем этим людям грозит опасность, показывает расследование «Проекта»: из-за проблем с запчастями и качественным обслуживанием российские авиакомпании начали существенно снижать требования к безопасности.
Первые дни войны. Владимир Н., командир воздушного судна авиакомпании «Победа» , «Проекту» известна его фамилия, посадил свой Boeing 737 в турецкой Анталье и по традиции взял микрофон , или на языке пилотов самолетное громкоговорящее устройство, чтобы попрощаться с пассажирами. В этот раз пилот хотел сказать не дежурные слова — он покинул кабину и говорил с салоном с мостика бортпроводников, кто-то из коллег записывал речь своего командира на мобильный телефон.
«Война с Украиной — это преступление. И думаю, что любой здравомыслящий гражданин меня поддержит. И сделает все, что можно, чтобы ее остановить — желательно, прямо сейчас. Нам не нужна война!» — произнес пилот.
В салоне раздались аплодисменты. Спустя короткое время запись антивоенного выступления пилота российской государственной авиакомпании («Победа» входит в группу «Аэрофлот», российский национальный авиаперевозчик) была выложена в интернете, а по прошествии еще недолгого времени Владимира Н. уволили , следует из финансовой документации «Победы», предоставленной «Проекту» источником, знакомым с работой компании.
Вполне вероятно, что у выступления пилота «Победы», уроженца Белгородчины, тесно связанного с Украиной российского региона, были личные мотивы. Однако в целом история пилота «Победы» отражает то смятение, которое возникло в российской авиации с началом войны. Гендиректор всего «Аэрофлота» Михаил Полубояринов на несколько дней пропал — так скоропостижно, что связанные с российскими властями СМИ даже написали, что он уехал за границу (тогда это выглядело более чем правдоподобно: например, в первые дни марта Россию покинул замдиректора «Аэрофлота» и автор стратегии госавиакомпании Андрей Панов, спустя два месяца российский суд заочно арестовал его по делу о мошенничестве). Знакомый с Полубояриновым экс-чиновник говорит, что тот «заметался и успел уехать, но потом вернулся». Два других собеседника «Проекта» сомневаются, что дело дошло до отъезда за рубеж. Так или иначе, но правительство тут же в марте Полубояринова и уволило с комментарием, что тот не выдержал «стрессовых условий» работы . В 2023 году стало известно, что Полубояринов устроился в Ростех.
Следом или одновременно с должностей ушли другие топ-менеджеры российской гражданской авиации — глава «Победы» Андрей Калмыков, директор Red Wings Евгений Ключарев, CEO компании S7Airlines Татьяна Филева , которая, впрочем, осталась собственницей 25%-ой доли сибирской авиакомпании. Главу управления летной годности Росавиации Валерия Кудинова, который 10 марта 2022 года публично высказался о грядущих проблемах с безопасностью полетов, тут же уволили. «Прикрыли свой зад», — говорит знакомый экс-чиновника.
Бежать и прятаться, действительно, было от чего. В результате тут же введенных против России санкций отечественная гражданская авиация за считанные дни превратилась в изгоя с минимальными шансами на выживание — перевозчики лишились западного неба, лизинга бортов, запчастей и технического обслуживания иностранных самолетов, софта, страховых инструментов и значительной части дохода — сюда кроме собственно выручки от полетов в другие страны, входят в том числе и потерянные роялти за отмененные транссибирские перелеты иностранных авиакомпаний, до пандемии — это от $500 до $800 млн в год. Менеджерам авиакомпаний в новой реальности светили либо международные санкции, либо неминуемая рано или поздно ответственность за возникшие по вине войны проблемы с безопасностью полетов.
Расследование «Проекта» показывает, что самые большие проблемы в будущем могут ждать не менеджеров, а простых россиян, продолжающих летать отечественными авиакомпаниями.
Российская авиация до и после начала войны
Российская авиационная отрасль в предвоенные годы неуклонно росла (пандемия коронавируса отрицательно повлияла на туризм и гражданский транспорт, но перевозки стремительно восстанавливались). Рост пассажирских перевозок: с 2014 по 2019 год почти на 40% и накануне пандемии достигли рекордных 128 млн человек, соотношение международного и внутреннего трафика составляло 43 к 57%.
С момента начала войны и введения санкций этот показатель за считанные месяцы откатился к цифрам как минимум 8-9-летней давности. Число перевезенных пассажиров снизилось до 95 млн человек, а международный трафик упал до 19%.
До начала войны в России эксплуатировалось 1,2 тыс самолетов и свыше 60% из них были иностранными. При этом именно иностранные борты обеспечивали около 95% трафика (по числу перевезенных пассажиров). Ориентировочная рыночная стоимость арендованного авиапарка в России превышала $10 млрд.
После начала войны и введения санкций 78 иностранных самолетов российских авиакомпаний сразу арестовали за рубежом. Из-за нехватки деталей и разрешенных маршрутов множество оставшихся у России иностранных самолетов простаивают. Минтранс ожидает, что к 2025 году до трети существующего иностранного авиапарка будет каннибализировано (разобрано на запчасти).
В предвоенные годы ситуация с безопасностью в авиатранспорте в России постепенно улучшалась. Во всяком случае по числу жертв авиапроисшествий ситуация в России в 2012–2021 гг. улучшилась почти на треть по сравнению с предыдущим десятилетием (740 погибших против почти одной тысячи в 2002-2011 гг.).
В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO), оценивая безопасность полетов, пометила Россию красным флажком наряду с Либерией и Бутаном , что указывает на серьезные, по мнению ICAO проблемы с безопасностью гражданской авиации.
Проблемы с обслуживанием самолетов
У России не хватает мощностей и специалистов для обязательных глубоких — от трещин фюзеляжа до полного разбора двигателя — технических проверок всех типов иностранных самолетов, которые остаются единственной опорой гражданской авиации. До войны все сложные осмотры проводились в основном за рубежом, а теперь в лучшем случае в Иране, где ситуация с авиабезопасностью и так неважная
В начале апреля этого года случилось прежде небывалое — «Аэрофлот» отправил свой самолёт, широкофюзеляжный Airbus A330-300 , лизингодатель — ирландская Goshawk Aviation, следует из документации «Аэрофлота», предоставленной «Проекту» источником, знакомым с работой компании –, на техобслуживание в Иран. Раньше самолеты российских авиакомпаний перегоняли для этих целей в лицензированные Boeing и Airbus техцентры в развитых странах, но из-за санкций и вставшего ребром вопроса собственности , в ответ на введение западных санкций Россия оставила у себя взятые в лизинг лайнеры, то есть, выражаясь словами министра транспорта Виталия Савельева, «забрала чужую собственность». Украденные самолеты, по сути, заперты в России, поскольку любой вылет за границу грозит арестом судна. Российские власти пытаются договориться с собственниками, выкупить самолеты, легализовать их в российском госреестре, чтобы выпускать в небо. В частности, правительство выделило около 300 млрд руб. ($4 млрд) на выкуп самолетов у иностранных лизингодателей это больше не вариант.
Иран — сомнительное место для качественного обслуживания западных самолетов. Сам находящийся под санкциями Иран летает на старых лайнерах: средний возраст авиапарка там значительно превышает 20 лет, а, например, в «Аэрофлоте» до начала войны этот показатель был чуть больше 6 лет. По показателям авиационной безопасности Иран уступает едва ли не всем странам даже не самого передового в этом смысле ближневосточного региона. Согласно данным международного Фонда безопасности полетов, который ведет базу данных всех происшествий с момента начала регулярного гражданского авиасообщения цитируется по Forbes, Иран — худшая страна региона и по количеству авиакатастроф и по числу жертв в них.
Именно в эту страну летом прошлого года на переговоры о ремонте авиатехники поехали чиновники российского правительства. Один из участников делегации, который согласился анонимно поговорить с «Проектом», не скрывал пессимизма:
«На любой конкретный вопрос иранцы отвечали „через 40 лет под санкциями вы тоже научитесь“. Там все делается на коленке», — говорит участник делегации.
Впрочем, даже вынужденное техобслуживание в Иране лучше, чем отсутствие техобслуживания вовсе. А это вполне реальный сценарий, следует из разговоров «Проекта» с авиатехником и бывшим топ-менеджером российской авиакомпании.
Наибольшие проблемы представляет регулярное техобслуживание бортов «с большим налетом» , то есть по-долгу и часто летающих, которое бывает двух типов. Проверка типа «С» проводится примерно раз в два года, лайнер выводится из эксплуатации на 3-4 недели. Проверка типа «D» предусматривает почти полную разборку судна, она проводится раз в 6–10 лет и занимает несколько месяцев. В рамках «больших форм обслуживания» , как это называют собеседники «Проекта» в отрасли, проводятся сложные работы — например, снимаются двигатели, заменяются шасси, осматривается фюзеляж изнутри на предмет повреждения и коррозии и проч. В 2022 году около 170 российских самолетов должны были пройти техобслуживание типа «С» и 55 — типа «D» , свидетельствуют подсчеты The Wall Street Journal, которая ранее сопоставила графики обслуживания Airbus и Boeing с датами их получения российскими авиаперевозчиками. В 2023 году — 159 и 85 самолетов соответственно.
Типы проверок самолетов
Проверка типа «С»
Раз в два года
Глубокий осмотр большинства деталей самолета
Исследование конструкций самолета на предмет коррозии
Проверка блока управления шасси
Проверка типа «D»
Раз в 6-10 лет
Полный разбор самолета
Проверка всех систем оборудования, включая двигатели
Обновление интерьера салона
И тот, и другой тип обслуживания для такого числа самолетов провести в России почти наверняка нереально , полагают опрошенные «Проектом» специалисты. Не хватает не только ангарных мест, ремонтных мастерских для компонентов, специфического оборудования и запчастей, с доставкой которых могут возникнуть отдельные трудности “Это не банальные фильтры и резиновые прокладки, которых, извините, тоже внутри России не производят, и порой приходилось их завозить в личном багаже», — уточняет в разговоре с «Проектом» специалист по техническому обслуживанию гражданских воздушных судов, но и обученных специалистов, ведь большинство самолетов глубоко разбирались только за границей . В России еще до войны и санкций фиксировали дефицит технического персонала. Например, в марте 2019 года столичная транспортная прокуратура по итогам проверки безопасности указала «Аэрофлоту» на нехватку техников, из-за чего работающие специалисты перегружены и это, как следствие, угрожает безопасности полетов, вытекает из документов по итогам проверки «Аэрофлота», с которыми ознакомился «Проект».
Не меньшая проблема — технические инструкции по обслуживанию самолетов. Западные производители прекратили техподдержку российских авиакомпаний, что означает, что последняя версия любой документации остановилась по состоянию примерно на конец февраля 2022 года, а в нормальное время техническая документация обновляется несколько раз в год, выходят новые ревизии и апдейты, поясняет специалист по техническому обслуживанию гражданских воздушных судов: «Наши самолёты более не соответствуют современному техническому состоянию, которое требуется производителем как соответствующее лётно-годному воздушному судну. Если считать, что несоответствие требованиям производителя по части лётной годности — это небезопасное состояние, то мы уже в нём находимся. Несмотря на любые бодрые заверения сверху».
Проблемы с запчастями
Но еще чаще, чем техосмотры, самолетам нужны иностранные расходные материалы и запчасти. Из-за санкций их нельзя ввозить в страну напрямую. Эта проблема пока решается с помощью серого импорта и разборки своих же самолетов. Но эти методы таят свои проблемы.
— Без расходников после введения санкций нашей авиации осталось бы летать считанные месяцы, — вспоминает специалист по обслуживанию гражданских воздушных судов. С 26 февраля прошлого года США, ЕС и Канада, то есть основные страны-производители, запретили ввоз в Россию авиационных товаров и технологий, а также страхование и техобслуживание самолетов российских авиакомпаний. К тому же многие авиапроизводители ввели запрет на передачу деталей России и для своих партнеров в третьих странах.
Уже год эту проблему в России решают двумя способами — во-первых с помощью так называемого «серого импорта», во-вторых, путем снятия запчастей со своих же самолетов (так называемой «каннибализации»). «Проект» оценил масштабы этих явлений.
Для оценки масштабов импорта запчастей в обход санкций мы проанализировали данные ImportGenius — агрегатора таможенных данных. Хотя эта статистика не полная — данные ограничены концом августа 2022 года —, она дает представление о масштабе и логистических цепочках санкционного импорта.
Прежде всего, импорт авиационных запчастей и комплектующих европейских и американских производителей драматически сократился: лидеры российского авиарынка по числу пассажиров («Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии») за первые шесть месяцев войны (с марта по август 2022 года) закупили запчастей и комплектующих европейских и американских производителей на общую сумму не менее $44 млн. Для сравнения с довоенным уровнем: за такой же период 2021 года лишь один «Аэрофлот» закупил деталей на сумму не менее $430 млн , следует из анализа «Проекта» по данным ImportGenius.
География импорта тоже решительно изменилась. Французских, немецких и американских поставщиков сменили компании из Китая, ОАЭ, а также Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, которые до войны практически не появлялись среди партнеров российских авиакомпаний.
Самые крупные поставщики для российских авиакомпаний
Март-август 2022 года, млн долларов
Источник: ImportGenius; подсчеты «Проекта»
Например, в июне прошлого года компания Casper Aviation, зарегистрированная в ОАЭ, поставила авиакомпании S7 Airlines электронный блок управления рулевыми поверхностями для Airbus 319/320/31 производства французской Thales Avionics за $42 тыс. Таджикская «Кафолати Комил» в августе привезла в Екатеринбург «Уральским авиалиниям» регулятор подачи топлива в двигатель для того же типа Airbus производства американской Woodward — за $144,6 тыс. «Аэрофлот» закупил новые шины Michelin Aircraft на $ 255,7 тыс. в июле благодаря арабской Wadi Alrayan General Traiding и астраханской фирме «Квант».
Самое главное то, что далеко не все ввезенные запчасти были новыми. Согласно документам, сопровождающим компоненты, часто они снимаются с зарубежных самолетов-доноров. Это допускалось и в мирное время, но такая практика не была распространена до санкций, потому что было достаточно возможностей заказать их у производителя. «Судя по сертификатам годности , речь идет об EASA Form 1 — европейский сертификат, подтверждающий соответствие детали требованиям разработчика, запчасти могут добываться со стоящих на хранении по миру самолётов и обслуживаться компаниями, которые занимаются ТО компонентов», — объясняет «Проекту» специалист по техническому обслуживанию гражданских воздушных судов.
Оценить масштабы послевоенной каннибализации непросто. Российские авиакомпании не разглашают информацию о самолетах, с которых были сняты запчасти в пользу других судов (к тому же практика снятия исправных запчастей с одних самолетов для установки на другие — распространена в мире и без всяких санкций). Косвенно о числе бортов, которые могли стать жертвами каннибализации, можно судить по числу временно выведенных из эксплуатации самолетов. «Проект» на основании данных авиатрекера Flightradar подсчитал, что как минимум 11,4% авиапарка компаний «Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии», «Ютейр», «Nordwind» и др. , всего «Проект» проанализировал данные по 700 самолетам не поднимались в небо более трех месяцев , учитывались также борта, поставленные на хранение до начала войны. Это не значит, что все эти воздушные суда каннибализированы, возможно, часть из них ждет поставок своих запчастей из других стран или их простой связан с общим снижением авиаперевозок. Однако часть этого парка действительно может быть разобрана, на что указывает, например, то, что в число «посаженных» самолетов попали те, о разборке которых уже было известно. Например, в нашем перечне «простаивающих» самый новый борт «Аэрофлота» Airbus 350 (российский номер RA-73156), который был поставлен в Россию аккурат в день начала войны в Украине, 24 февраля 2022 года. В мае борт попал под директиву европейского авиационного регулятора — он требовал от эксплуатантов обновить программное обеспечение основных компьютеров управления полетом, чтобы устранить потенциально небезопасное условие, которое могло привести к потере управления самолетом. Но из-за санкций «Аэрофлот» не смог обновить софт, и отправил новейший самолет на донорство запчастей для других своих бортов , о чем писало агентство Reuters и профильный телеграм-канал «Авиаторщина». В составленном «Проектом» списке также оказались два «Суперджета» авиакомпании «Якутия», про которые тоже уже было известно, что их разбирают на запчасти для других самолетов (значительное число деталей вроде бы российского самолета Superjet-100 иностранного производства, и они также попали под санкции).
Это не мешает министру транспорта и бывшему директору «Аэрофлота» Виталию Савельеву рапортовать, что в России не разобран на запчасти ни один самолет. «На сегодняшний день из 1167 самолетов у нас не каннибализирован ни один самолет. Все самолеты работают в нормальном режиме, мы все обеспечиваемся запчастями, я хочу подчеркнуть, что это запчасти нормальные, сертифицированные, не на коленке сделанные», — сказал Савельев в марте 2023 года.
Из чего сделан Суперджет
Самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100, «Суперджет») очень условно можно назвать российским, он на 70% состоит из иностранных материалов и комплектующих . Данные приведены по состоянию до 2019 года, когда информация о доле иностранных материалов и комплектующих была засекречена. Сердце самолета, «горячая часть» двигателя , речь идет в частности о газогенераторе в составе компрессора высокого давления, камерах сгорания и турбинах высокого давления, — на «Суперджете» французская. Это, кстати, стало отдельной большой проблемой, сокрушается в беседе с «Проектом» бывший директор одной из российских авиакомпаний: «На Суперджете стоит электронная система управления двигателем (FADEC), после введения санкций нам производители даже ключи от софта не оставили, у нас нет кодов!».
К концу 2030 года, по прогнозу производителя «Суперджета» корпорации «Иркут» и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, обе входят в «Ростех») , как следует из документа, оказавшегося в распоряжении издания Коммерсант, в эксплуатации может остаться всего 28 из более чем 150 SSJ-100, если не получится освоить ремонт «горячей части» двигателей.
Перспектив снижения зависимости «Суперджета» от иностранных комплектующих нет, полагает специалист по обслуживанию гражданских воздушных судов: «Какую-то небольшую часть заместить удастся. Всё — никогда. Останется только воровать микросхемы из стиральных машин».
Снятые по миру и завезенные в обход санкций запчасти, а также детали, снятые с самолетов в России и обслуживаемые там же, таят в себе риски, оценить которые еще предстоит, хотелось бы, чтобы не ценой человеческих жизней. Проблема, как ее описывают опрошенные специалисты по ремонту гражданских самолетов, в следующем. В довоенное время российскими властями и собственниками летающих в нашей стране иностранных самолётов принимались сертификаты годности компонентов — этот документ подтверждает, что компонент был произведён или отремонтирован сертифицированной организацией по правилам производителя и с использованием сертифицированных же запчастей, —, одобренные только авиационными властями Канады, США, ЕС и Бермуд (это очень популярная для регистрации бортов юрисдикция). С мая 2022 года правительство России значительно расширило число стран, чьи сертификаты годности запчастей теперь принимаются. В новый список вошли Китай, Иран, ОАЭ, Индия, Узбекистан, Египет, ЮАР и др. Более того, российское правительство разрешило ремонтировать запчасти и отечественным организациям, для которых ранее требовались одобрение и разработка технологии от производителей самолётов (сейчас ни о каком сотрудничестве с производителями речь не идет). Насколько надежными окажутся сертификаты годности запчастей из новых юрисдикций, а также насколько хорошо запчасти могут обслужить в России, покажет только практика, насторожен собеседник «Проекта».
Беда с безопасностью
Из-за перебоев с поставками запчастей российским авиакомпаниям уже сейчас пришлось отступить от международных стандартов безопасности полетов, которые они за годы работы на глобальном рынке вроде бы научились соблюдать.
У каждого самолета есть два вида бортовых журналов. Первый — Technical Log Book (он же Aircraft Technical Log), куда записываются отказы техники и неисправности за время рейса, основные работы по самолету, календарные формы обслуживания, заправки маслом и топливом. Второй — Cabin Log Book, куда заносятся дефекты, замечания и работы по бытовому и аварийно-спасательному оборудованию салона.
«По протоколу все технические отказы и неисправности должны заноситься в бортовые журналы. Это документы строгой отчетности, и, соответственно, по ним нужно отрабатывать. Это контролируется не только руководством авиакомпаний, но и международными и национальными инспекциями», — рассказывает про довоенные времена бывший сотрудник «Аэрофлота».
В марте 2022 года, вскоре после введения санкций, всем старшим бортпроводникам «Аэрофлота» по электронной почте поступило новое распоряжение от методологического отдела департамента обслуживания на борту — все замечания по оборудованию салона вносить в бортовой журнал (Cabin Log Book, CLB) лишь по согласованию с командиром воздушного судна. Копия письма есть в распоряжении «Проекта», его подлинность подтвердили трое бывших сотрудников «Аэрофлота».
На первый взгляд мелкое изменение в действительности может грозить огромными проблемами. До начала войны и санкций старшие бортпроводники записывали все дефекты в CLB и только ставили командира судна перед фактом, уточнили двое собеседников «Проекта». «Записывали всё, шанс получить замечание от внезапных инспекторских проверок был велик», — уточнил один из них.
«Когда начались проблемы с полетами и перебои с поставками запчастей, поступил негласный указ. Это была массовая рассылка всем старшим бортпроводникам, которая гласила, что любую поломку, с которой вы столкнетесь за время рейса, вы в CLB не вносите, а устно говорите, что и где не так. Соответственно, если запчасти нет и чтобы борт на бетон не сажать, самолет мог улететь с неисправностью, в том числе достаточно серьезной, — объясняет „Проекту“ старший бортпроводник, проработавший в „Аэрофлоте“ более 10 лет».
«Техники за словом в карман не лезут. Я к ним приходил и говорил: „Слушай, ну вот это сломалось, я не писал ничего“. Зачастую они отвечали: „Ну и правильно. Все равно этой запчасти нет“» — рассказал бортпроводник.
О каких поломках может идти речь, насколько они опасны для пассажиров?
К оборудованию салона, проблемы с которым теперь не обязательно вносятся в бортовой журнал, например, относятся кислородные баллоны, используемые в случае разгерметизации или для экстренной медицинской помощи на борту. Один из бортпроводников «Аэрофлота» рассказывает, что в 2022 году самолет этой авиакомпании совершил рейс из ОАЭ в Москву без полного комплекта кислородных баллонов на борту. Это произошло как раз из-за того, что командир воздушного судна ранее счел нецелесообразным делать запись в CLB о нехватке баллонов с последующей задержкой вылета. Проблему указали в бортовом журнале, когда самолет уже прибыл в Шереметьево, вспоминает стюард, работавший на этом рейсе. «Раньше за нехватку аварийно-спасательного оборудования увольняли сразу же», — категоричен собеседник «Проекта».
«Проект» обнаружил и другой пример такого рода. В туалетах на борту самолетов для смыва используется прибор, который называется «вакуумный генератор», именно он отвечает за работу воздушной «канализации». По правилам производителя, с неисправным генератором можно летать не больше 10 дней , объясняет авиатехник. Тем не менее самолет российской авиакомпании по просьбе собеседника мы не называем перевозчика летал с неработающим генератором около 6 месяцев , с лета до декабря 2022 года. Из-за этого туалеты на борту работали только при достижении полетной высоты свыше 5 км , в то время, как средняя высота полета составляет 9-11 км, на этой высоте всё работает за счет перепада давления, ниже и на земле содержимое унитаза просто оставалось не смытым. «Из-за санкций логистика этот агрегат не смогла доставить раньше чем через полгода. И получается, что самолёт примерно 5-6 месяцев летал незаконно неисправным», — рассказывает собеседник «Проекта». Эта проблема на первый взгляд может выглядеть досадным курьезом, но в такой строго регламентированной отрасли, как гражданская авиация, даже мелкие недочеты нередко приводят к кошмарным последствиям.
«Главная цель такого распоряжения (о невнесении поломок в бортовой журнал — „Проект“) — чтобы самолёты не оставались на земле из-за неисправности, которая по документам запрещает судну летать до ее устранения, — говорит на условиях анонимности бывший сотрудник „Аэрофлота“. — Раньше, до войны, это правило строго соблюдалось: писали каждую мелочь и все это тут же чинили».
«Любая неисправность может привести к трагедии, потому что все правила авиации написаны на крови. Но сейчас стали закрывать глаза на часть нарушений», — подтвердила бортпроводница, в прошлом году уволившаяся из «Аэрофлота».
Собеседник «Проекта» из технического персонала подтверждает, что и в других российских авиакомпаниях теперь негласно действует такая же практика, как и в «Аэрофлоте» — все, чтобы не держать еще летающие борты на земле, как того требует регламент. «Согласно документам производителя, большинство серьёзных отказов техники должны быть устранены в срок 3 до 10 дней, и если раньше логистика справлялась с доставкой в эти сроки, то сейчас это стало проблемнее», — объясняет авиатехник, обслуживающий самолеты российских авиакомпаний. «В первое время (после введения санкций — „Проект“) были проблемы с тормозными дисками: на Airbus-A320 можно летать с одним деактивированным тормозом, что и делалось намеренно», — вспоминает собеседник «Проекта». «Эта практика — деактивировать тормоз, а потом его заменить при удобном случае — использовалась и до санкций, но раньше это было исключением. А после введения санкций приходилось после истечения законного срока таких полетов без одного тормоза (10 дней) переставлять тормоз на другую позицию, и открывать дефект , то есть официально внести в бортовой журнал уже по другому тормозу, а по первому — изношенному — закрывать. Это давало компании ещё 10 дней на поиск и доставку расходных материалов для переборки тормоза», — объясняет авиатехник.
Более того, еще один собеседник «Проекта» утверждает, что сталкивался с ситуацией, что дефекты вынужденно не вносились и в более серьезный бортовой журнал — так называемый Technical Log Book или TLB.
Бывший пилот российской авиакомпании Nordwind — контролируется бизнесменом турецкого происхождения Рамазаном Акпынаром; авиакомпания, по данным СПАРК, записана на Каринэ Букрей — по данным источников Коммерсанта, супругу Акпынара – рассказал «Проекту», что в январе 2023 года в аэропорту Казани уже при запуске двигателей из-под капота Boeing 737 , номер RA-73313 неожиданно полилось топливо — в этот момент на борту, по словам собеседника «Проекта», находилось почти 190 пассажиров.
Прибывшие на вызов авиатехники течи не удивились, вспоминает пилот. «Оказалось, что с этим бортом, по словам инженеров, такое происходило уже несколько раз, но ни одной записи в TLB об этом сделано не было — администрация авиакомпании просила не писать ничего», — рассказывает он, уточнив, что внес информацию об инциденте в бортовой журнал , слова пилота об инциденте подтверждает и внутренний отчет Nordwind, согласно которому причина течи была в длительной стоянке при низкой отрицательной температуре. Копия есть в распоряжении «Проекта». По словам собеседника «Проекта», с весны 2022 года число прецедентов, когда администрация авиакомпании давит на пилота не вносить дефекты в TLB и лететь с неисправной техникой, возросло. «Русское авось работает и в авиации. Понятно, что летать на авось страшно, но, к сожалению, так во многих авиакомпаниях страны сейчас происходит», — добавил он , авиакомпания Nordwind не ответила на запрос «Проекта».
Может показаться, что часть проблем с авиабезопасностью и своевременным ремонтом поломок могла бы быть решена, если чаще использовать самолеты российского производства (из таковых на регулярных рейсах сейчас в основном используются «Суперджеты»). Но это не так. О сложностях с поставкой иностранных запчастей для «Суперджетов» говорилось выше, но о проблемах с этим самолетом «Проект» обнаружил еще более красноречивый факт. В распоряжении редакции есть внутренний документ авиакомпании «Россия» (входит в состав группы «Аэрофлот»), крупнейшего эксплуатанта «Суперджетов» в стране (76 бортов RRJ-95). Данные, собранные в «Анализе состояния безопасности полетов за 2022 год» — подлинность документа подтвердил источник, ранее работавший в группе «Аэрофлот» –, говорят, что в 2022 году число авиаинцидентов , то есть событий, которые угрожали безопасности полета, но не привели к гибели людей, разрушению самолета или его пропаже без вести, «России» выросло по сравнению с предыдущим годом примерно на четверть (с 68 в 2021 году до 85 в 2022 году). Почти весь рост — именно за счет российских «Суперджетов».
При этом , как следует из документа, каждый третий инцидент с «Суперджетом» связан с отказом авиационной техники, а не с внешними обстоятельствами или ошибками экипажа. По итогам анализа директор по безопасности полетов «России» рекомендовал направить запрос производителю «Суперджета» корпорации «Иркут» (входит в «Ростех»). О принятых по итогам жалобы мерах «Проекту» ничего неизвестно.
Авиакомпании «Аэрофлот», «Победа», «Россия», «S7 Airlines», «Уральские авиалинии» и Nordwind не ответили на запросы «Проекта».
* * *
Кроме бортовых журналов в авиации есть еще один чрезвычайно важный документ. Это так называемый список «минимально обязательного исправного оборудования» или на языке пилотов MEL (Minimum Equipment List). В документе приводится список агрегатов и узлов самолета, при неисправности которых эксплуатация судна все же разрешается (там же указаны и сроки ремонта или замены вышедших из строя деталей).
Этот внутренний документ составляется самой авиакомпанией для пилотов и обслуживающего персонала. Компании обычно следят за тем, чтобы их список минимального оборудования был строгим. Например, MEL «Аэрофлота» до начала войны был одним из самых жестких среди российских авиакомпаний, и сроки устранения дефектов там были указаны даже меньше, чем того допускал производитель , рассказывает специалист по техническому обслуживанию самолетов. Однако война и санкции внесли в этот процесс драматические коррективы. В распоряжении «Проекта» есть внутренний документ отдела летно-технической эксплуатации «Аэрофлота», где сказано, что из-за задержек с поставками запчастей в MEL вносятся изменения «чаще, чем ранее». Иными словами это означает, что «Аэрофлот» с каждой ревизией увеличивает сроки, в течение которых разрешается летать с неисправностями на борту , полагает специалист по техническому обслуживанию самолетов.
Редактура — Роман Баданин
Фактчекинг — Михаил Маглов