Original Material
Призрак коммунизма
Страны Балтии решили избавиться от экономического пережитка СССР. Это будет очень дорогой и странный мегапроект
Балтийские страны отрезаны от транспортной системы Европы из-за наследия СССР — железнодорожная инфраструктура Эстонии, Латвии и Литвы не соответствует европейским стандартам. Решить проблему призван многомиллиардный проект высокоскоростной магистрали Rail Baltica. Задачи у него не только экономические, но и военные: дорога поможет со снабжением членов НАТО, а продолжение Rail Baltica в Финляндию и вовсе позволит соединить всех членов альянса единой сетью. Однако не все местные жители оптимистично смотрят на будущее проекта, вокруг которого образуется все больше коррупционных скандалов, а запуск дороги постоянно откладывается. Из-за войны в Украине и падения товарооборота с Россией экономический смысл проекта начал пропадать, а действующая инфраструктура при определенных инвестициях могла бы справиться не хуже Rail Baltica. Европейский долгострой — в материале «Холода».
Чтобы не пропускать главные материалы «Холода», подпишитесь на наш инстаграм и телеграм.
Эстония, Латвия и Литва застряли в советском транспортном прошлом — железнодорожная инфраструктура балтийских стран не соответствует европейским стандартам. Железные дороги этим трем государствам достались со времен СССР — по качеству и скорости они уступают самолетам и автомобильному транспорту, из-за чего широкого распространения не получили. Российский стандарт железнодорожного полотна отличается от европейского, он шире: 1520.) против 1435 миллиметров. Отличия мешают трем странам полноценно интегрироваться в единую европейскую транспортную систему: сейчас, чтобы попасть в Центральную Европу, пассажиры доезжают до польской границы, после чего пересаживаться на другие поезда. С грузовыми перевозками ситуация чуть лучше: в 2021 году в Каунасе заработал первый терминал, который принимает поезда европейской колеи.
Строительство высокоскоростной железной дороги позволило бы решить многие проблемы. Например, сократить время в пути: вместо девяти часов на автобусе из Вильнюса в Таллин — три часа и 38 минут на современном поезде, а из Риги до Вильнюса и того меньше — около двух часов. Более того, дорога позволила бы снизить цену поездки между странами и увеличить транспортные и туристические потоки. Именно эту задачу и должен решить один из главных транспортных мегапроектов Европы — Rail Baltica (RB).
«Проект века»
Протяженность железной дороги должна составить 870 километров и к 2030 году соединить сразу восемь городов: Хельсинки, Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс и Варшаву — таким образом балтийские государства смогут получить прямую связь с Центральной Европой. Скорость поездов Rail Baltica составит относительно скромные 249 километров в час, но даже это — в два раза быстрее нынешнего максимума местных пассажирских поездов. Для сравнения бельгийские, испанские и итальянские поезда могут развивать скорость до 300–310 километров в час. Французские TGV эксплуатируются на скорости 320 километров в час, хотя еще в 2007 году французский поезд смог разогнаться до 574,8 километров в час.
Rail Baltica считается крупнейшим проектом Балтийского региона за последние 100 лет, за что получил неофициальное название «проект века». Для Финляндии RB стал долгожданным поводом для реализации давней мечты — строительства подводного тоннеля в Европу по дну Финского залива. Тоннель между Хельсинки и Таллином может стать самым длинным подводным железнодорожным тоннелем в мире — его протяженность превысит 100 километров, а для реализации проекта потребуется даже насыпать искусственный остров (для сравнения: Евротоннель под Ла-Маншем между Британией и Францией в два раза короче).
При этом тоннель не является полноценной частью Rail Baltica — его строительство оплачивают частные инвесторы, например, китайский фонд Touchstone Capital, который уже выделил на строительство 15 миллиардов евро. Однако к проекту тоннеля тоже есть вопросы. Финские власти принципиально хотят соединить Таллин и Хельсинки вместо более выгодного маршрута в соседний Эспоо. Такие амбициозные планы лишь дополнительно нагрузят Хельсинки: новый маршрут станет вторым тоннелем через столицу, наряду с железнодорожной линией от аэропорта до Тампере. Эксперты сравнивают сложность и стоимость задачи со строительством двух линий метро друг над другом, что одновременно снижает экономический смысл проекта и откладывает его реализацию минимум до 2026 года.
Новые смыслы
Из-за войны в Украине Rail Baltica получила еще одну важную цель — защиту от России. Новое железнодорожное полотно позволит соединить страны Балтии и Финляндию с их партнерами по НАТО. Дорогу можно будет использовать для переброски военной техники и грузов из Западной Европы. Роль маршрута дополнительно возросла после присоединения Финляндиик Североатлантическому альянсу.
«Мы убеждены, что Rail Baltica должна быть реализована как можно быстрее. Это важно также по соображениям безопасности. Геополитическая ситуация сильно изменилась за последний год, и важно, чтобы мы на это реагировали», — говорил министр транспорта Германии Фолькер Виссинг.
Помимо военной угрозы в отношении Балтийских стран, существует и другой риск — энергетический. Электросети трех государств до сих пор синхронизированы с Россией в рамках электрического кольца БРЭЛЛ (названо по первым буквам стран-участниц соглашения — Беларуси, России, Эстонии, Латвии и Литвы). Центральное управление всей системой находится в Москве. Теоретически Россия все еще может отключить подачу электроэнергии любой стране соглашения.
В 2018 году три бывшие республики СССР подняли вопрос о выходе из БРЭЛЛ, а после начала войны необходимость в этом стала еще актуальнее. Министры энергетики Литвы, Латвии и Эстонии уже договорились синхронизировать электросети с континентальной Европой к 2025 году. Литва готова отключиться от России раньше всех — уже в начале 2024 года, но намерена ждать соседей.
Без России станет хуже
В отчете по проекту Rail Baltica, выпущенном в 2017 году, была учтена вероятная выгода от сотрудничества новой железной дороги с Россией. Аналитики признавали, что подавляющее большинство транзитных железнодорожных грузопотоков в странах Балтии приходится именно на Россию и Беларусь. Также аналитики надеялись, что поезда Rail Baltica заинтересуют транзитных пассажиров с северо-запада России, особенно из Ленинградской области.
В 2020 году Rail Baltica критиковали за то, что железнодорожный проект не может предложить комфортную и выгодную альтернативу для российских грузоперевозок. Критики жаловались, что вот уже 20 лет терминал в Бресте на беларусско-польской границе используется для перегрузки российских, казахстанских и китайских товаров на поезда европейской колеи. Такой маршрут останется более коротким и дешевым в первую очередь для России и после запуска Rail Baltica.
«Российские, китайские и казахстанские товары движутся на Запад через Москву. Москва и Брест находятся на одной линии. Каунас превратил бы эту прямую линию в треугольник, а Рига или Мууга еще больше удлинили бы путь», — говорила бывший депутат эстонского парламента Кай Риммель.
До начала полномасштабной войны с Украиной Россия завозила в страны Балтии в основном нефтепродукты, газ и металлы. В Россию экспортировались автомобили, оборудование для машиностроения, лекарства и продукты питания. Сейчас же товарооборот между странами встал из-за санкций — подобный сценарий в проектах развития Rail Baltica предусмотрен не был. При этом даже после полномасштабного вторжения Россия оставалась одним из главных торговых партнеров балтийских стран — по итогам 2022 года Россия оказалась по объему четвертым рынком для экспорта товаров из Литвы, Латвии и Эстонии.
«Лохотрон для Евросоюза»
Строительство Rail Baltica спонсируют Латвия, Литва и Эстония вместе с Фондом «Соединяя Европу» (Connecting Europe Facility, CEF), причем на фонд приходится 85% затрат. Пока что Евросоюз и балтийские страны выделили порядка 2,7 миллиарда евро, изначально проект оценивался в шесть миллиардов, но теперь его стоимость может подняться до восьми миллиардов. В 2024 году планируется переоценка экономической эффективности RB, из-за чего могут появиться проблемы с финансированием. Если ЕС решит сократить свою долю, то оставшуюся часть придется компенсировать национальным правительствам.
Международная аудиторская фирма Ernst&Young в 2017 году оценивала совокупную стоимость проекта в 5,8 миллиарда евро, а потенциальную выгоду для экономик — в 16,2 миллиарда. Эксперты прогнозировали, что для строительства своего участка Эстонии потребуется 1,35 миллиарда евро, 268 миллионов из которых придется на государственный бюджет. Для Латвии эти расходы оценивались в 1,97 миллиарда и 393 миллиона евро соответственно, для Литвы — 2,47 миллиарда и 493 миллиона.
Однако с приближением дедлайна национальные правительства начали завышать сметы, объясняя рост расходов в том числе российским вторжением, которое отразилось на мировых ценах на сырье. Власти Латвии теперь допускают, что стоимость строительства их участка дороги может вырасти аж в четыре раза, до восьми миллиардов евро. Литовские власти жаловались на то, что 600 миллионов евро недостаточно, а в Эстонии на фоне растущего скепсиса в целесообразности проекта появилось целое общественное движение под названием Avalikult Rail Balticust («Публично о Rail Baltica»), выступающее против этого проекта.
Стоимость эстонского участка в 2022 году оценивалась в 1,8 миллиарда евро — уже на 450 миллионов больше, чем в предварительных подсчетах. При этом власти говорят прямо, что смета может еще вырасти, так как финального проекта нет до сих пор, а каждое обновление проекта требует увеличения затрат.
Активист Прийт Хумаль сравнивал Rail Baltica с британским мегапроектом High Speed 2 (HS2) — высокоскоростной железной дорогой из Лондона в Бирмингем. Как и Rail Baltica, HS2 находится на этапе первичной реализации и доработки проекта, но уже обросла скандалами и подверглась мощной критике в первую очередь из-за роста стоимости проекта. С 2012 года цена HS2 выросла почти в два раза: с 32,7 миллиарда до 71 миллиарда фунтов стерлингов (около 81 миллиарда евро).
«Основное различие — это разница в ВВП между двумя странами. Rail Baltica для Эстонии в три раза дороже, чем HS2 для Великобритании», — оценивает ситуацию Хумаль.
Помимо этого, в проекте нашли очень много нестыковок. Критики говорят, что у Rail Baltica нереалистичные качества, которые не проявятся в будущем. Например, количество потенциальных пассажиров завышено как минимум в два раза, а стоимость строительства железнодорожного полотна была сильно недооценена при планировании. При этом сама дорога вряд ли будет прибыльной, считает вице-президент польской консалтинговой группы TOR Адриан Фургальски.
Не обошлось и без коррупционных скандалов. В 2017 году ответственным за реализацию латвийской части Rail Baltica назначили Андриса Линужа. На момент назначения против его компании возбудили уголовное дело за мошенничество и подделку документов при получении государственного финансирования на закупку ветряных турбин. Против Линужа же не было выдвинуто никаких обвинений, комиссия, назначившая его ответственным за Rail Baltica, ничего не знала о махинациях его компании. Дела против Линужа не заводили.
ЕС подозрения в коррупции отвергает, настаивая, что подобные обвинения — часть прокремлевской пропаганды. Российские СМИ действительно полагают, что власти некоторых стран используют Rail Baltica для того, чтобы выбить побольше финансирования из Евросоюза, а сам проект называют «лохотроном для ЕС». Однако европейские власти все еще рассчитывают, что железная дорога свяжет Литву, Латвию и Эстонию уже в 2025 году, а к 2030 году и Варшаву.
Зеленая прачка
Эстонский активист Прийт Хумаль утверждает, что при составлении технико-экономического обоснования авторы проекта напирали на экологическую составляющую — проект должен был сократить выбросы в атмосферу, так как перетянул бы на себя часть автомобильного грузопотока. Инициаторы Rail Baltica в своим обосновании отталкивались от того, что будут использоваться грузовики старых экологических стандартов, которых в ЕС уже почти не осталось, а к старту работы железной дороги они и вовсе выйдут из строя.
Есть вопросы и к маршруту: авторы проекта утверждали, что дорога не будет проходить через охраняемые природные зоны, а для комфорта животных будут установлены шумозащитные барьеры и специальные переходы. Однако на практике поезда оказались не так безопасны для животных и природы, как этого обещали авторы проекта. В 2020 году Верховный суд Эстонии запретил проводить строительство части дороги Rail Baltica в Пярнуском уезде после жалобы экологических активистов. Рядом с предполагаемым маршрутом находится заповедник Луйтемаа, где обитают 275 видов птиц. Суд пришел к выводу, что аналитики еще на этапе планирования недооценили пагубное влияние Rail Baltica на природу региона. В таком случае, считает суд, министру государственного управления не следовало принимать план по новой железной дороге.
Хумаль настаивает, что активнее всех проект поддерживают политики и чиновники, в то время как ученые выступают за четкую проработку и анализ и видят в Rail Baltica огромный потенциал для гринвошинга — инициатив, которые прикрываются заботой об экологии, а на деле ничего общего с защитой природы не имеют.
Опасения критиков в отношении проекта небезосновательны: Латвия и Эстония до сих пор не проложили ни километра путей. Литва обгоняет своих соседей — там готово уже 128 километров.
Железная дорога, безусловно, нужна странам Балтии. Но движущей силой Rail Baltica стала не столько логистическая необходимость, сколько желание снизить зависимость от России и повысить обороноспособность региона. Транспортная интеграция в европейскую систему получается затратной, а в некоторых вопросах — и откровенно сомнительной. Власти стран вполне могли обойтись обновлением существующей инфраструктуры, «проект века» же рискует не окупиться никогда.