Влетели в копеечку

За два года войны российские авиакомпании получили почти триллион рублей субсидий — такого не было даже во время пандемии. Но отрасли это не поможет. Исследование «Новой-Европа»

Вопреки санкциям и технологической изоляции российская гражданская авиация выжила — но ценой масштабной господдержки. За два года войны российские власти потратили на поддержку авиаперевозок почти 1 триллион рублей. Это в семь раз больше, чем за два предвоенных года, когда отрасль страдала от коронавирусных ограничений. Однако средняя цена на авиабилеты, даже несмотря на рекордную бюджетную поддержку, достигла исторических максимумов. И это еще не потолок: эксперты предупреждают, что ценовые рекорды будут побиты из-за резкого сокращения господдержки гражданской авиации в этом году.О том, как война отразилась на экономике авиаотрасли, — в исследовании «Новой газеты Европа».

Недружественный трафик

Резкий рост пассажирских авиаперевозок в России начался с 2009 года. Тогда всего за десять лет трафик, по данным Росавиации, вырос почти в 2,5 раза, до 128 млн человек в год. Первый удар перевозчики получили в ковидном 2020-м, когда пассажиропоток упал почти вдвое — но уже в 2021 году он почти восстановился до предпандемийных показателей.

Последствия войны оказались для авиаотрасли страшнее карантинных ограничений. Санкции, введенные после полномасштабного вторжения в Украину, отрезали российских перевозчиков от воздушного пространства Европы и Северной Америки, лишили зарубежного техобслуживания и запчастей, лизинга бортов, софта и страховых инструментов.

Первый год войны отбросил трафик на уровень 2014 года — до 95 млн человек в год. Во второй год войны на топливе госдотаций пассажиропоток подрос до уровней 2017 года, но этот показатель всё равно сильно уступал предковидным временам.

Согласно статистике Росавиации, международные перевозки в 2023 году рухнули примерно вдвое по сравнению со среднегодовым трафиком за пределы России в 2013–2019 гг. Это сильно отразилось на экономике авиакомпаний, которые не смогли компенсировать потерю американских и европейских направлений, даже нарастив число рейсов в страны СНГ и Азию. И это следует из консолидированной отчетности группы «Аэрофлот» (в нее входят «Победа» и «Россия») — главного национального авиаперевозчика.

В 2023 году «Аэрофлот» увеличил суммарную выручку на 14%, до 564 млрд рублей. Потеряв часть мирового неба, в 2023 году авиакомпания нарастила продажи на домашнем рынке в 1,7 раза по сравнению со среднегодовым показателем 2017–2019 гг. (здесь и дальше показатели 2023 года сравниваются со средним показателем за этот период). Такой рост внутреннего трафика оказался возможен благодаря госсубсидиям на билеты и авиатопливо.

Почему мы считали только «Аэрофлот»

Другие российские авиакомпании не публикуют разбивку по разным географическим секторам перевозок или вообще не публикуют консолидированную отчетность. Пока только «Аэрофлот» опубликовал отчет по международным стандартам за 2023 год. Но так как на группу приходится половина как общего пассажиропотока, так и международного трафика, то пример крупнейшего перевозчика показывает процессы, которые происходят во всей отрасли.

Выручка «Аэрофлота» от всех международных перевозок упала на четверть по сравнению с тремя последними предкризисными годами — до 217 млрд рублей. При этом доходы от продажи билетов в Европу и на американский континент рухнули в 70 раз, до 2,3 млрд рублей в 2023 году. А трафик в «дружественные» страны не смог компенсировать прибыль от выпавших направлений, даже несмотря на то, что выручка от полетов в страны СНГ выросла в 1,8 раза, а на курорты и другие направления Азии и Африки — на 60%.

В итоге доля выручки «национального перевозчика» от международного трафика упала с 60% в 2017–2019 гг. до 38% в 2023 году.

Облетели всю Россию

По оценкам экономистов, рост внутрироссийского рынка может вскоре прекратиться. Пока он продолжает набирать обороты: в январе 2024 года внутренний трафик вырос на 4,7%, в феврале — на 7%. Увеличение спроса (вкупе с удорожанием авиатоплива) стимулирует разгон цен, потолок которых еще не достигнут, объясняет «Новой-Европа» глава отраслевого агентства «АвиаПорт», ведущий эксперт НИИ экономики авиационной промышленности Олег Пантелеев.

«Для «Аэрофлота» повышение стоимости среднего авиабилета — самый главный параметр восстановления рентабельности и выхода в прибыль», — еще в прошлом году предупреждали аналитики «БКС-Экспресс». Динамика цен по итогам первых месяцев 2024 года ставит рекорды. В январе билеты подорожали на 34% в годовом выражении, в феврале — на 42%. Цены растут уже не первый год. В постковидном 2021-м билеты подорожали на 10%, в «военные» годы рост цен составил 11% в 2022-м и 25% в 2023-м.

Рост количества внутренних перевозок может остановиться уже в этом году. Если в 2024-м рынок может вырасти на 3%, то в 2025–2026 годах, по прогнозу аналитиков «Альфа-банка», темпы роста будут близки к нулю.

«Мы сдержанно смотрим на перспективы российского рынка авиаперевозок из-за высокой чувствительности к макрорискам, санкций в отношении поставок запчастей для самолетов и роста тарифов аэропортов и стоимости обслуживания судов»,

— говорится в аналитической записке «Промсвязьбанка».

Еще в прошлом году опрошенные РБК эксперты предупреждали, что внутренний рынок близок к насыщению из-за сокращения субсидий и увеличения себестоимости перевозок. Если авиакомпаниям станет некуда расти на домашнем рынке, то цены на билеты продолжат бить рекорды. Этому способствует рост цен на керосин: в среднем по стране с 2017 года топливо подорожало в полтора раза. Для выживания российским авиакомпаниям необходимо наращивать полеты в небо «дружественных» стран.

Как Росстат мониторит цены на билеты

Специалисты Росстата наблюдают за динамикой цен на билеты как через интернет, так и приезжая в билетные кассы в аэропортах. Регистраторы учитывают разную глубину бронирования: «покупают» билеты на рейсы с вылетом через 15 дней, через десять дней и через три дня. Учитываются только билеты на рейсы по России.

Триллион рублей на спасение

Чтобы спасти перевозчиков, с началом войны государство приступило к раздаче субсидий, по масштабам сравнимых с оборотом авиакомпаний. Аналитики инвесткомпании «БКС Экспресс» считают, что авиакомпании направляли значительную часть выплат на снижение стоимости билетов. А Минтранс России называл субсидии ключевым фактором по предотвращению роста цен. Чиновники надеялись, что рост цен на авиабилеты в 2023 году не превысит инфляцию, а может, даже уложится в 5,3%. Эти расчеты не сбылись.

За два года войны авиакомпании, аэропорты и лизингодатели получили в общей сложности около 0,9 трлн рублей — 389 млрд в 2022 году и 478 млрд в 2023 году. Это субсидирование билетов, плата за «простой» аэропортов, деньги на докапитализацию и выкуп бортов у лизингодателей, а также компенсация за подорожание керосина. Для сравнения: за два ковидных года бюджет выделил отрасли всего 121 млрд рублей.

Сами авиакомпании признают: если бы государство не бросилось на спасение отрасли после февраля 2022 года, то воздушный трафик откатился бы не к показателям 2016–2017 годов, а на уровень 2012-го. Вице-президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Борис Карпович говорил, что если бы не бюджетные субсидии, то в первый военный год российские авиакомпании перевезли бы всего 75 млн человек.

Избежать такого провала помогли 172 млрд рублей, которые, по данным Минтранса, авиаперевозчики в 2022 году получили только на субсидирование перевозок, а аэропорты — на поддержание в рабочем состоянии закрытых воздушных терминалов юга России. Это достаточно большая поддержка для отрасли, сравнимая с доходами крупнейших ее игроков. Такой объем субсидий почти равен выручке «Аэрофлота» за первое полугодие 2022 года и на 12% превышает выручку второй крупнейшей авиакомпании России, S7, за весь год. В 2023-м субсидии на перевозки резко сократились, но всё еще составили впечатляющие 50 млрд рублей.

Прямое субсидирование полетов — не единственная помощь от государства. С 2021 года федеральный бюджет компенсирует перевозчикам расходы на подорожавший керосин (топливный демпфер и обратный акциз). В 2022–2023 году они получили на эти цели более 260 млрд рублей — в три с половиной раза больше, чем в 2018–2021 гг.

«Рост стоимости керосина по-прежнему является вызовом для авиации»,

— говорится в отчетности «Аэрофлота» по МСФО за 2023 год.

После двух лет щедрых субсидий правительство решило приостановить масштабные вливания в отрасль: предусмотренная законом о бюджете на 2024 год помощь перевозчикам, лизингодателям и кредиторам в 2024 году едва превысит 60 млрд рублей. Исключением может стать новый транш из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на выкуп самолетов из зарубежного лизинга, но это возвратные деньги. Должна сохраниться и компенсация за подорожание топлива, но ее размер зависит от стоимости керосина. В последние два года она превышала 120 млрд рублей ежегодно.

«Аэрофлот» спасают первым

Помогали в первую очередь тем компаниям, которые государство считает «системообразующими» и от которых больше всего зависит стабильность авиасообщения. ««Аэрофлот», «Победа», «Россия» — это госкомпании, первый кусок хлеба им со стороны государства, но и максимальный контроль и карающие меры — тоже», — рассказал «Новой-Европа» действующий пилот российской авиакомпании.

По национальному перевозчику в первый год войны ударило не только падение трафика, но и то, что иностранные авиакомпании, остановившие транссибирские перелеты, лишили его роялти за использование неба над Россией. До пандемии «Аэрофлот» зарабатывал таким образом от $500 до $800 млн в год. Аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова оценивала роялти до 10% показателя EBITDA (прибыль до налогов, амортизации и процентов по кредитам) «Аэрофлота» в 2018–2019 гг, и до трети этого показателя — в 2020 году.

Из 100 млрд рублей, которые правительство выделило в 2022 году из федерального бюджета на субсидирование внутренних перевозок, группа «Аэрофлот» (с дочерними «Россией» и «Победой») получила ровно половину. Еще столько же (52,5 млрд рублей) в первый год войны Фонд национального благосостояния (ФНБ) выделил на докапитализацию «нацпера», в результате чего доля государственного капитала в акциях «Аэрофлота» возросла до 74%. Отдельная статья бюджетной помощи — топливная компенсация за первые два года войны, это около 92 млрд рублей.

«Аэрофлот» забрал и практически все выделенные ФНБ средства на выкуп зарубежных Airbus и Boeing у иностранных лизингодателей. Ему на эти цели досталось около 250 млрд рублей,

а, например, S7 и «Уральским авиалиниям» — около 36 млрд рублей на двоих.

Причина, по которой ради «нацпера» пришлось распаковать кубышку с нефтяными сверхдоходами, проста. Для улучшения финансовых показателей «Аэрофлоту» и другим российским авиакомпаниям нужно вернуть себе «запертое небо» других стран. А практически любой вылет за границу грозит арестом судна, потому что в 2022 году, в ответ на западные санкции, Россия оставила у себя взятые в лизинг лайнеры. Или, выражаясь словами министра транспорта Виталия Савельева, «забрала чужую собственность», и эти самолеты оказались заперты в российском воздушном пространстве.

В 2023 году, по данным «Коммерсанта», за счет ФНБ Россия смогла выкупить 162 самолета «Аэрофлота», S7, «Уральских авиалиний» и «Авроры». Теперь эти лайнеры могут летать в аэропорты дружественных стран, не опасаясь ареста. Но так как это лишь примерно треть из принадлежавшего иностранным лизингодателям парка, то Минтранс предложил в 2024 году выделить из ФНБ еще 295 млрд рублей, главным образом всё тому же «Аэрофлоту». Решение об этом пока не принято, и Минфину будет сложно выдать эту сумму: ФНБ и так сокращается, а он нужен правительству для финансирования огромных бюджетных расходов, почти треть которых — военные.

Но в диалоге с Минфином у отраслевых лоббистов есть свои аргументы. Международные рейсы стали важным фактором, благодаря которому в 2023 году восстановились авиаперевозки. В 2023 году «Аэрофлот» нарастил пассажиропоток между Россией и другими странами (а внутри России — только на 7%), запустив новые рейсы на Кубу и Маврикий, а также в Дубай, Китай и Таиланд.

Частники без двигателей

После гигантских вливаний в «Аэрофлот» частные перевозчики обнаружили, что конкурировать с «нацпером» на федеральном уровне стало практически невозможно. Теперь им приходится сокращать подразделения в столичных аэропортах, чтобы усилить региональную базу. S7 ушла развивать хаб в Новосибирск, «Уральские авиалинии» — в Екатеринбург. По информации профильного телеграм-канала, летом 2023 года крупнейший российский чартерный авиаперевозчик Azur Air приступил к ликвидации своего отделения в Санкт-Петербурге, что означает увольнение 108 бортпроводников и 23 пилотов.

Неравная борьба за субсидии, победителем из которой каждый раз выходит государственный перевозчик, — не единственное, что подрывает бизнес частных авиакомпаний, оказавшихся в условиях глобальной изоляции.

До начала войны в России эксплуатировались почти 1,3 тыс самолетов. Почти 70% авиапарка составляли иностранные самолеты, на них приходилось около 95% пассажиропотока. Потеря припаркованных на неопределенное время бортов зарубежного производства асимметрично бьет по частным авиакомпаниям, которые получили почти в десять раз меньше субсидий на выкуп самолетов, чем «Аэрофлот».

В январе 2024 года S7 решила сократить штат своих сотрудников в Москве, писал «Коммерсант». Как следует из внутреннего приказа компании, речь идет о сокращении 160 пилотов и 250 бортпроводников «в связи с изменением структуры полетов и уменьшением объема авиаперевозок» («Новая-Европа» ознакомилась с копией документа от 15 января 2024 года, подлинность которого нам подтвердил глава экипажа одной из авиакомпаний). Под сокращение попали командиры воздушных судов и вторые пилоты семейства Airbus А319/320/321, и если авиакомпания не сможет трудоустроить сотрудников в другие подразделения, они потеряют работу.

Сокращения начались после того, как S7 Airlines из-за проблем с двигателями пришлось припарковать 20% своего флота, — самолеты, на которых установлены американские двигатели PW.

«Ни у кого больше [из российских авиакомпаний] нет [двигателей] PW1100G, все остальные взяли [самолеты] с LEAP-1A. PW вышли раньше на несколько лет, S7 тогда опередили других. Никто же не мог знать, что там такие двигатели и что случится дальше», — рассказал «Новой-Европа» специалист по техническому обслуживанию гражданских воздушных судов.

Ремонтировать такие двигатели не умеют ни в России, ни в Иране. А купить подержанный вариант PW1100G теперь крайне сложно, так как проблемы с их использованием возникли не только у S7, но у всех мировых перевозчиков. Дело в том, что летом 2023 года производитель, американская P&W, отозвала более тысячи своих двигателей из-за обнаруженной неисправности. По оценке производителя, с 2024 по 2026 год в среднем 350 самолетов будут вынуждены встать на ремонт двигателей.

Впрочем, проблемы у S7 Airlines не только с силовыми установками Airbus: в январе 2024 года произошло три случая помпажа двигателей (срыв работы, который сопровождается микровзрывами, задымлением, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна полностью разрушить агрегат. — Прим. ред.) у Boeing 737-800.

В результате S7 вылетела со второй строчки крупнейших авиакомпаний России, уступив это место по итогам января 2024 года лоукостеру «Победа» (входит в группу «Аэрофлот»). Пассажиропоток S7 сократился почти на 20% в годовом выражении.

Несмотря на санкции, российские авиакомпании смогли найти сговорчивых поставщиков запчастей для Airbus и Boeing в Китае, ОАЭ и странах Центральной Азии. Но в России не хватает мощностей и специалистов для обязательных сложных технических проверок всех типов иностранных самолетов, а первый отправленный на техобслуживание в Иран самолет «Аэрофлота» застрял там почти на год. Выход на рынок новых отечественных самолетов, которые могли бы заменить западную технику, откладывается до лучших времен — Минпромторг объясняет это «техническими сложностями». Например, S7 жаловалась, что не может даже оформить предварительный заказ на надежду российского авиастроения, среднемагистральный МС-21, поскольку все слоты на несколько лет вперед уже занял «Аэрофлот».

Получается, что главный ресурс выживания для российской авиации на неопределенно долгое время — это зарубежные самолеты, оставшиеся без доступа к западной ремонтно-технической базе. При этом, чтобы зарабатывать деньги, авиакомпаниям нельзя сбавлять показатели пассажиропотока. И похоже, что для этого перевозчикам приходится «закрывать глаза» на соблюдение международно признанных норм безопасности полетов.

Неисправности на борту

В марте 2022 года, вскоре после введения санкций, все старшие бортпроводники «Аэрофлота» получили по электронной почте новое распоряжение от методологического отдела департамента обслуживания на борту — все замечания по оборудованию салона вносить в бортовой журнал (Cabin Log Book, CLB) лишь по согласованию с командиром воздушного судна. До такого распоряжения экипаж, записывая все дефекты в журнал, ставил командира судна перед фактом, потому что именно этого требуют стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Они гласят: записи в бортовые журналы «следует производить незамедлительно». Бортпроводники должны фиксировать неисправности самостоятельно, не дожидаясь санкции от командира экипажа.

Как выяснила «Новая-Европа», в конце июля 2023 года «Аэрофлот» отправил старшим бортпроводникам ещё одну новую инструкцию.

Теперь, с августа 2023 года, экипаж обязан записывать неисправности в бортовой журнал лишь в трех аэропортах — в Москве (Шереметьево), Санкт-Петербурге (Пулково) и Сочи (аэропорт Сочи) — а в остальных по решению пилота.

Это три основных для «Аэрофлота» аэропорта, где у перевозчика есть технический персонал для устранения неисправностей, запас запчастей и комплектующих. Копия письма есть в распоряжении «Новой-Европа», его подлинность подтвердил бывший сотрудник «Аэрофлота», сохранивший доступ к внутренним документам группы.

А в ноябре 2023 года руководство компании уже пригрозило сотрудникам санкциями за нарушение нового порядка записей о неисправностях. Методологический отдел департамента обслуживания на борту «Аэрофлота» сообщил бортпроводникам, что «невыполнение данного требования (то есть если неисправности будут фиксировать во всех аэропортах. — Прим. ред.) будет рассматриваться как нарушение» (копия документа есть у «Новой-Европа»).

Почему это важно?

Бортовые журналы — документы строгой отчетности, в которые, по международным правилам, вносится вся информация о неполадках на борту. Отклонение от этих правил создает риски для безопасности полетов. Любая авиакатастрофа — это цепочка из многих фатальных действий, ошибок и неполадок. Когда в самолете выходит из строя одна система, включается страхующее оборудование или нагрузка перераспределяется между другими системами. Если это случилось, авиакомпания должна убедиться, что в дальнейшем на борту всё будет работать исправно.

Российские авиакомпании отходят от международных правил очень аккуратно, не создавая прямых угроз безопасности. Тем не менее, в довоенной время «Аэрофлот» получил бы претензии от международных инспекций за нарушение правил безопасности. Как рассказал нам бывший бортпроводник «Аэрофлота», «раньше за нехватку аварийно-спасательного оборудования увольняли сразу же».

«Не думаю, что «Аэрофлот» постоянно может идти на то, чтобы, например, летать с просроченным кислородным баллоном (используются при разгерметизации или для экстренной медицинской помощи на борту. — Прим. ред.) или чем-то еще, влияющим на безопасность. Хотя, конечно, со стопроцентной уверенностью никто не скажет в нынешней ситуации», — полагает бывший командир воздушного судна российской авиакомпании.

В еще одном внутреннем распоряжении «Аэрофлота», от января 2024 года (есть в распоряжении «Новой-Европа»), подчеркивается: если пассажир обнаружил проблему на борту и это стало предметом его «негативных высказываний, в том числе с высказыванием намерений подать жалобу в государственные надзорные органы, придать событию негативный оттенок в средствах массовой информации, социальных сетях», то экипаж должен оставить «срочное сообщение» авиакомпании.

Эти инструкции иллюстрируют новую стратегию авиакомпаний: чтобы не терять пассажиров и деньги, они закрывают глаза на неисправности, что противоречит стандартам ИКАО. При этом перевозчикам нужно держать лицо и избегать лишнего шума в прессе и соцсетях — наверное, для того, чтобы не разбежались пассажиры, и без того напуганные регулярными (1, 2, 3) новостями об авиаинцидентах.

Самолеты советской сборки

Спустя два года после начала войны российские авиакомпании возвращают на линии советские самолеты. Им не остается ничего другого, потому что серийные поставки среднемагистрального лайнера МС-21 — надежды российского авиапрома — переносятся, по признанию главы госкорпорации Ростех Сергея Чемезова, «может быть, даже на 2026 год».

В начале февраля 2024 года в аэропорту Сочи приземлился первый за пять лет пассажирский рейс авиакомпании Red Wings, выполненный на лайнере советской разработки Ту-214. Так заканчивается эпоха конкурентной российской авиации, которая со времен распада СССР смогла интегрироваться в глобальный рынок перевозок, закупала последние модели Boeing и Airbus и приглашала международных инспекторов для регулярных проверок их технического состояния.

Ту-214 был сконструирован казанским конструкторским бюро Туполева для замены Ту-154 еще в конце 1980-х — начале 1990-х, когда российское авиастроение было изолировано от мировых достижений «железным занавесом». Но к середине 2010-х годов российские авиакомпании отказались от лайнеров семейства Ту-204/214 для пассажирских перевозок.

До начала войны возрастные Ту-214 оставались лишь у специального летного отряда «Россия», который возит президента, премьера и других высокопоставленных чиновников. Коммерческая авиация перешла на зарубежные Boeing и Airbus, потому что у Ту-214 выше расход топлива, он сложнее в обслуживании (требует присутствия бортинженера в кабине пилотов) и выдает больше нетипичных отказов техники, чем западные аналоги.

Теперь спецотряд продает непригодные к полетам и нуждающиеся в доработке Ту-214 пассажирским авиакомпаниям. А правительство намерено потратить 83 млрд рублей из ФНБ на возобновление серийного выпуска советских лайнеров. «Аэрофлот» сообщил, что готов закупить сорок единиц Ту-214, но ему нужна усовершенствованная модель, в которой не понадобится присутствие бортинженеров. Ведь брать их неоткуда — в России таких специалистов перестали готовить со времен массового перехода на импортные самолеты.