Boeing — на грани краха. Удастся ли компании выжить после серии катастроф и скандалов?

Большая история успеха — и затяжного падения — некогда одного из самых надежных бизнесов в мире

Boeing — один из двух крупнейших в мире производителей коммерческих авиалайнеров, четвертый по объему производитель оружия и важный игрок космической отрасли — попал в кризис такой глубины, который едва ли пережил бы любой другой бизнес. Репутация компании практически разрушена — ей не доверяют даже собственные сотрудники и инвесторы. Среди пассажиров набирает популярность флешмоб «If itʼs Boeing, Iʼm not going» («Если это „Боинг“, я не полечу»). Власти ведут расследование в отношении компании и ограничивают ей производство из-за сомнений в безопасности продукции. Какова вина Boeing во всем происходящем? Что нужно делать руководству компании, чтобы хотя бы частично восстановить репутацию и доходы? Сможет ли Boeing вообще выжить? И кто может заменить американского гиганта на рынке авиалайнеров? Большой разбор «Медузы».

Этот текст состоит из четырех глав. В первой мы рассказываем об истории становления и развития бизнеса Boeing в первой половине XX века и в послевоенный период, когда американский производитель самолетов вырос в одну из крупнейших мировых компаний. Вторая глава посвящена проблемам Boeing, из-за которых компания оказалась в кризисе в начале XXI века. В третьей главе речь идет о попытке Boeing выбраться из критического положения, которая чуть было не увенчалась успехом, но закончилась новым витком кризиса, поставившим бизнес на грань краха. В четвертой главе мы отвечаем на главные вопросы о будущем Boeing. В навигации по тексту вам может помочь оглавление.

На рубеже тысячелетий Boeing доминировал на мировом рынке авиалайнеров и был одним из главных поставщиков оружия и космической техники для правительства США. За 50 лет до этого компания уже была крупным участником оружейного рынка — но лишь одним из многих. И восхождение не было гладким: Boeing так же, как конкуренты, совершал ошибки в выборе моделей и предсказании трендов, страдал от недостатка заказов и денег, совершал неразумные сделки по слиянию и поглощению.

Однако в эти десятилетия компания почти всегда была успешнее других: за счет доступа к нужным технологиям, умения быстро реагировать на изменения предпочтений покупателей, постоянного доступа к крупнейшему в мире рынку — США. И — да, за счет перфекционизма собственных инженеров и руководства.

Глава 1

Захват рынка

Предшественник нынешней корпорации был создан бизнесменом Уильямом Боингом всего через несколько лет после первого полета братьев Райт. Фирма Боинга (создатель покинул ее после того, как антимонопольные органы в 1934 году распустили созданную с участием Boeing гигантскую компанию United Airlines) в 1910–1930-е создавала самолеты различного назначения. Были среди них и чисто пассажирские самолеты — в том числе революционный цельнометаллический лайнер Boeing Model 247. Однако он не достиг настоящего коммерческого успеха. Почти все деньги перед войной собрали созданные чуть позже — и по мотивам Model 247 — лайнеры компании Douglas (DC-2 и DC-3 — первые пассажирские самолеты, заказы на которые исчислялись сотнями). До начала Второй мировой войны Douglas контролировал 90% рынка авиалайнеров.

Зато Boeing во время войны преуспел в производстве военных самолетов. Это, естественно, привело компанию — как и других американских производителей оружия — к послевоенному кризису.

Падение объемов военных заказов вынудило Boeing уволить десятки тысяч людей. На рынке гражданской авиации — тогда еще с турбовинтовыми двигателями — позиции компании были слабы. Даже в США доминировали другие: тот же Douglas и компания Lockheed. Однако начало холодной войны поправило финансы Boeing. Именно тогда компания заложила основы будущего могущества, в том числе на рынке коммерческих лайнеров, на котором он до того не был успешен.

Есть два объяснения тому, что Boeing за 20 лет (с конца 1950-х до конца 1970-х) стал доминирующим производителем больших пассажирских самолетов (они не исключают друг друга).

• Компания выстроила перфекционистскую структуру, опирающуюся прежде всего на доверие к своим инженерам. Несколько десятилетий ее слоганом была фраза «Работаем вместе» (Working Together), подчеркивающая заинтересованность работников (и прежде всего инженеров) в деятельности компании.
• Более приземленное объяснение: Boeing в начале 1950-х стал почти монополистом в производстве крупных реактивных самолетов — бомбардировщиков B-47 и B-52, а также летающих танкеров-заправщиков KC-135. Когда в середине 1950-х авиакомпании мира решили заменить лайнеры с турбовинтовыми двигателями на реактивные, Boeing получил гигантское преимущество над конкурентами: у него уже были разработаны базовые надежные модели, которые можно было превратить в пассажирский лайнер. Разработку при этом оплатил заказчик — государство, тогда как конкуренты вынуждены были инвестировать сами. Так, первый реактивный лайнер компании — Boeing-707 — был создан на основе того же прототипа (Boeing 367-80), что и военный заправщик KC-135. Кроме того, у Boeing уже были готовые производственные мощности для новых самолетов и была создана цепочка поставок комплектующих.

Появившиеся раньше Boeing-707 европейские реактивные лайнеры, такие как de Havilland Comet, проиграли конкуренцию американской компании. Comet и вовсе чуть было не уничтожил репутацию всех подобных самолетов: три катастрофы за год — с весны 1953-го по весну 1954-го — из-за дефекта конструкции фюзеляжа привели к запрету на полеты лайнера. Они были возобновлены только через четыре года после доработок. Портили репутацию отрасли и катастрофы советского реактивного Ту-104. Но в Европе делали и удачные модели, которые задали моду в индустрии на последующее десятилетие: французская Sud Aviation Caravelle определила облик почти всех лайнеров 1960-х, разместив реактивные двигатели в хвостовой части.

Самый опасный конкурент Boeing — бывший лидер производства пассажирских самолетов Douglas — с моделью DC-8 не выдержал гонки инвестиций. В попытке отвоевать рынок Douglas сначала не смог выполнить обещания по скорости и дальности полета лайнера; затем, доработав машину и получив много заказов, провалил все графики поставок (прежде всего из-за недостатка денег).

В 1960-е преимущество Boeing лишь укрепилось: компания лучше всех удовлетворила спрос на более легкую модель лайнера (так появился B-727). В ответ конкуренты — тот же Douglas и британская BAC — выпустили самолеты еще меньшего размера: DC-9 и BAC One-Eleven. На них стояли два двигателя вместо трех у Boeing 727, из-за чего они были более экономичными. Такие самолеты перевозили меньше пассажиров — но это вполне укладывалось в тренд той эпохи с полетами на небольшие расстояния с местных аэродромов.

Изучив успех конкурентов в новой специфической нише, Boeing быстро дополнил и свой модельный ряд — «вспомогательным» по отношению к флагману B-727 самолетом. Он, как и DC-9 с BAC One-Eleven, имел два двигателя — только установлены они были не в хвостовой части, а под крыльями. Фюзеляж нового лайнера был шире, чем у конкурентов, что не только придавало ему солидный вид, но и позволяло размещать больше пассажиров (шесть в ряд вместо пяти у того же DC-9). При этом зазор между крыльями и землей был небольшим, что позволяло обслуживать лайнер на совсем маленьких аэродромах, не имеющих высоких трапов, необходимых другим реактивным лайнерам с двигателями под крыльями.

Самолет, о котором идет речь, появился в 1967 году и получил имя Boeing 737. Он не сразу стал бестселлером и до 1980-х проигрывал DC-9 по общему объему продаж.

Авиакомпании к тому времени сменили стратегию: теперь им были нужны очень большие авиалайнеры, способные перевозить сразу много пассажиров. Спрос пытались удовлетворить сразу несколько компаний:

• Boeing;
• Douglas, который из-за непомерных расходов и неспособности соблюдать графики поставок уже заказанных самолетов потерял лидерство на рынке и был поглощен в 1967 году производителем военной техники McDonnell — у того в разгар вьетнамской войны с деньгами все было хорошо;
• вновь созданный Airbus — конгломерат европейских компаний, побежденных в конкурентной борьбе с американцами.

McDonnell Douglas представил широкофюзеляжный DC-10, Airbus — свой первый (и тоже широкофюзеляжный) лайнер А300, Boeing — знаменитый «двухэтажный» B-747.

Накануне первой поставки Boeing 747 компания пребывала в тяжелом кризисе. В поступательный подъем Boeing вмешался кризис в аэрокосмической отрасли, вызванный окончанием войны во Вьетнаме и программы «Аполлон», а также взрывным ростом цен на топливо из-за ограничений, введенных арабскими нефтедобывающими странами. Не помог и последовавший общий кризис экономики Запада. В компании, выступавшей под лозунгом «Работаем вместе», прошли массовые увольнения. На въезде в аэропорт Сиэтла, где Boeing был главным работодателем, повесили плакат «Последний покидающий город, пожалуйста, выключите свет».

Однако B-747 продавался хорошо, цены на нефть упали, и, хотя в конце 1970-х кризис в западной экономике все еще продолжался, Boeing загодя подготовил новую линейку самолетов. В 1982 году появился широкофюзеляжный B-767 (конкурент А300 и DC-10), в 1983-м — замена B-727: узкофюзеляжный, но вместительный Boeing-757.

Таким образом, к середине 1980-х компания имела полную линейку лайнеров: маленькие B-737 различного размера, средний вариант — B-757, обычный широкофюзеляжный B-767 с разными вариантами по вместительности и дальности полета, гигант B-747. Последнему начали готовить замену, чтобы войти в следующее десятилетие во всеоружии. Мировая экономика росла, начиналась эра глобализации, требовавшая больше самолетов для путешествий. Даже изначально не впечатляющие продажи B-757 к концу десятилетия выросли.

У конкурентов же дела шли неважно: McDonnell Douglas, хотя и стабилизировал финансовую ситуацию в гражданском подразделении и продолжал продавать DC-9 и DС-10, уже не пытался бросить вызов Boeing новыми революционными моделями. У компании еще в 1970-е возникли репутационные проблемы из-за двух крупных авиакатастроф: в 1972 году разрушился в воздухе DC-10 American Airlines в Канаде, а через два года — DC-10 Turkish Airlines под Парижем. В обоих случаях вина McDonnell Douglas была очевидна: причиной крушений было ненадежное крепление двери грузового отсека. При наборе высоты неправильно закрытую дверь срывало, что приводило к взрывной декомпрессии и разрушению самолета. Усугубило ситуацию то, что за время между катастрофами McDonnell Douglas не исправил конструктивный недостаток.

Попытка выйти на рынок коммерческих лайнеров компании Lockheed, успешно конкурирующей с Boeing в военной сфере, провалилась: продажи самолета Lockheed TriStar были столь низкими, что проект даже не добрался до безубыточности. Lockheed пообещала не возвращаться в гражданскую нишу.

Airbus сперва выпустил не слишком успешного конкурента B-767 — широкофюзеляжный А310. Но уже строил планы новой атаки на господствующую на рынке американскую компанию: в 1984 году были открыты предзаказы на конкурента B-737, B-757 и DC-9 — семейство узкофюзеляжных А320 (маленький А319, средний А320 и более крупный А321 в нише B-757).

Самолеты семейства А320 — революционной конструкции — начали поступать покупателям в 1988 году. Первый же коммерческий полет закончился катастрофой: «экскурсионный» А320 Air France, на борту которого были 136 человек, упал и загорелся во время пролета над авиашоу. В пожаре погибли три человека, самолет сгорел. Так началось великое противостояние А и B, в котором Boeing из доминирующего производителя коммерческих самолетов превратился в ненавидимую всеми компанию с дурными корпоративными практиками.

Глава 2

Падение

Обычно называют конкретную дату начала масштабного кризиса Boeing — 1 августа 1997 года. В этот день было завершено сенсационное поглощение компанией ее главного американского конкурента — McDonnell Douglas. Удивительно, но объединенную компанию возглавили менеджеры поглощенной фирмы — причем их подход к ведению бизнеса решительно отличался от того, что Boeing исповедовал предшествующие десятилетия. Даже логотип нового гиганта был скопирован с лого McDonnell Douglas.

Причиной странного слияния и последующего падения стала конкуренция с Airbus. Boeing всеми силами пытался защитить от европейского конкурента хотя бы родной американский рынок. Слабый McDonnell Douglas тут был помехой, а его база заказов (в основном военных) — важным активом.

Семейство А320, появившееся в конце 1980-х, выигрывало у самолетов Boeing по всем статьям: «младшие» версии — А319 и А320 — имели более широкий фюзеляж (а значит, были удобнее для пассажиров), большую дальность, грузоподъемность и скорость. Они были экономичнее (что, впрочем, в тот момент не было главным критерием выбора для покупателей — цены на топливо были низкими). А321, появившийся в 1994 году, по многим характеристикам превосходил (например, обладал меньшим весом) аналогичный и еще вполне новый Boeing 757.

Наконец, «аэробусы» имели совершенную — по сравнению с классическим B-737 — систему управления. Европейские самолеты были построены по принципу fly-by-wire: сигналы от систем управления из кабины пилотов поступали на компьютеры, которые уже «раздавали» их на управляющие поверхности и двигатели. При этом компьютеры могли исправлять некоторые неверные действия пилотов.

Такой подход имеет как плюсы (надежную «защиту от дурака» в большинстве режимов), так и минусы: пилоты, хотя и проходят регулярную подготовку к полету в ручном режиме, в случае с отказом компьютеров могут испытывать сложности с управлением самолетом. Сначала многие в отрасли вообще не доверяли системе: одной из версий объяснения той самой катастрофы первого А320 в 1988 году была неправильная логика компьютера (Airbus эту версию опровергал).

Boeing ответил на появление сильного конкурента в самом «хлебном» сегменте рынка экстренными мерами: линейка B-737 была срочно обновлена. Уже в начале 1990-х появилась линейка 737 Next Generation (NG) с новыми крыльями, и двигателями. Для того чтобы подолгу не переучивать пилотов B-737 по всему миру, органы управления самолетом были сохранены. Осталась даже «обратная связь» — на штурвале создается имитация сопротивления, как если бы он был механически связан с управляющими поверхностями.

Кроме того, Boeing выпустил венец инженерной мысли — гигантский широкофюзеляжный B-777 (как конкурента новым A330 и A340 от Airbus) с управлением по принципу fly-by-wire. Против гигантского (но впоследствии провалившегося на рынке) А380 Boeing предложил новую модификацию B-747.

Обновление модельного ряда помогло лишь отчасти: о доминировании речи уже не шло — Boeing в 2000-е лишь немного опережал Airbus по количеству проданных самолетов нового поколения (а в отдельные годы и отставал). Так на рынке сложилась дуополия — система из двух доминирующих компаний; покупатели пытаются лавировать между ними, не имея никакого другого выбора.

Boeing также постарался выстроить оборону на случай вторжения конкурента на американский рынок. С некоторыми крупными авиакомпаниями США в 2000-е у него была договоренность об эксклюзивных закупках. Наконец, Boeing купил McDonnell Douglas, чтобы устранить внутреннюю конкуренцию.

После слияния корпоративная культура компании начала стремительно меняться. Менеджеры из McDonnell Douglas провозгласили модную на тот момент идею: единственным показателем успеха публичной компании является динамика стоимости ее акций.

• Для того чтобы повысить стоимость, новое руководство Boeing регулярно проводило обратный выкуп акций (buyback) на миллиарды долларов, что лишало компанию части собственных средств, которые можно было направить на разработку новой продукции.
• Руководители жестко ограничивали компенсации работникам. В 2014 году это привело к затяжному конфликту и забастовке, которая завершилась победой компании: был подписан договор на 10 лет, по которому выплаты сотрудникам были ограничены. Естественно, это отразилось на мотивации инженеров и рабочих.
• Компания перенесла головной офис из Сиэтла, где по-прежнему находится основное производство лайнеров, сначала в Чикаго — поближе к инвесторам, а затем к главному заказчику — в окрестности Пентагона.
• Boeing легко избавлялся от подразделений, не приносящих прибыль, и отдавал разработку важных деталей и программного обеспечения на аутсорс. Так, в 2005 году был отделен от компании и продан завод в Вичите, штат Канзас, входивший в состав Boeing с 1930-х. Завод, который стал головным предприятием новой компании Spirit AeroSystems, производит фюзеляжи для авиалайнеров и другие металлические и композитные агрегаты. Boeing остается его главным (более 70% всех продаж) заказчиком. Отношения между компаниями ухудшались все 19 лет «свободы» Spirit: Boeing, как почти монопольный заказчик, выбивал из своего бывшего предприятия большие скидки.

Между тем в 2000-е вновь поменялась экономическая ситуация в мире: цены на топливо выросли в разы, а потому главным критерием для выбора самолетов стала их топливная эффективность. Первой жертвой этого обстоятельства стал B-757, заказы на который в начале 2000-х упали до нуля. Он был слишком тяжелым, чтобы конкурировать с более легким и заведомо более экономичным A321. Boeing был вынужден остановить производство самолета в 2004 году.

В 2010-е попытка американской компании — как в золотые годы — обновить модельный ряд быстрее конкурента не задалась с самого начала.

• В начале десятилетия был создан только один самолет из линейки. Но полеты этого потенциально революционного (построенного почти исключительно из легких композитных материалов) широкофюзеляжного Boeing 787 были приостановлены на несколько месяцев из-за возгораний аккумуляторов. Этим проблемы нового лайнера не ограничились — под руководством нового менеджмента, потерявшего связь с инженерной командой, самолет был выпущен с большим количеством недостатков.
• Новый B-777X, который должен был поступить в авиакомпании к 2020 году, так и не получил сертификацию американских регулирующих органов из-за «сырости конструкции».
• И главное — Boeing планировал, но так и не создал замену для семейства B-737NG.

Airbus тоже совершал ошибки: так, провалилась его концепция гигантских дальнобойных лайнеров, которые должны перевозить пассажиров между крупными аэропортами-хабами. Пассажиры, как выяснилось, хотят летать без длительных пересадок от дома до места назначения. Вместе с концепцией провалился и созданный под нее самолет — двухэтажный А380. Его производство было закрыто из-за недостатка новых заказов.

Однако в главном сегменте рынка — маленьких лайнеров, обслуживающих те самые линии «из пункта А в пункт Б», — Airbus не просто победил конкурента, но вогнал его в глубокий кризис.

В эпоху высоких цен на топливо и борьбы за эффективность большую власть на рынке получили производители двигателей: американский Pratt & Whitney, британский Rolls-Royce и совместные предприятия американской General Electric с Rolls-Royce и французской Safran. Произведенные ими новые двигатели давали прирост эффективности в 10% и более. Еще столько же можно было получить за счет новой конструкции крыла и использования легких материалов.

Airbus пошел этим путем: на самолеты нового семейства А320 New Engine Option (neo) устанавливались два варианта экономичных двигателей со схожими характеристиками — от Pratt & Whitney и от совместного предприятия General Electric и Safran. Конструкция планера А320 позволяла установить их без проблем.

Но самым болезненным ударом для Boeing стало не само по себе появление более эффективного конкурента, а его вторжение на американский рынок. Airbus добился отмены соглашений об эксклюзивных поставках «боингов» для крупнейшей American Airlines — договор «обнулился» после слияния Boeing с McDonnell Douglas. American Airlines в 2011 году сделала крупнейший в истории заказ — 260 «аэробусов», из них 130 — А320neo. Boeing тоже получил заказ (100 B-737) — но только в случае, если на него будут установлены столь же экономичные двигатели, что и на А320neo.

Руководство Boeing отреагировало импульсивно: проект создания нового самолета с нуля на замену B-737 был закрыт; вместо этого было решено ставить новые двигатели на старый планер Boeing 737 (такой вариант рассматривался и раньше). Напомним, что он был спроектирован в конце 1960-х и имел ряд недостатков (которые при рождении считались достоинствами). В итоге с установкой двигателей возникли сложности: экономия в них в основном достигалась за счет увеличения диаметра турбины, а B-737 с рождения имел малый зазор между крыльями (к которым крепится двигатель) и землей. Двигатель LEAP-1 от GE/Safran пришлось «подрезать» снизу — по прямому дну двигателя теперь можно сразу и безошибочно отличить новый «боинг» от других самолетов. Но и этого не хватило — двигатели пришлось выдвинуть вперед, что изменило центровку самолета.

Новая срочно спроектированная модель, получившая индекс MAX, сразу сократила разрыв в количестве заказов с конкурентом. Первые самолеты были поставлены покупателям уже в 2016 году.

20 октября 2018 года B-737 MAX индонезийской авиакомпании Lion Air рухнул сразу после взлета из Джакарты. Как выяснилось, при разработке в Boeing учли, что при определенных режимах новых двигателей — из-за их оригинального расположения спереди крыльев — самолет может самопроизвольно выйти на критические углы атаки, что грозит потерей скорости и сваливанием в штопор. Для нейтрализации недостатка в лайнер была установлена электронная страховка — система Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). В случае, если она получала от датчиков угла атаки предупреждение об опасности, она должна была автоматически отклонить стабилизатор так, чтобы самолет опустил нос. Выяснилось, что у лайнера Lion Air был поврежден один из двух датчиков, система MCAS сработала — и пилоты не смогли с ней справиться.

Boeing сразу выпустил инструкцию, которая была разослана всем операторам B-737 MAX, о том, как бороться с неправильным срабатыванием MCAS при ошибке датчика угла атаки. В саму конструкцию и программное обеспечение изменения внесены не были.

10 марта 2019 года после вылета из аэропорта Аддис-Абебы разбился B-737 MAX компании Ethiopian Airlines — у него вновь неправильно работал один из двух датчиков угла атаки.

После этого все полеты B-737 MAX были приостановлены на неопределенное время. Репутация и финансы компании понесли большие потери. Сменилось руководство, но новое — во главе с гендиректором Дэйвом Кэлхуном — разделяло философию предыдущего: стоимость превыше всего.

Глава 3

Попытка спасения. Угроза краха

Сначала Boeing пытался доказать, что главные виновники двух катастроф — пилоты. Своей же ошибкой компания называла тот факт, что возможные неполадки с MCAS она считала не катастрофическими. Кэлхун объяснял, что, по представлениям Boeing, обученные пилоты должны были распознать проблему и воспользоваться давно существующими инструкциями, чтобы «перебороть» MCAS. Ошибкой же, по мнению гендиректора, было считать, что все пилоты обучены хорошо: в Эфиопии и Индонезии они «и близко не имеют того опыта, который есть у американских [пилотов]».

Формально Кэлхун был прав: если бы пилоты распознали отказ одного из датчиков угла атаки и некорректную работу стабилизатора, они бы смогли обеспечить безопасность самолета и без знания о MCAS. Нужно было лишь строго следовать пунктам двух инструкций (которые пилоты должны знать наизусть): Airspeed Unreliable («Ненадежные показания скорости») и Runaway Stabilizer («Убегающий стабилизатор»).

Именно так поступили индонезийские пилоты предыдущего рейса того же самого B-737 MAX Lion Air на пути в Джакарту. Датчик угла атаки не работал уже у них. Однако экипаж разобрался с ситуацией при помощи инструкций и благополучно добрался до пункта назначения. Правда, там он все же совершил ошибку — по неясной причине не сделал запись о неисправности в специальный журнал, доступный следующему экипажу. Тот же распознать проблему не смог.

Тем более странно, что с проблемой не смог справиться экипаж Ethiopian Airlines — он должен был быть ознакомлен с новой инструкцией Boeing, выпущенной после катастрофы под Джакартой. Пилоты пытались отключить электронное управление стабилизатором и управлять им вручную, как того требует инструкция, но из-за того, что самолет набрал высокую скорость, физически не смогли совладать с противодействующими аэродинамическими силами. Какие усилия требуются для этого, можно посмотреть тут. Однако пилоты, не выполнив все пункты инструкции, сами допустили такой рост скорости.

Эфиопские власти в своем расследовании возложили всю вину на конструкторов. По их мнению, в условиях множественных звуковых и визуальных сообщений об отказах разных систем пилоты не могли правильно оценить ситуацию. Boeing и западные авиационные власти с этим не согласились. Однако спор о том, кто больше виноват в катастрофах, лишь усиливал разрушение репутации компании.

Очевидно, что безотносительно вины пилотов Boeing совершил непростительные ошибки при проектировании:

• критически важная система полагалась на показания только одного датчика из двух (обычно все системы дублируются);
• Boeing не сообщил авиакомпаниям об особенностях работы MCAS, которой не было в предыдущих моделях лайнера, — очевидно, для того, чтобы не тратить время и деньги на дополнительное переобучение пилотов. Быстрое ознакомление экипажей с новым типом самолета — большое конкурентное преимущество для тех, кто модернизирует старые модели, а не строит новые с нуля;
• компания отключила оповещение экипажа о том, что датчики дают разные показания, — оно было на предыдущих моделях и могло бы помочь пилотам быстро выявить суть неисправности;
• выяснилось, что Boeing фактически самостоятельно сертифицировал самолет — такое право ему передали американские федеральные авиационные власти. После катастроф была проведена повторная сертификация, которая выявила массу других нарушений при проектировании и производстве. Вместе с неполадками у других моделей — от B-787 до так и не прошедшего сертификацию B-777X. Все это указывало на системные проблемы в компании.

Boeing признал полную ответственность за катастрофы только в 2021 году — на суде по иску семей погибших в аварии в Эфиопии.

Несмотря на удары по репутации компании, команде Кэлхуна удалось восстановить продажи самолетов и — не до конца — улучшить финансовую ситуацию. Кризис затянулся еще и из-за пандемии ковида, более чем на год остановившей авиационную отрасль. После ее окончания, казалось, дела Boeing пошли на лад (по состоянию на конец 2023 года).

• Продажи и производство B-737 MAX-8 — конкурента А320neo — восстановились. Семейство MAX выигрывает конкуренцию у A320 neo за счет лучшей — на 10–14% — топливной эффективности.
• Была сертифицирована новая модель семейства — MAX 9, способная конкурировать с вместительным A321neo.
• Была открыта дополнительная линия сборки для MAX в штате Вашингтон, что дало возможность ускорить выполнение заказов.
• Минюст США и прокуратура в 2021 году отложили уголовное преследование компании за катастрофы и обман федеральных органов в обмен на обещание решить проблемы с безопасностью и создать систему «оповещения о возможном нарушении законов». Срок этого трехлетнего «испытательного срока» истекал 8 января 2024 года.

Несколькими днями раньше, 5 января 2024 года, только что поставленный авиакомпании Alaska Airlines B-737 MAX 9 вылетел из аэропорта Портленда. Когда он достиг высоты 4900 метров, из его левого борта вырвало заглушку, прикрывающую неиспользуемый аварийный выход. Самолет совершил вынужденную посадку в Портленде, никто не пострадал. Кроме Boeing и его поставщика из Вичиты — Spirit AeroSystems.

Расследование показало, что заглушка и весь фюзеляж — как и все фюзеляжи для B-737 MAX — были произведены Spirit (напомним, эта компания была подразделением Boeing до 2005 года, но потом была «отрезана» руководством как не приносящая достаточного возврата на инвестиции и не являющаяся частью «корневых операций»; к последним руководство Boeing отнесло разработку и конечную сборку самолетов).

Согласно предварительным результатам расследования, заглушка была вставлена в проем двери без части болтов, которые обеспечивали ее надежное крепление. Это произошло на заводе Boeing в Рентоне, штат Вашингтон, где заглушку пришлось разобрать, чтобы исправить дефект фюзеляжа. При разборке и сборке присутствовали сотрудники обеих компаний; Boeing утверждает, что записи о проведенных работах не сохранились.

Проблемы с производством у Spirit были выявлены задолго до инцидента с самолетом Alaska Airlines. Так, в 2023 году выяснилось, что компания неправильно установила стабилизаторы на нескольких B-737 MAX 8; также у десятков лайнеров в хвостовой части были найдены неправильно просверленные отверстия. Отгрузка фюзеляжей на завод Boeing тогда была остановлена. В качестве причины постоянного брака у Spirit называлось недофинансирование со стороны Boeing — якобы компания не только выбивала скидки и накладывала штрафы по любому поводу, но иногда даже не платила подрядчику за уже проделанную работу.

Интересно, что в 2023 году Дэвид Кэлхун сообщил, что Boeing не рассматривает возможность обратной покупки Spirit с целью улучшить контроль качества продукции. После аварии самолета Alaska Airlines ему пришлось сделать предложение о покупке, но денег у компании на это уже не было (требуются миллиарды долларов).

После аварии Boeing получил все отложенные в 2019 году наказания.

• Минюст США сообщил, что компания не выполнила условия освобождения от уголовной ответственности, а потому дело может быть передано в суд.
• С февраля производство любых лайнеров ограничено 38 штуками в месяц (реально производится еще меньше — около 20). Boeing в 2019 году — до катастроф — ежемесячно поставлял 50 одних лишь только B-737 MAX. Чтобы возобновить поставки в полном объеме, компания должна за 90 дней (то есть до июня) представить программу радикального улучшения качества продукции. Источники в Boeing утверждают, что в срок уложиться не получится. В этом случае власти теоретически могут отозвать сертификат вообще на все самолеты серии 7XX — гражданские и военные. Впрочем, такой исход маловероятен.
• Boeing, похоже, не сможет в ближайшие годы сертифицировать новые модели: самые маленькие B-737 MAX 7 и самые большие B-737 MAX 10, а также многострадальный B-777X.
• Компания не может себе позволить ускоренную разработку нового семейства самолетов — при этом кажется, что только это могло бы ее спасти. Airbus тем временем с 2018 года ведет разработку новой линейки на замену А320neo. Модернизировать B-737 так, чтобы он смог конкурировать с новыми самолетами, точно не получится (об этом мы расскажем ниже).
• В сентябре истекает срок десятилетнего соглашения компании с профсоюзами. Дело идет к забастовке и остановке производства — представители работников будут требовать повышения различных компенсаций и расширения участия в жизни компании. По условиям договора с властями, работники Boeing должны участвовать в улучшении качества и безопасности продукции. Профсоюзы сообщают, что пока они не могут договориться об этом с руководством.
• Новые заказы продукции Boeing, конечно, тоже снизились. Но совсем не до нуля: авиакомпании ждут, что концерн сможет решить свои проблемы — и все заживут как раньше.

Глава 4

Важные вопросы о будущем Boeing

Самолеты Boeing действительно небезопасные?

Если судить по статистике — то по-прежнему исключительно безопасные. В этом смысле они не отличаются от «аэробусов». С тех пор как в конце 1980-х появилось семейство А320, а за ним Boeing-737NG, безопасность полетов улучшилась — притом что количество самолетов на службе и ежедневных перелетов с тех пор выросло в разы. За это время было построено на треть больше А320, чем новых B-737NG и B-737NG MAX; потеряно «аэробусов» тоже на треть больше. Дело в том, что лучше стали не только самолеты, но и тренировка пилотов и практики их взаимодействия в кабине.

Чем выше безопасность, тем больше требований к авиапроизводителям. Именно поэтому Boeing, у которого возникли с проблемы с культурой производства и проектирования, пытаются заставить изменить ситуацию.

А Boeing может исчезнуть? Или сменить владельца?

Вряд ли компания может исчезнуть: она слишком значима и для экономики США, и для мирового авиастроения. Сейчас Airbus занимает примерно две трети рынка авиалайнеров и уже испытывает огромные проблемы с исполнением графика поставок: спрос после окончания пандемии быстро растет, а производство отстает. Boeing нужен рынку. Несмотря на все проблемы, авиакомпании продолжают заказывать самолеты американского производителя.

Продать компанию тоже будет нелегко. Во-первых, у нее нет владельца, который может это сделать: Boeing — публичная компания, маленькими долями которой владеют сотни институциональных (фонды, банки) и частных инвесторов. Конечно, продажа возможна и в таких условиях. Но для этого нужно договориться продавцам, то есть тем самым инвесторам. С этим могут возникнуть сложности. На годовом собрании акционеров 17 мая 2024 года мнения владельцев акций о настоящем и будущем компании разделились: большинство сохранило за покидающим пост гендиректора Кэлхуна место в совете директоров и утвердило его годовую компенсацию — 33 миллиона долларов. Но треть — и это очень много — голосовали против.

Кроме того, нужно найти покупателя, который возьмет на себя перестройку проблемной компании. Ясно, что это должна быть американская фирма, знакомая с производством авиатехники и имеющая большое количество свободных денег. А еще — желание окунуться в рискованный бизнес. Таковых не видно: например, крупнейший конкурент Boeing на рынке оружия — Lockheed Martin — еще в конце прошлого века обещал никогда не возвращаться к производству коммерческих лайнеров. Хотя в 1990-е никто так же не мог представить слияние Boeing и McDonnell Douglas.

Наиболее вероятным исходом кризиса остается реанимация Boeing. Сейчас акционеры и их консультанты ищут нового гендиректора, который сменит Кэлхуна в следующем году. Менеджеру нужно будет не только попытаться поменять корпоративную культуру, но и решить важнейший вопрос: нужно ли компании срочно разработать новый самолет на замену B-737 MAX. Кэлхун решительно отвечает «нет», хотя многие эксперты советуют приступить к разработке, чтобы «начать жизнь с чистого листа». Причина, по которой компания отказывается от этого сценария, — неготовность нового двигателя. Считается, что он появится позже — после 2030 года — и обеспечит рост эффективности на 20–30%, что сделает все нынешние самолеты бесполезными (подробнее об этом — ниже). При этом, по оценке Кэлхуна, разработка нового самолета будет стоить очень много — 50 миллиардов долларов. Это, считает гендиректор, слишком расточительно для «промежуточной модели», которая на несколько лет заменит MAX.

Если не делать новый самолет до появления эффективного двигателя, остается одна альтернатива — постараться не ввязываться в новые скандалы, разработать новые правила взаимоотношений с работниками, поменять культуру производства и провести работу над сертификацией самолетов — B-777X, MAX-7 и MAX-10. В общем, жить жизнью скучной компании — и надеяться, что Airbus не построит самолет с новым чудо-двигателем намного раньше.

Место Boeing на рынке может занять кто-то другой?

Коммерческое авиастроение — это сложный и очень рискованный бизнес. Настолько, что в него почти воспрещен вход «посторонним». Из-за оправданных ограничений, сертификаций и требований государства производство коммерческих авиалайнеров представляет собой естественную монополию. Сейчас в ней хватает места только двоим — Airbus и Boeing. Несмотря на все задержки поставок от Airbus, проблемы с производством у Boeing и, как следствие, дефицит самолетов, никто не может рассчитывать на попадание в клуб успешных строителей коммерческих лайнеров. Лидеров от всех прочих охраняет несколько видов защиты:

• Длительный инвестиционный цикл. Необходимость инвестировать гигантские суммы собственных денег в разработку, зная, что инвестиции не вернутся раньше чем через семь лет (минимальный срок разработки в наше время), а на самом деле — и того дольше. При этом нет гарантий, что траты отобьются вообще: прогнозы в отрасли очень часто не оправдываются, представления покупателей о прекрасном быстро меняются вместе с экономической ситуацией в мире, конкуренты могут предложить революционную модель и т. д. В мире немного компаний, которые могут себе позволить «закапывать в землю» десятки миллиардов долларов в надежде — иногда тщетной — получить «всходы» через 10 лет.
• Необходимость получать сертификаты на новый тип самолета. Как показывает опыт B-777X, сертификация может быть очень длительным процессом. И чем революционнее новый продукт, тем тяжелее будет его сертифицировать. Чтобы самолет можно было продавать по всему миру, нужно получить как минимум сертификат в США и/или ЕС — тогда летную годность и безопасность лайнера признают и другие страны. У лидеров рынка сертификация — до скандалов с Boeing — происходила намного проще, чем у тех, кто пытался выйти на их «поляну». Задержки же с сертификацией могут привести к тому, что самолет появится на рынке не вовремя — например, перед тем, как конкуренты предложат что-то совсем новое.
• Ограниченный круг поставщиков. Ни одна компания в мире не может сделать лайнер полностью своими силами. Как минимум нужны договоренности с производителями современных двигателей — их мало и их технологический отрыв от потенциальных конкурентов очень велик. Именно проблемы поставщиков чаще всего приводят к срыву графика поставок и невозможности расширить производство.
• Производственные мощности и логистика. Производство самолетов требует многих миллиардов инвестиций в мощности сборочных цехов и годы выстраивания логистических цепочек. Для каждой новой модели завод приходится переоборудовать или даже строить заново.
• Мало продать самолет — его еще нужно обслуживать. Для этого требуется сложная система из логистических цепочек между покупателями и поставщиками запчастей, сеть сервисов обслуживания и т. д. Российский Sukhoi Superjet получил сертификаты и был продан в Мексику и Ирландию. Но из-за задержек в обслуживании покупатели, помучившись, вернули самолеты обратно. Российские авиакомпании так поступить не могут, а потому вынуждены «каннибализировать» — то есть разбирать на запчасти — одни «суперджеты», чтобы летали другие.

Пройти эту полосу препятствий никому не удавалось с 1960-х. Японская Mitsubishi после долгих лет разработки в 2023 году была вынуждена закрыть проект своего регионального лайнера (который должен был стать первым камнем в фундаменте будущей глобальной авиастроительной империи) — подвели задержки в разработке, дизайн стал неактуален. Судьба международной карьеры «суперджетов» описана выше. Канадский Bombardier в 2010-е сделал более эффективный, чем семейство А320neo, маленький лайнер — «С-серию». Самолет можно было увеличить в размерах, чтобы он конкурировал с самим А320 и B-737 MAX. Однако денег на масштабное производство и продвижение у компании не осталось. Проект был продан Airbus и получил название А220. Бразильский Embraer уже в 2024 году отказался от давней идеи производить не только региональные самолеты, но и более крупные коммерческие лайнеры, как от слишком рискованной.

Остался только один соискатель выхода на рынок — китайская компания СOMAC. Она в 2023 году запустила на рынок КНР самолет C919 — аналог семейства А320 (многие считают, что это слишком уж буквальный аналог из тех же комплектующих). В планах производство широкофюзеляжных лайнеров с большой дальностью полета — конкурентов A350 и B-777X. Сейчас проект поддерживает большой объем китайского рынка — только на нем сертифицирован C919. СOMAC хочет получить сертификат в США и ЕС — чтобы наладить продажи в других странах. Возможно, компании удастся преодолеть все препятствия. Но затем, чтобы иметь шансы масштабировать производство, придется искать — или создавать — поставщиков в Китае.

Если и эта высота покорится СOMAC (вряд ли в ближайшие годы), останется последняя проблема: между 2030 и 2035 годами появится тот самый двигатель CFM RISE от GE/Safran. Это реактивный двигатель с открытыми лопастями ротора (а не внутри гондолы, как у современных авиационных моторов; этим CFM RISE похож на турбовинтовой двигатель). Обещано, что в отличие от турбовинтовых новый двигатель будет тихим — и к тому же экстремально эффективным за счет большого диаметра ротора. Если все пойдет по плану, СOMAC придется начинать свое «импортозамещение» сначала. То есть у Китая есть всего около 10 лет, чтобы попытаться потеснить Boeing и вернуть свои инвестиции в создание авиалайнеров.

Отдел «Разбор»