Корыта государственной важности

Как крушение танкеров «Волгонефть» в Черном море может быть связано с санкциями

Второй месяц на Черном море спасатели и волонтеры ликвидируют последствия крушения танкеров «Волгонефть-239» и «Волгонефть-212». В акватории и на побережье, по разным данным, оказалось от 2,4 до 4,6 тысячи тонн мазута. В Российской академии наук произошедшее называют крупнейшей экологической катастрофой, случившейся в стране с начала XXI века.

Последствия крушения судов действительно масштабны:

• Мазутное загрязнение затронуло Краснодарский край, Крым и Одесскую область. А судя по заявлениям российских чиновников в Запорожской области, проникло и в Азовское море.

• С большой вероятностью, по мнению экспертов, курортного сезона в Анапе и ее окрестностях в 2025 году может и не быть. Более того, по мнению ряда экологов, побережье может оставаться опасным для здоровья людей на протяжении 10 лет.

• Из-за интоксикации мазутом погибли тысячи птиц. Обнаружено как минимум 60 погибших дельфинов.

• При этом ущерб своему здоровью получают и волонтеры: врачи фиксируют у них отравления парами мазута. Эти пары также способны вызывать болезни дыхательной системы и являются триггерами онкозаболеваний.

• Ущерб от аварии, по самым скромным оценкам, составляет 33 млрд рублей.

При всей серьезности последствий, обстоятельства крушения танкеров до сих пор не раскрыты и вызывают множество вопросов. Например, почему суда не ушли в укрытие, когда начался шторм? Были ли они вообще пригодны для работы в море? Почему в рамках уголовных дел, возбужденных после аварии, задержаны только капитаны танкеров, а были ли опрошены владельцы судов и представители «Роснефти», чей груз был на бортах?

Ответы на все эти вопросы сводятся к событиям 2 сентября 2022 года, когда лидеры государств G7 договорились ограничить цены на российскую нефть и нефтепродукты 60 долларами за баррель. Реакцией Москвы стало создание иной экспортной схемы, существование которой сегодня не отрицают и российские системообразующие СМИ.

И само крушение танкеров в Керченском проливе, и наблюдаемые правовые последствия в логику работы этой схемы вписываются.

Как все устроено

В декабре 2022 года, после того как санкционный «потолок» цен на российскую нефть вступил в силу, Financial Times сообщила о необычной активности на рынке танкеров. Новые, зачастую анонимные покупатели стали массово предлагать хорошие деньги за подержанные суда. Покупали даже те, которые отслужили по 15 лет и находились не в лучшем техническом состоянии, — цены на них взлетели с 12 до 22 млн долларов.

В феврале 2023 года Bloomberg опубликовал статью, в которой говорилось, что Россия будто бы собрала около 600 танкеров, готовых перевозить нефтепродукты. А к моменту аварии в Керченском проливе их количество достигло 850. Это, для понимания, порядка 10% танкеров в мире.

Эти суда регистрируются в государствах, где нет жестких правил судоходства.

При перемещении они могут отключать транспондеры, с помощью которых их можно отследить, или могут использовать технологию подмены координат.

Кроме того, даже в тех случаях, когда сами нефтепродукты формально продаются по цене 60 долларов за баррель и ниже, завышаются другие статьи расходов — например, связанные с транспортировкой и сопутствующими услугами.

Все это дает ощутимый эффект. Россия начала получать от продажи сырья рекордные суммы. Так, в октябре 2023 года Москва могла заработать на экспорте нефтепродуктов, по данным того же Bloomberg, 11,3 млрд долларов — больше, чем за любой из месяцев до начала боевых действий.

Высокие прибыли отчасти обусловлены и экономией на страховках: если раньше 90% российского торгового флота обслуживали западные страховые компании, то теперь судовладельцы стали покупать дешевые страховки в таких государствах, где это возможно, например, в африканских.

Минус у схемы, по мнению экспертов, всего один — все, кроме самого топлива и людей на борту, в нем может быть ненастоящим: владельцы судов, страховщики, сведения в документации танкеров…

«Волгонефть»

— Если что-то выглядит как осел, и пахнет как осел, то с большой вероятностью это осел, — говорит эколог Евгений Симонов*. — Как минимум, эти танкеры могли грузить мазут на суда, которые поставляли нефть, несмотря на санкции.

Симонов изучал работу потерпевших крушение танкеров и предположил, что «Волгонефть-212» должна была осуществить погрузку мазута на судно FIRN. Этот танкер и раньше отмечался в перевозках подсанкционной нефти — венесуэльской.

Эколог предполагает, что мазут мог предназначаться для индийских нефтеперерабатывающих заводов. Он указывает, что сейчас FIRN находится в управлении индийской компании, у которой всего два судна, и второе — танкер NEVE — также курсирует между портами России и Индии.

— Основных покупателей у российского мазута сейчас три: Индия, Саудовская Аравия и Турция, — говорит Евгений Симонов.

Большинство судов так называемого «теневого флота», по словам опрошенных «Новой газетой» экспертов, объединяют два ключевых признака:

они старые — порой значительно старше 15 лет, и они принадлежат мелким компаниям, с которых, в случае катастрофы, не получится взять ничего.

Ровно это и происходит сейчас в истории с крушением «Волгонефтей». Так, 13 января компания «Волга-бункер» подала в арбитражный суд заявление о признании ЗАО «Волгатранснефть», в собственности которой находился танкер «Волгонефть-239», банкротом. Обоснование иска — владелец судна якобы не смог выплатить 6,5 млн рублей по договору купли-продажи сразу шести танкеров в 2022 году. Стоимость танкеров — впечатляющая: согласно документам суда, за танкер «Волгонефть-164» было заплачено 1,162 млн рублей, за «Волгонефть-206» — 1,008 млн, за «Волгонефть-208» — 1,027 млн, за «Волгонефть-219» — 1,085 млн, за «Волгонефть-246» — 1,085 млн, за «Волгонефть-264» — 1,142 млн рублей. Попросту говоря, танкеры продавались по цене подержанного автомобиля.

Признание банкротом позволит бенефициарам ЗАО не оплачивать ущерб.

— Это абсолютно «нормальная» практика — для этого и была выдумана компания, — иронизирует Евгений Симонов.

В обычной ситуации расходы хотя бы частично могла покрыть страховка. Но у обеих потерпевших крушение «Волгонефтей» она, говорит юрист Наталья Лисицына, была выдана на бункерное топливо, к которому разлившийся мазут не относится.

— Кодекс торгового мореплавания регулирует ответственность за ущерб от загрязнения бункерным топливом отдельно от ущерба от загрязнения с судов нефтью, — замечает она. — Бункерное топливо — это любая углеводородная минеральная нефть, используемая или предназначенная для использования в целях эксплуатации или движения судна, и любые остатки, содержащие такую нефть. А мазут на затонувших танкерах относится к нефти, перевозимой в качестве груза. Кодекс торгового мореплавания требует наличия разных свидетельств о страховании гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и от загрязнения бункерным топливом. И одно свидетельство не подменяет другое.

Так кто будет отвечать?

Еще 19 декабря, на четвертый день после катастрофы, суд в Симферополе арестовал капитанов обоих танкеров. Против них возбуждены уголовные дела по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, однако — с разной квалификацией. Дело в том, что при крушении танкера «Волгонефть-212» погиб один из членов экипажа. Капитану этого судна грозит до пяти лет лишения свободы. Капитану второго танкера, на котором никто не погиб, — до двух лет.

Капитаны до сих пор являются единственными, кто попал под уголовную ответственность из-за аварии. В правильности их привлечения к ответственности ни экологи, ни юристы не сомневаются.

— Чтобы увести судно в безопасное место в условиях Керченского пролива, надо пройти по достаточно узкому пути, который все время используют другие суда. Для этого надо получить ряд разрешений: в том числе от капитана порта и других служб, — говорит Евгений Симонов. — Да, капитан действительно сам принимает решение относительно того, куда идти судну, но при этом он связан отношениями с большим количеством инстанций. И если русский авось позволяет ему не связываться с этими инстанциями, а стоять, где стоял, то, учитывая, что он совершенно не обязательно получит все разрешения, перед ним стоит довольно некомфортный выбор. Хотя нужно сказать, что если бы он запрашивал эти разрешения, он бы сам об этом сказал в первый же день, потому что это сильно снижает его срок в заключении.

Капитан «Волгонефти-212» Леонид Волегов, впрочем, предоставил в свою защиту другие свидетельства. Издание Baza сообщило, что судно, вероятно, не смогло вовремя разгрузиться будто бы из-за указаний «Роснефти». По словам Волегова, судно было готово выгрузить мазут еще 30 ноября, но очередность была изменена, приоритет отдали судам «Роснефти» и откладывали выгрузку танкеров других компаний. Это же следует из его переписки с диспетчером порта —

на прямой вопрос Волегова о том, почему разгрузка все время переносится, ему отвечают: «Работаем по указаниям «Роснефти».

Впрочем, ответственность «Роснефти» как владельца груза, по словам юристов, законом не предусмотрена. Вопросы к ней — скорее этического характера.

«На юге у «Роснефти» большая региональная структура с силами и средствами для ликвидации нефтеразливов, поэтому они уже давно могли бы включиться в процесс, — рассказывал «Кедр.медиа»* эксперт, пожелавший остаться анонимным. — Встает и вопрос о корпоративной ответственности компании, в публичной политике которой экология занимает не последнее место. По-настоящему, экологически ответственный бизнес не только должен учитывать риски разных видов транспортировки, нести ответственность за своих подрядчиков, но и «ухаживать» за местом, которым он регулярно пользуется и где сосредоточена немалая часть его интересов. А Керченский пролив и Краснодарский край для «Роснефти» такими местами как раз являются».

Еще один факт, на котором следствие пока не акцентирует внимания, — отсутствие у судов документов для работы в море в декабре: у обоих танкеров свидетельства, выданные Российским классификационным обществом, закончились 30 ноября.

Но ответственность и за это может лечь на капитанов: ведь они вошли в Керченский пролив еще осенью, и не увели оттуда суда по истечении срока действия документов.

Риторика властей в отношении катастрофы в Черном море с самого начала была очень сдержанной. Во время прямой линии 19 декабря Владимир Путин заявлял, что ситуация находится под контролем властей Краснодарского края и дополнительной помощи им не требуется. Режим чрезвычайной ситуации федерального уровня был объявлен только 26 декабря — на Кубань перекинули дополнительные силы МЧС. Но уже 18 января ведомство почти вдвое сократило группировку, работающую на ликвидации последствий аварии, — с 8 тысяч до 4,3 тысячи человек.

Этой спокойной реакции и стремлению «не нагнетать», кажется, есть простое объяснение: старые танкеры, не имеющие нормальной страховки и продающиеся по цене подержанного автомобиля, — часть современной государственной политики. Действий страны в предложенных (в том числе и ею самой) обстоятельствах. В этих обстоятельствах Черное море пахнет мазутом.

* Признаны Минюстом РФ «иноагентами».