Автопром без движения

На заводах и складах в России скопились сотни тысяч китайских и отечественных автомобилей, которые никто не хочет покупать. Но ждать падения цен не стоит

Когда в 2022–2023 годах корейские, японские и европейские компании ушли из России, на их заводах начали собирать китайские модели. В итоге за 2024 год на ключевых производственных площадках собрали вдвое меньше, чем планировали, и почти в семь раз меньше, чем в последнем предвоенном году. Даже с таким объемом производства склады затоварены, а россияне отказываются покупать китайские автомобили за 3–4 миллиона рублей. «Новая-Европа» объясняет, что пошло не так с импортозамещением в российском автопроме.

В конце марта участников Санкт-Петербургской Международной Бизнес-Ассоциации сводили на экскурсию на бывшее подразделение Nissan в промзоне Каменка. Ассоциация выпустила пресс-релиз с утверждением о том, что бизнесмены (среди которых были и представители иностранных компаний, упомянуты Unilever и «Аристон Термо Русь») посмотрели на работу «производственного конвейера, на котором продолжают выпускаться автомобили XCITE X-Cross 7 и XCITE X-Cross 8».

А вот профильный телеграм-канал «Русский автомобиль», который получает информацию от сотрудников заводов, с фотографиями утверждает противоположное:

«На конвейер подвесили предварительно подразобранные машины и те, что взяли из ремонта. Натурально, сымитировали часть производственного процесса».

Бывший Nissan, ныне «Автозавод Санкт-Петербург», — один из самых неудачных проектов импортозамещения в отрасли: в 2025 году он сократит производство втрое, до 6,5 тысяч машин. А из 20 тысяч авто под брендом Xcite, собранных в 2024 году, примерно 15 тысяч не распродано.

Причина провала в том, что покупатели не верят в будущее бренда Xcite. То есть потребители не знают, смогут ли они в ближайшее время получать гарантийное обслуживание, запчасти, доступ к обновлениям и прочему, считает отраслевой аналитик (он попросил не называть его имени).

— Бренд — это долгосрочное присутствие на рынке, инфраструктура обслуживания, склады запчастей, поддержка дилеров, обучение механиков. А рынок вовсю обсуждает, что «иксайты» прекратят продавать со дня на день. И даже прямо сейчас менеджеры автосалонов отговаривают их покупать, — объясняет он.

Xcite, Tenet и другие «новые российские бренды»

Xcite, который собирают на «Автозаводе Санкт-Петербург», выпускается на базе китайской Chery Tiggo. Это же семейство стало «донором» и для другого «нового» бренда, Tenet, о запуске которого в начале 2025 года объявили на заводе группы АГР (бывший Hyundai) в Калуге.

Еще один завод, входящий в АГР, собирает Solaris на площадке в Санкт-Петербурге частично из машинокомплектов, которые остались от ушедших южнокорейцев, частично — из закупаемых за границей деталей.

Производство китайской Jac запущено на «Москвиче» — бывшей московской площадке Renault, а в Подмосковье на бывших мощностях Mercedes Benz собирают китайский же Exeed.

Прямо напротив бывшего Nissan, по другую сторону петербургской кольцевой автодороги, можно увидеть пример более удачного импортозамещения — «Автозавод АГР». Это бывший Hyundai, который в прошлом году собрал 26 тысяч автомобилей. В основном это Solaris, который этот завод и выпускал до войны. Конечно, это почти в десять раз меньше, чем в 2021 году. Но зато это самый технологически продвинутый автомобиль, собираемый сейчас на российском рынке, — «наголову выше любых китайских одноклассников», говорит эксперт авторынка.

Как объясняет наш собеседник, штамповать кузова для Solaris «Автозавод АГР» уже научился. Всё, что ему теперь нужно импортозаместить, — буквально несколько блоков электроники и сложной механики для систем АБС (противодействие блокировки колес при торможении), гидроприводов, управления двигателем, а самое главное — программное обеспечение.

— В Питере создан целый отдел по локализации, который над всем этим трудится. То, что не получается импортозаместить, покупают в Китае — это всё дорого, потому что покупается мелкими партиями, особых проблем с покупкой тормозов или блоков управления нет, — говорит эксперт.

Крупным оптом китайские поставщики не продадут даже такой, казалось бы, неподсанкционный товар из-за риска вторичных санкций.

«Новые» бренды

До полномасштабного вторжения в Украину в России работали заводы восьми иностранных компаний (не считая сборки зарубежных брендов на российских площадках: Renault — на «АвтоВАЗе», Mazda и Toyota — на Sollers, а также Hyundai, Kia и BMW — на «Автоторе»).

Только один из них не просто работает, как работал, но даже расширяет производственные мощности — это китайский Haval в Тульской области. Его продукция конкурентоспособнее, так как высокая степень локализации позволяет сокращать себестоимость, в отличие от других бывших иностранных предприятий, на которых сейчас процветает крупноузловая сборка: она делает себестоимость выше.

Шесть остальных предприятий перезапустили в 2022–2024 годах. Производство не возобновила только бывшая Toyota, ныне «Шушары Авто» в Санкт-Петербурге, — она стоит до сих пор. Если суммировать все объявленные производственные планы этих шести перезапущенных заводов, то получается, что в 2025 году они должны собрать чуть более 231 тысячи автомобилей. Учитывая, что план прошлого года они уже провалили (обещали 180 тысяч, а сделали около 92 тысяч), заявка не выглядит реалистичной.

Бывшие «иностранцы» хотят выпускать много, но при этом их бизнес-модель — это дорогостоящая крупноузловая сборка, и с ее помощью они довольно безуспешно пытаются конкурировать как с двумя крупнейшими российскими заводами с высокой локализацией — «АвтоВАЗ» и Haval, так и с китайским импортом. Себестоимость производства в Китае ниже, чем при сборке машинокомплектов в России, при этом китайские поставщики могут снижать цены за счет программ поддержки экспорта и дешевых кредитов в Китае, где ставки ЦБ 3,1–3,6%, а не 21%, как в России.

Но склады автодилеров и без того уже сейчас ломятся от нераспроданных автомобилей, и это затоваривание началось еще с прошлого года. Директор аналитического агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков оценивает нераспроданные стоки как минимум в 450–470 тысяч автомобилей как российского производства, так и завезенных из Китая, на импорт из которого приходится 54% продаж новых авто. При нынешнем рынке, с продажами около 80 тысяч в месяц, запасов хватит на полгода, отмечает он. Хотя обычно дилеры создают запасы максимум на два-три месяца.

А рынок, который за последние месяцы уже перешел от роста к падению, вряд ли сможет переварить всё, что решили собрать бывшие иностранные заводы.

В первом квартале 2025 года в России продано на четверть меньше новых автомобилей год к году (247 тысяч штук) после того, как в 2024 году продажи выросли почти на 50% (но в последние месяцы года уже началась стагнация). В прошлом году автомобилей покупали больше, потому что ждали взвинчивания цен из-за увеличения утильсбора, роста ключевой ставки ЦБ (которая делает дорогими автокредиты), а также на фоне общих инфляционных ожиданий и падения рубля во второй половине года.

Протестное голосование рублем

Автомобили производят на склад по двум причинам: цена на них слишком высока, а покупатели недовольны качеством той продукции, которую собирают на площадках ушедших из России брендов и которую продают за деньги, немыслимые до февраля 2022 года. «Новая-Европа» уже писала о том, что в декабре 2021 года в рейтинге наиболее продаваемых на российском рынке автомобилей самой дорогой была Hyundai Creta с ценой 1,2 млн рублей. Сейчас в топе самых популярных марок наивысшая цена на Geely Monjaro — от 4,5 млн рублей.

Цены растут из-за каждого витка девальвации, сложной логистики и выросших расходов на международные платежи: китайские банки на всякий случай стараются держаться подальше от любых денег из России из-за страха перед вторичными санкциями. А кроме того, с осени 2024 года российские власти повысили утилизационный сбор почти вдвое. Наконец, автокредиты перестали быть доступными, потому что проценты по ним начинаются от 20–25% годовых из-за рекордно высокой ключевой ставки ЦБ. В связи с чем потенциальные покупатели пока предпочитают нести свободные деньги на депозиты под высокие проценты, а не в автосалоны.

При этом цены велики, а «заводы в основном производят то, что рынку не нужно», сказал автоэксперт, с которым мы поговорили. Яркий пример — судьба бывшего предприятия Volkswagen в Калужской области, которое в начале прошлого года перезапустила группа АГР (она владеет этим заводом и бывшим Hyundai в Санкт-Петербурге), начав сборку китайской Chery Tiggo 7.

Изначальный план — 70 тысяч авто в год — оказался таким нереалистичным, что его пришлось снизить до 27 тысяч уже спустя полгода после запуска. Но и на эти объемы не нашлось покупателей — и власти Калужской области признались, что в 2024 году здесь смогли собрать только 13 тысяч машин, но не на одном, а аж на двух заводах вместе взятых (второй — бывший Peugeot Citroen). Информации о том, сколько на каком из двух предприятий собрано, не предоставили ни чиновники, ни акционеры предприятий.

О «высоком» потребительском интересе к тому, что производят бывшие иностранные площадки, красноречиво говорят фотографии складов завода, забитых красиво заснеженными Chery Tiggo без счета, — их в декабре прошлого года опубликовал канал «Русский автомобиль».

А в начале года «Автоньюс» разместил такие же фото заснеженных нераспроданных Xcite на бывшем Nissan в Санкт-Петербурге.

Наш собеседник, эксперт автопрома, перечисляет причины, по которым, по его словам, Chery российской сборки «лавинообразно теряют сейчас свой спрос и популярность». Например, по его данным, чуть ли не каждая вторая Tiggo 7 съезжает с автовоза с проблемами в коробке передач и плохо рулится, а у Tiggo 4 иногда бывает, что прямо на складе появляется ржавчина на кузове.

Группа АГР решила выйти из кризиса перепроизводства изобретательно, переименовав в феврале 2025 года Chery Tiggo в свой новый бренд Tenet и пообещав производить его на «высокотехнологичной модульной платформе». На рынке опасаются, что бренд провалился еще до запуска, — канал «Русский автомобиль» напоминает печальную судьбу другого «нового бренда», Xcite петербургского производства. Его тоже строили на базе Chery Tiggo, но покупатели проголосовали против: взявшийся за это бывший Nissan, ныне «Автозавод Санкт-Петербург», смог продать только четвертую часть собранного в 2024 году.

Привет из 1990-х

Вопреки перепроизводству и спаду спроса, цены падать не будут — в отличие от рынка, продажи на котором в 2025 году упадут на 10%, по прогнозу АВТОСТАТ. Но падение может быть и глубже. «Ожидание дальнейшего падения рынка. Пессимисты говорят о снижении по году до 1 млн. То есть процентов на 30–35. Но не все. Кто-то верит в лучшее», — так глава агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков рассказал о настроениях торговцев автомобилями в посте о собрании ассоциации дилеров. Надежды на лучшее рынок связывает со снижением ключевой ставки ЦБ, из-за которой кредиты стали недоступными.

Несмотря на все описанные выше факторы, по которым стоимость автомобиля в России за время войны улетела в космос, именно конец зимы и весна 2025 года стали временем минимально возможных цен на машины, считают два опрошенных нами эксперта (об этом же пишет в своем телеграм-канале Целиков).

Причина в том, что дилеры старались сгладить последствия резкого повышения утильсбора и не поднимали цены одномоментно.

А у китайских импортеров, которые не хотели терять забитый автомобилями рынок с сильно подорожавшими автокредитами, всегда оставалась возможность давать скидки на поставки благодаря разнообразным китайским программам поддержки экспорта, говорит наш собеседник. Что поставщики из КНР и делали.

Но удачное для покупателей время продлится совсем недолго: начиная с лета и особенно к концу года цены будут расти, говорят наши собеседники на рынке. Прежде всего из-за падения рубля, которого ждут экономисты, главным образом, на фоне падения цен на нефть. Замедления инфляции в этом году тоже никто не ожидает. И это означает, что у дилеров не останется ресурсов на то, чтобы держать нынешние «низкие» цены на таком же уровне, как сейчас.

Если падение рубля и инфляция ускорятся, то в автосалонах вполне можно будет увидеть экзотический «привет из 1990-х», когда цены в магазинах писали в валюте или в «условных единицах», говорит один из наших экспертов. Конечно, российские законы запрещают указывать на ценниках что-либо, кроме суммы в рублях. Но никто не запретит дилерам организовывать в автосалонах пункты обмена валюты и сообщать покупателю цену в евро или юанях. Такой трюк позволит создать у клиента иллюзию экономии, потому что он получит скидку, если обменяет валюту на рубли тут же, перед покупкой, говорит автоэксперт. А автокомпании по более выгодному курсу получат «настоящие деньги», за которые они закупают автомобили или машинокомплекты.

Господдержка из запретов

Парадоксально, но пока получается, что для поддержки производства, надо… дальше сокращать и так вялое производство. Потому что иначе не решить проблему затоваривания складов и нераспроданных стоков, пишет в своем телеграм-канале Сергей Целиков: «Чтобы решить эту проблему, есть два пути. Либо сокращать импорт и производство. Либо активно стимулировать (госпрограммами) продажи до 120–150 тысяч в месяц». Так правительство уже поступало в 2009–2011 годах, когда по программе утилизации автохлама из бюджета выдали субсидии на покупку примерно полумиллиона новых авто.

Чтобы хотя бы как-то поддержать чахнущее российское производство на месте ушедших брендов, можно, конечно, попытаться отдельно сократить импорт. Именно этого власти и хотели добиться, когда в конце 2024 года почти удвоили утильсбор, чтобы уйти от нынешнего перевеса ввоза автомобилей (925 тысяч в прошлом году) над локальным производством (756 тысяч автомобилей). Утильсбор обещано компенсировать производителям в зависимости от того, насколько глубоко они локализовали производство. Но участники рынка считают список требований для возврата непрозрачным, жалуются на то, что не видать им компенсаций, и пока что на всякий случай просто повышают цены.

При этом российские власти умеют разрушать не только прекрасно работавшие до войны заводы, но и спрос на автомобили. Например, один из заметных ударов по автопроизводству в России нанесет неуклюжее регулирование одного из крупнейших потребителей новых машин — рынка такси.

Мало того что возить пассажиров запрещают мигрантам (из-за этого уже примерно 80 тысяч водителей потеряли право работать), так Госдума собирается использовать для пассажирских перевозок только автомобили, собранные в России с очень высоким уровнем локализации. Сегодня таким жестким требованиям соответствуют всего четыре модели «Лада» производства «АвтоВАЗ». Ни бесконечные Chery и «новые бренды» на ее основе, ни даже «Москвичи» (который на самом деле китайский JAC) в такси использовать не смогут.

Но даже «АвтоВАЗ» с производством в 525 тысяч автомобилей в прошлом году не сможет «закрыть» весь рынок такси — по оценкам, отрасль будут вынуждены покинуть до полумиллиона автомобилей. Часть остановленных машин, вероятно, пойдет на вторичный рынок, из-за чего спрос на новые дорогие авто будет падать еще сильнее.