Вышел предварительный отчет о катастрофе Boeing 787 компании Air India, в которой погибли 260 человек

Из него следует, что сразу после взлета кто-то отключил подачу топлива в двигатели самолета

Управление гражданской авиации Индии выпустило предварительный отчет о причинах катастрофы самолета Boeing 787, произошедшей 12 июня в Ахмадабаде. Документ — очень подробный и информативный для этой стадии расследования — намекает, что непосредственной причиной крушения самолета стало отключение подачи топлива в двигатели через три секунды после его отрыва от взлетно-посадочной полосы. Через десять секунд после этого один из пилотов перезапустил первый двигатель, еще через четыре секунды — второй. Однако они не успели набрать обороты, и через 41 секунду после отрыва от полосы лайнер упал на город.

Аудиоверсию этого текста слушайте на «Радио Медуза»

Катастрофа рейса AI-171 авиакомпании Air India, следовавшего из Ахмадабада в Лондон, произошла утром 12 июня. Это первый инцидент с Boeing 787, закончившийся смертями и полным списанием планера самолета за всю 14-летнюю историю эксплуатации модели. При крушении лайнера погибли 241 пассажир и член экипажа и 19 человек на земле. Самолет упал менее чем через минуту после взлета на общежитие медицинского вуза.

Крушение — и отсутствие официальной информации о его возможных причинах в течение месяца — породило множество версий разной степени правдоподобности. На профессиональных форумах (в которых в том числе участвуют действующие и бывшие пилоты и авиатехники) обсуждали следующие варианты:

• Пилот по ошибке перевел закрылки и предкрылки самолета (возможно, вместо шасси) из взлетного положения 5 в положение 0, использующееся в крейсерском полете. Закрылки используются для увеличения подъемной силы крыла при низкой скорости (во время взлета и посадки). Уменьшение поверхности крыла на малой скорости могло привести к падению создаваемой им подъемной силы и падению лайнера, считали авторы этой версии.
• По какой-то причине отказали оба двигателя, что случается крайне редко. Обсуждались возможные причины такой неисправности — от попадания в двигатели крупных птиц (самая частая причина) до загрязнения топлива водой, паром или какой-либо другой субстанцией.
• Неправильная работа автономной системы управления двигателями (Full Authority Digital Engine Control, FADEC), которая по какой-то причине отключила силовые установки.
• Преднамеренное (или даже злонамеренное) отключение подачи топлива в двигатели пилотами.

Что написано в отчете?

Отчет был выпущен незадолго до полуночи 12 июля по индийскому времени — за несколько минут до истечения отведенного на это международными правилами месячного срока с момента катастрофы. По данным WSJ, расследование сопровождалось конфликтами между индийскими чиновниками и американскими представителями из Национального совета по безопасности на транспорте США, Федерального управления гражданской авиации США (FAA), компаний Boeing и GE Aerospace (американцы участвовали в расследовании, поскольку лайнер был произведен в Америке).

Представители США были недовольны тем, что индийские следователи предоставили мало информации общественности, медленно расшифровывали и анализировали информацию с «черных ящиков» и даже хотели увезти эти ящики в тайное место. Однако отчет все же был завершен в срок и оказался весьма информативным (хотя и оставил много вопросов, что не редкость на такой стадии расследования).

Вот основные сведения из отчета:

• Пилоты (очень опытный капитан и менее опытный второй пилот) прибыли в Ахмадабад из Мумбаи накануне вылета и имели адекватное время для отдыха. В аэропорту они прошли медосмотр, в том числе экспресс-тест на наличие в организме алкоголя.
• Экипаж предыдущего рейса оставил в специальном журнале сообщение о неисправности — неправильной работе датчика положения горизонтального стабилизатора. Техники на земле провели работы по устранению неисправности (она — по крайней мере непосредственно — не повлияла на исход следующего полета).
• Пилотировал самолет второй пилот, командир был контролирующим пилотом (pilot monitoring). Самолет имел нормальную загрузку и центровку.
• Закрылки и предкрылки были выставлены в положение 5 и оставались в нем до конца полета. Шасси так и не были убраны — и пилоты не сделали попытки их убрать: это ясно по положению рычага управления шасси на найденных обгоревших обломках кабины.
• Разбег самолета по полосе был штатным (судя по представленным в отчете параметрам).
• Через три секунды после отрыва самолета от полосы переключатели подачи топлива в двигатели (их два — по одному на каждый из моторов), как сказано в отчете, «перешли из позиции RUN в позицию CUTOFF» — «выключено». Сначала «поменял позицию» один переключатель, через секунду — другой. Это привело к немедленному прекращению подачи топлива и остановки двигателей. Лайнер после отрыва от полосы за несколько секунд успел набрать 400 футов высоты над землей (около 120 метров) и дополнительные 30 узлов (около 55 км/ч) скорости. После чего стал быстро терять скорость, а затем снижаться.
• Через несколько секунд (в отчете не сообщается точное время) один из пилотов спросил другого: «Зачем ты выключил двигатели?» Второй ответил: «Я этого не делал». В отчете диалог приведен в косвенной речи, точные слова, сказанные пилотами, и их интонация не сообщаются.
• От двигателей через генераторы вырабатывается электроэнергия всех систем самолета и обеспечивается давление в гидравлических системах. Однако есть и запасные варианты, которые успешно сработали: компьютерные системы лайнера строго по алгоритму включили сначала аварийную турбину (RAT, выпускаемый автоматически или вручную «вентилятор», работающий от набегающего потока воздуха и производящий электроэнергию для самых неотложных нужд), а затем — вспомогательную силовую установку, полностью обеспечивающую самолет электричеством, но не дающую тяги для продолжения полета.
• Через 10 секунд после отключения двигателей переключатель подачи топлива в один из них снова перешел в позицию RUN. Еще через четыре секунды «переместился» второй переключатель.
• В следующие несколько секунд автоматическая система управления (FADEC) последовательно перезапустила двигатели. Первый даже начал набирать обороты, второй — не успел. Тяги единственного двигателя, работающего на малых оборотах, не хватило для остановки снижения.
• Через девять секунд после попытки перезапуска второго двигателя один из пилотов успел подать сигнал бедствия диспетчерам.
• Еще через шесть секунд запись параметров «черным ящиком» прервалась — то есть самолет столкнулся со зданием общежития. С момента отрыва лайнера от земли прошло 32 секунды.

Зачем вообще нужна возможность отключать подачу топлива в полете?

В нормальном режиме переключатели подачи топлива используются только на земле — при запуске двигателей перед полетом и при их отключении после.

Однако в полете возможны и экстренные режимы: так, чек-лист при отказе одного двигателя предписывает пилотам отключить подачу топлива в него (для избежания пожара). Кроме того, например, при неисправности двух двигателей предписано попытаться перезапустить их, для чего нужно отключить подачу топлива, а затем очень быстро снова включить ее. Скорость исполнения имеет значение: чем быстрее снова будет подано топливо, тем больше шанс на возобновление работы двигателей. Именно поэтому у пилотов есть возможность переключать режимы подачи топлива не только на земле, но и в полете.

Однако в отчете ничего не сказано о каких-либо отказах одного или двух двигателей до того, как переключатели «перешли» в положение CUTOFF на третьей секунде полета. Таким образом, можно заключить, что переключение было неспровоцированным.

Можно ли случайно перевести переключатели в другой режим?

На современных самолетах установлены специальные предохранители, исключающие непреднамеренное переключение рычажков системы подачи топлива. На всех моделях Boeing установлены переключатели производства компании Honeywell; чтобы перевести переключатель в другую позицию, его сначала нужно потянуть вверх, а затем переместить по горизонтали в другую позицию и отпустить. Таким образом, положение переключателя нельзя изменить случайным движением руки — или упавшим на него предметом.

Сами переключатели находятся в относительно труднодоступном месте на центральной панели — под рычагами управления тягой двигателей (РУД). В момент, когда самолет, разбегающийся по взлетно-посадочной полосе, достигает скорости принятия решения на взлет (то есть за несколько секунд до отрыва от земли), контролирующий пилот убирает руку с РУД и возвращает ее на штурвал. В первые десять секунд полета он выполняет одну операцию на центральной панели — переводит рычаг управления шасси в режим «убрать». Однако рычаг находится далеко от переключателей подачи топлива. Рядом с переключателями находятся только выключатели автоматического управления горизонтальными стабилизаторами — с их помощью можно перевести это управление в ручной режим.

Таким образом, как следует из отчета и из процедур управления самолетом, никаких причин манипулировать переключателями у пилотов не было.

Может быть, к переводу переключателей привела какая-то ошибка компьютеров?

Крайне сомнительно. Во-первых, если судить по отчету, самописец параметров полета в «черных ящиках» (FLight Data Recorder, FDR) зафиксировал однократные команды перевода двух переключателей в положение CUTOFF с разницей в секунду, а затем — явно рукотворный перевод их в положение RUN. Во-вторых, в отчете отдельно указано, что расследователи не предлагают никаких срочных соображений по обеспечению безопасности полетов для Boeing (производитель всех систем самолета) или GE Aerospace (производитель двигателей и автоматической системы управления ими). Это всегда ясно указывает на то, что техника находится вне подозрений (на данном этапе расследования).

Единственное упоминание о теоретической возможности неисправности, содержащееся в отчете, дано безо всяких объяснений. В нем написано, что в 2018 году американский регулятор FAA сообщил (pdf) пользователям различных моделей Boeing, на которых установлены переключатели Honeywell, что со временем в контроллерах этих переключателей может произойти сбой, из-за которого перестает работать предохранитель от случайного использования — то самое «оттягивание» переключателя. Сообщение не требовало от авиакомпаний каких-либо немедленных действий, поэтому Air India не проверяла контроллеры на своих самолетах.

Сомнительно, что это могло как-то повлиять на судьбу рейса AI-171: для этого нужно предположить, что одновременно вышли из строя предохранители сразу на двух переключателях, а затем они по какой-то причине (случайное движение руки пилота, упавший на них предмет) переместились в положение CUTOFF. Больше похоже на то, что часть участников расследования хотела сохранить в отчете возможность влияния технических причин, а не человеческого фактора.

А какие могут быть варианты влияния человеческого фактора?

Кажется, только два варианта (раз отчет не сообщает о каких-либо неисправностях, с которыми экипажу пришлось столкнуться на разбеге или в первые три секунды после отрыва):

• помутнение (полное «выпадение из контура полета») одного из пилотов;
• его злонамеренное действие.

В истории авиации (в том числе относительно недавней) есть примеры и первого, и второго сценария.

Так, например, в 2023 году один из пилотов непальской авиакомпании Yeti Airlines вместо того, чтобы выпустить спойлеры (используются для торможения в полете), перевел турбовинтовые двигатели своего ATR 72 в холостой режим; самолет разбился, погибли 72 человека.

С такими «затмениями» авиационная отрасль борется с помощью улучшения взаимодействия и взаимного контроля между пилотами — и с помощью внедрения автоматических систем, которые не позволяют совершить или исправляют ошибки экипажа. Это уже привело к снижению уровня аварийности в разы за последние десятилетия.

«Авиационные суициды» остаются редкой, но вполне реальной проблемой.

• В 2015 году один из пилотов Germanwings, ранее втайне от авиакомпании проходивший лечение из-за ментальных проблем, воспользовался тем, что его коллега вышел из кабины в туалет, и направил самолет с 150 людьми на борту в гору в Альпах.
• В 1997 году пилот индонезийской Silk Air, страдавший из-за финансовых проблем, разбил Boeing 737 со 104 людьми.
• В 1999 году пилот Egypt Air направил в океан Boeing 767. Вместе с ним погибли 217 человек. Египетские власти так и не признали, что пилот разбил самолет сознательно.
• В 2014 году командир Boeing 777 Malaysia Airlines, вылетевшего из Куала-Лумпура, вместо Пекина полетел в южную часть Тихого океана — предварительно отработав маневры на домашнем тренажере. Место падения самолета (а также мотивы пилота) до сих пор неизвестны.

Авиационные власти и авиакомпании работают над профилактикой таких проблем. Кроме медицинского отбора и тестирования, создаются и более сложные программы: пилотам предлагается помощь в случае возникновения у них личных проблем — финансовых, семейных и т. д. — с гарантиями, что их признание не повлечет увольнение без компенсации.