Эй, паровоз, не стучите колеса…

Железные дороги России терпят убытки. Нет денег на инвестиции. Но это не только проблема РЖД, а отражение ситуации в экономике

Железные дороги России — больше, чем транспорт. Это зеркало экономики, где каждый вагон — капля крови в организме страны. Итоги первого полугодия 2025 года показали: у этого организма есть проблемы.

Меньше и сложнее

Общая динамика грузоперевозок такова. Возьмем главные цифры. Общий объем погрузки сократился до 554,5 млн тонн (–7,6% к 2024 году, или –45,9 млн тонн). А экспортные перевозки уменьшились на 2,7% (–5,5 млн тонн).

Эти цифры говорят красноречивее любых аналитиков и публицистов: 554 миллиона тонн грузов — на 7,6% меньше, чем год назад. Общий объем погрузки снизился на 45,9 миллиона тонн — это эквивалентно тому, как если бы исчезли все грузы, перевозимые в течение 37 дней беспрерывной работы всей железнодорожной сети.

Почему? А потому, например, что строительные площадки встали — погрузка цемента и стройматериалов сократилась почти на 20%. Металлургические гиганты сбавили обороты — черных металлов отправлено на рельсах на 17% меньше. Кризис в угольной сфере — на Кузбассе большие проблемы. Падает производство (или происходит затоваривание тем, что никто не покупает) в машиностроении разного типа — заводы начинают переходить на 4-дневную рабочую неделю. Даже перевозка контейнеров, этих «непотопляемых» символов глобализации, впервые за много лет пошла на спад.

СПРАВКА «НОВОЙ»

Снижение погрузки по ключевым грузам

(Сравнение: абсолютные значения/среднесуточные)

Каменный уголь:

• –3,6% (–6,1 млн т) / –3,1%.

Причина: Снижение экспорта (–2,5%) и внутреннего спроса.

Нефть и нефтепродукты:

• –5,0% (–5,2 млн т) / –4,5%.

• Экспорт нефти: –5,0% (–2,1 млн т).

Черные металлы:

• –17,2% (–5,5 млн т) / –16,7%.

Причина: Спад в строительстве и машиностроении.

Строительные грузы:

• –19,5% (–11,3 млн т) / –19,1%.

• Цемент: –15,2% (–1,8 млн т).

Причина: Заморозка инфраструктурных проектов.

Зерно:

• –36,4% (–5,8 млн т) / –36,1%.

Причина: Сокращение экспорта и урожая.

1. Контейнерные перевозки:

2. –2,5% (–0,6 млн т) / –1,9%.

3. Впервые за годы снижение (ранее был рост).

Если перевести все эти проценты в более наглядные образы: потерянный объем угля мог бы отапливать город-миллионник в течение четырех лет, а недостающие нефтепродукты — это 125 полностью загруженных танкеров типа Aframax.

Тревожная ситуация со строительными материалами, падение на 19,5% (11,3 млн тонн) — это объем материалов, достаточных для строительства 15 000 многоэтажных домов.

Черная металлургия демонстрирует падение перевозок на 17,2%. Для понимания масштабов: «потерянные» 5,5 млн тонн — это объем, достаточный для производства 7 миллионов автомобилей, или эквивалент годового производства двух средних металлургических комбинатов.

Тут можно говорить об эффекте домино: сначала притормозили стройки, затем сократились заказы на металлоконструкции, теперь падает спрос на сырье.

Другой серьезный провал — зерно. Минус 36,4%. 5,8 млн тонн — годовое потребление хлеба 30-миллионной страны, или мука для 85 миллиардов буханок хлеба. Целые эшелоны, которые еще год назад везли пшеницу к портам, откуда суда с зерном уходили в Египет и Турцию, теперь простаивают. Поля, давшие «компактный» урожай, элеваторы, где полупустые, а где забитые зерном, потому что продавать его по существующим ценам мало кому охота, и корабли, ищущие груз в других странах, — отражение проблем в сельскохозяйственном секторе.

Зато удобрения — новый «король» российского экспорта. Рост на 4,8% — бразильские плантации, индийские поля, африканские фермы — все больше стран зависят от российских минеральных удобрений.

Минеральные удобрения: +1,6 млн тонн. Этого хватит для подкормки 16 млн гектаров посевов, такой объем способен увеличить урожайность в странах-импортерах на 5–7%. Цветные металлы тоже держатся — +2,9%. Медь для электроники, никель для аккумуляторов, алюминий для авиации.

В целом аналитики выделяют три ключевых фактора для подобного спада:

Структурные изменения экономики

• Доля строительства в ВВП сократилась с 6,2 до 4,9%.

• Промышленное производство показывает отрицательную динамику четыре месяца подряд.

Трансформация экспортных потоков

• Переориентация на азиатские рынки требует новых логистических решений — а дорога одна единственная, она забита, что приводит к палению скорости доставки грузов и удорожанию перевозок. Добавьте себе нехватку локомотивных бригад и тех, кто обслуживает пути.

• Потеря европейского направления не компенсирована полностью.

Внутренний спрос

• Реальные доходы населения практически не растут третий квартал подряд.

• Инвестиционная активность бизнеса на минимумах.

Где взять деньги?

В этой ситуации РЖД столкнулась с финансовыми проблемами. Чистая прибыль упала с 118,3 млрд руб. (2023) до 13,9 млрд руб. (2024). Потери из-за недогруза — 127 млн тонн грузов, не поданные в первом полугодии 2025 года, привели к недополучению прибыли на сумму порядка 200 млрд руб.

Другие факторы — растущая долговая нагрузка и затраты на инфраструктуру (например, заморожено расширение Восточного полигона). В июне в ходе выступления на ПМЭФ-2025 заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров прямо заявил, что строительство третьего этапа Восточного полигона, включающего Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, придется перенести на год или два, потому что в настоящее время на работы не хватает денег.

Ранее предполагалось, что работы стартуют в 2024 году, позднее их перенесли на начало 2025 года, но сроки снова пришлось пересмотреть из-за сокращения инвестиционной программы холдинга. И в этой связи железнодорожникам приходится думать в первую очередь о своих финансовых проблемах, чем об интересах конкретных грузоперевозчиков.

Для решения этих проблем РЖД готовит масштабную реформу тарифной политики, направленную на сближение стоимости перевозок для:

• Сырьевых грузов (железная руда, кокс, уголь) — рост на 13,5–21%.

• Готовой продукции (черные металлы, лом) — снижение на ~15,8%.

• Контейнеров и порожнего пробега — +15% и +5% (2026), затем еще +5% (2027).

Заявленная цель реформы — уменьшить перекрестное субсидирование, где высокие тарифы на металлы компенсируют убытки от дешевых перевозок сырья.

Идея сближения к 2027–2028 гг. стоимости перевозок грузов I и III тарифных классов по железной дороге высказывалась давно. Сейчас «тарифный маневр» решили начать с тех видов перевозок, которые зачастую осуществляются в рамках одной отрасли или даже одного холдинга. Очевидно, инициаторы реформы рассчитывают, что потери и выигрыши от сближения тарифов для одного и того же грузоотправителя не вызовут столь сильного отторжения, как если бы они были распределены на разные отрасли. А так рост расходов на перевозку сырья для вертикально интегрированного холдинга в той или иной степени будет скомпенсирован снижением затрат на доставку готовой продукции.

Впрочем, последствия этого тарифного землетрясения докатятся до всех уголков экономики:

первым ощутит подорожание металлопроката строительный сектор, будут вынуждены пересматривать себестоимость машиностроители, ну а конечные потребители увидят новые цифры в прайс-листах.

При этом сама РЖД рискует получить эффект бумеранга — повышение тарифов может привести не к росту доходов, а к сокращению грузовой базы. Уже сегодня 127 млн тонн потенциальных грузов так и не попали в вагоны. Кроме того, повышение тарифов РЖД на перевозки угля в 2025 году существенно увеличит транспортные издержки угольных компаний, где логистические расходы уже достигают до 50% себестоимости.

Это особенно критично для регионов с удаленными портами, таких как Кузбасс и Хакасия. К середине 2025 года объемы добычи в Кузбассе уже снизились на 6,1%, а дальнейшее удорожание перевозок рискует повлечь сокращение экспортных поставок и ухудшение финансовой устойчивости отрасли.

Эксперты рисуют два сценария тарифной реформы:

1. Жесткий — РЖД последовательно проводит реформу, промышленность адаптируется через повышение цен и оптимизацию логистики.

2. Компромиссный — находятся точечные решения для особо пострадавших отраслей, процесс растягивается на годы.

Но в любом случае эпоха дешевых железнодорожных перевозок сырья безвозвратно уходит в прошлое. Новые правила игры потребуют от всех участников рынка не просто адаптации, а настоящей производственной перезагрузки.

По рельсам или на колесах?

Железные дороги России по-прежнему «работают на уголь и нефть» — эти два исполина формируют почти половину всего грузопотока. Но:

• Уголь потихоньку сдает позиции — его доля снизилась с 28,4 до 28,1%. Санкции и логистические пробки на востоке дают о себе знать.

• Нефть, напротив, на подъеме — 17,7% против прежних 17,0%. Видимо, черное золото пока надежнее угля.

Но строительный сектор и металлургия — традиционные «кормильцы» железных дорог — переживают не лучшие времена.

• Черные металлы (–9,3%) и лом (–18,5%) теряют объемы.

• Стройматериалы тоже в минусе — кризис жилищного строительства бьет и по грузоперевозкам.

А тем временем грузовики отбирают клиентов у железнодорожников: +8,5% роста против –4,2% у железной дороги. Теперь они конкурируют даже на дистанциях до 5000 км — раньше железнодорожники чувствовали себя спокойно уже после 2000 км.

Единственный лучик света в тормозящем грузопотоке — контейнерные перевозки: +5,9% объема (до 7,88 млн TEU) доля выросла с 4,1 до 4,4%.

Но сможет ли этот рост компенсировать падение в традиционных секторах?

Где тормозят вагоны?

Восточный тупик. Пропускная способность БАМа и Транссиба не успевает за спросом. План — 162 млн тонн, реальность — 150 млн.

Вагоны стали медленнее. Оборот вагона вырос на 10,6% (теперь 20,7 суток). Участковая скорость упала на 5,1%.

Санкции и новые маршруты. Экспорт угля на восток растет, но недостаточно быстро, чтобы компенсировать потери на западном направлении.

Что дальше?

Железные дороги стоят «на распутье»: либо ускоренная модернизация, особенно на востоке. Либо дальнейшая потеря грузов в пользу автотранспорта.

1. Железные дороги остаются каркасом для грузовых перевозок, но почти не растут. Акцент делается на ремонт и электрификацию старых линий.

2. Автомобильные дороги активно строятся, но качество отстает от количества. Главная задача — ликвидировать «белые пятна» в сельской местности.

3. Региональный разрыв усиливается:

4. Центр получает и ж/д, и автоинфраструктуру.

5. Восток и север зависят от устаревших путей.

Будущее? Без масштабных инвестиций в оба вида транспорта Россия рискует получить:

• Перегруженные федеральные трассы.

• «Застывшие» железные дороги, не успевающие за экономикой.

• Изолированные территории, где единственный транспорт — вертолеты.

Но есть ли средства для вложений и в рельсы и в дороги?

В этой истории есть что-то глубоко символичное. Железные дороги всегда были зеркалом экономики — их ритм точно отбивал пульс страны. Сегодня этот пульс стал неровным, а зеркало показывает тревожную картину.

СПРАВКА «НОВОЙ»
(Цифры: Росстат, Минтранс, отчеты РЖД. 2024–2025 гг.)

Российские железные дороги — третьи в мире по протяженности (122 тыс. км), уступают только США и Китаю. Это наследие имперской и советской эпох, когда стальные магистрали связывали огромные территории в единое экономическое пространство.

Структура сети:

• 87 тыс. км (71,3%) — пути общего пользования (РЖД и другие операторы).

• 35 тыс. км (28,7%) — пути необщего пользования (промышленные ветки, частные подъездные пути).

Крупнейшие магистрали:

1. Октябрьская ж/д (12,2%) — связывает Москву и Санкт-Петербург, самый загруженный пассажирский коридор.

2. Московская ж/д (10,3%) — центр транспортной системы европейской части.

3. Свердловская и Дальневосточная (по ~8%) — ключевые артерии для грузовых перевозок (уголь, руда, контейнеры).

4. Калининградская (0,8%) — самая маленькая, но стратегически важная из-за эксклава.

Белые пятна на карте: в 6 регионах железных дорог нет вообще:

• Ненецкий АО, Республика Алтай, Камчатка, Магадан, Тыва, Чукотка. Причины: сложный рельеф, низкая плотность населения, экономическая нецелесообразность.

Проблемы роста: за 15 лет сеть увеличилась лишь на 122,6 км (2024 г.). Основные причины:

• Высокая стоимость строительства (особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).

• Приоритет модернизации существующих линий перед расширением.

Все это хозяйство нуждается в срочной модернизации. К тому же, хоть протяженность железных дорог и третья в мире, но достаточно открыть любую карту, чтобы увидеть, насколько отличается плотность железнодорожного сообщения от того же Китая. А денег нет. Почему — всем понятно.

ОТ РЕДАКЦИИ:
Кстати, вовсе не стоит забывать еще об одном факторе, который снижает рентабельность железных дорог — вряд ли военные грузы и все необходимое для ВПК возится в прибыль.