ЗАПРосто

От «роскоши» к «средству передвижения»

Ровно сто лет назад, июля 1899 года, в Турине была основана фирма под длинным названием «Туринская фабрика итальянских автомобилей», ныне больше известная по своей аббревиатуре. Учредителями компании стали Лодовико Скарфьотти, граф Бискаретти ди Руффа, Чезаре Гориа Гатти и Джованни Аньелли. Последний занимал сначала подчиненное положение, но благодаря блестящим менеджерским способностям и гигантскому политическому чутью скоро выбился на первые роли и возглавлял фирму до своей смерти в 1945 году.

В 1903 году ФИАТ произвел 135 автомобилей, через год — уже 268. В 1909 году Аньелли съездил в Америку на заводы Форда и, вернувшись, устроил на ФИАТе первый в Европе конвейер. Понял Аньелли и великое значение рекламы: уже в 1907 году его машины выиграли три основных мировых ралли. Но главным стимулом роста для ФИАТа стала война. Как только Италия приступила в 1911 году к завоеванию Ливии, Аньелли наладил производство военных грузовиков. На казенных заказах фирма сказочно разбогатела, а когда страна ввязалась в мировую войну, ФИАТ стал мировым чемпионом по производству грузовиков: в день с конвейера сходило по 176 его знаменитых «18 BL».

В межвоенное время Аньелли наладил хорошие деловые отношения с фашистами и стал пожизненным сенатором. В 40-х его старший сын Джанни успел повоевать на Восточном фронте, а потом поучаствовать в свержении Муссолини.

Страшный послевоенный кризис тяжело отразился и на ФИАТе, однако под руководством Витторио Валетта компания уже в 1949 году стала наращивать производство. В 1950 году с конвейера сошло 115 тысяч автомобилей, в 55-м — 250 тысяч, в 60-м - 530 тысяч, в 67-м 1340 тысяч. ФИАТ сделался символом «итальянского экономического чуда», его марка «600» стала поистине народным автомобилем, доступным любой семье.

В 1967 году, когда ФИАТ находился на пике своего могущества, имел 28 заграничных центров и 86 дочерних компаний, с ним вступили в переговоры советские представители. СССР хотел построить в Тольятти завод по производству автомобилей на основе модели «Фиат-124».

Советские машины и раньше делались по западным образцам, так что уникальность этой инициативы крылась не здесь: главсвоим демаршем Москва признавала, что хочет создать нечто вроде общества потребления. Автомобиль должен был превратиться в повседневный бытовой предмет.

Для того чтобы в Москве этого захотели, должны были окончательно поблекнуть сталинские идеалы, перегнить хрущевские благие пожелания и еще не до конца исчерпаться так называемые косыгинские реформы, этот недолгий и неумелый флирт Кремля с реальной экономикой. Почему за образец был принят именно «Фиат»? Ведь он и тогда уступал, допустим, «Фольксвагену». Тут, наверное, сказался имидж Италии: левая страна, популярное в СССР кино. Лорен и МастРОЯНИ с одной стороны, Тольятти и Лонгос другой. И, разумеется, никого не смущал тот факт, что клан Аньелли являлся самым беззастенчивым, самым классическим монополистомхищником в Европе.

Немедленно после заключения итало-советской сделки ФИАТ на целое десятилетие попал в полосу жестокого кризиса и откатился на шестое место в мире. А вот «Жигули», этот неуклюжий коммуно-капиталистический бастард, и в самом деле стали массовой советской машиной, символом нарождающегося в СССР консумеризма. ■