против «Жигулей»

Шел АвтоВАЗ по краю пропасти, встретил чекиста и решил сделать шаг в сторону

Кроме того, что атака на неплательщиков - мера непопулярная, она еще и небесспорна с точки зрения экономической целесообразности. Ведь в тех случаях, когда «сэкономленных» на налогах средств хватает больше, чем только на зарплату, их зачастую инвестируют в производство. Хотя бывают, конечно, и злоупотребления (например, тот же «Нижневартовскнефтегаз», не платя налоги, строил пансионат и отправлял руководящих сотрудников в загранкомандировки). И наконец, одно упоминание в «черных списках» ВЧК сильно портит позиции предприятий на фондовом рынке. Кто станет покупать акции компаний, уготованных на заклание? А ведь продажа акций один из основных способов привлечь инвестиции в производство. Как бы то ни было, но ВЧК уже занесла нож над четырьмя крупными компаниями. На прошлой неделе чрезвычайная комиссия постановила, что в отношении компаний «Краснодарнефтеоргсинтез», «Москвич», «КамАЗ» и «Ачинский глиноземный комбинат» будет начата процедура банкротства. «Сложившееся в настоящее время положение с наполняемостью доходной части бюджета нетерпимо», — заявил после первого же заседания ВЧК Анатолий Чубайс. По его словам, комиссия создана для принятия «предельно жестких мер». «Речь по сути идет о карательных мерах», сказал глава президентской администрации, занявший в ВЧК позицию первого заместителя председателя. Когда он говорит, что «комиссия намерена оперативно принимать решения об отстранении от должности руководителей, виновных в невыплатах средств в бюджеты всех уровней, а при необходимости передавать дела в суд и прокуратуру», возникает впечатление, что он вполне осознанно старается нагнать страх.

Поддерживает решительный настрой своего первого зама и глава «чрезвычайки». «Прощать никому ничего нельзя», - говорит Виктор Черномырдин. Его фраза «мы не будем долго обсуждать, мы будем принимать меры» напоминает жесткие приказы его предшественника на посту руководителя ВЧК Феликса Дзержинского: «саботажников расстреливать на месте, без суда и следствия».

Слушая столь грозные речи и учитывая, во-первых, слабость государственного меха низма и, во-вторых, невозможность обанкротить всех должников (тогда можно было бы погасить свет и закрыть страну на боль шой амбарный замок), понимаешь, что «чекисты» берут на испуг. Отчасти им это уже удалось. Задолго до первого заседания ВЧК (близкие к администрации президента источники утверждают, что и название такое для нового правительственного органа было выбрано с целью устрашения) пресса подня ла большой шум по поводу предстоящих карательных операций. Весть о грядущих репрессиях была услышана, без сомнения, директорами всех предприятий-должников. Это ровно то, чего добивались комиссары. Их не очень смущает даже риск ошибки, в результате которой под жернова ВЧК могут попасть не только злостные неплательщики, но и компании, которые неспособны расплатиться прежде всего по объективным причинам. Банкрот он и есть банкрот. Тем более что должников предупреждали. И даже у крупнейшего из них — АвтоВАЗа — была возможность испугаться заранее. История с волжским автогигантом как раз и являет собой поучительный пример того, как с задолженностью в 2,9 триллиона рублей перед

«Стелить соломку» руководители АвтоВАЗа начали еще 9 сентября, когда пришли «сдаваться» на совещание к вице-премьеру Александру Лившицу. Уже тогда слова «АвтоВАЗ» и «банкротство» весьма часто ставили рядом, хотя официальных публичных заявлений на этот счет не было. Положение крупнейшего в мире завода по производству легковых автомобилей стало угрожающим. Помимо того, что за восемь месяцев 1996 года он выбился в лидеры «черного списка» неплательщиков, его к тому же невзлюбили в правительстве. Нелюбовь эта объясняется тем, что в означенный период на АвтоВАЗ нельзя было толком «наехать» с требованием уплаты хотя бы текущих налогов председателем правительственной комиссии по неплатежам был первый вице-премьер Владимир Каданников, быв ший директор волжского автогиганта.

«В 1996 году АвтоВАЗ платил в федеральный бюджет 0,3% от начисленных налогов, говорит заместитель министра финансов Сергей Шаталов. Совершалась откровенная, циничная неуплата налогов. Когда завод стали разбирать в ФУДН и надо было установить график, в соответствии с которым он все-таки начал бы погашать задолженность, его руководители немедленно обратились в правительство и добились принципиальной поддержки прямо противоположного решения о государственной поддержке АвтоВАЗа». Даже тот факт, что на месте АвтоВАЗа так поступило бы едва ли не любое предприятие, не оправдывает производителя «Жигулей». Кстати, при преемнике Каданникова в правительстве - Владимире Потанине - наблюдается весьма схожая ситуация. Как только налоговая полиция арестовала складированную продукцию «Норильского никеля» (отнюдь не чуждого, как известно, нынешнему первому вице-премьеру, который еще не так давно возглавлял ОНЭКСИМбанк, распоряжающийся крупным пакетом акций Норильского комбината), был выпущен указ президента о господдержке крупнейшего в Европе производителя никеля.

Продукцию АвтоВАЗа тоже арестовывали. В сентябре на заводскую стоянку прибыла налоговая полиция и описала 6,5 тысячи автомобилей. Продажи такого количества машин как раз хватило бы на то, чтобы собрать текущие налоги. Но их конфискация сделала бы весьма проблематичными выдачу зарплаты работникам завода и продолжение производства. Стало ясно: у правительства еще не хватает духу, чтобы закрыть завод, который питает целый регион, а предприятию уже не хватает наглости, чтобы не платить налоги. тогда «крепкие хозяйственники» сели за стол переговоров с «проклятыми монетаристами».

Несколько этапов переговоров АвтоВАЗа с балансовой комиссией Мостового, за которой стоит комиссия по неплатежам Потанина, за которой стоит ВЧК Черномырдина - Чубайса, уже состоялось. По окончании последнего вице-президент АвтоВАЗа Эркин Норов сообщил «Итогам», что из двух вариантов объявить предприятие банкротом или отсрочить погашение налоговых долгов в обмен на уплату налогов текущих — выбран второй. По его словам, балансовая комиссия убедилась, что средства, которые должны были пойти на уплату налогов в течение первых восьми месяцев года, не были разворованы. Норов откровенно признает, что деньги пошли на запуск новой вазовской модели «десятки». «ВАЗ-2110» уже производится, но пока не с тем размахом, который ожидался. Чтобы «десятка» начала оправдывать средства, которые в нее вложены, нужно инвестировать еще около двух триллионов. Их поиск — это то, над чем вазовское начальство ломает теперь голову.

Маленькие недостатки механизма

Надо сказать, дела на АвтоВАЗе могли быть лучше, если бы его руководители период после либерализации цен, когда рентабельность завода была еще очень высока, не возлегли бы почивать на лаврах. Когда «Жигули» многократно подорожали, но еще оставались дефицитным товаром, деньги в заводскую кассу потекли рекой. Однако вазовские руководители, как сказал бы Виктор Черномырдин, «нахомутали», то есть допустили ряд промахов в финансовой и хозяйственной деятельности. В Россию вследствие наступившей почти одновременно с либерализацией цен внешнеторговой либерализации хлынули иномарки. У «Жигулей» появились конкуренты, что должно было заставить ВАЗ повысить бдительность. Завод же продолжал строить стадион, детские сады, финансировать амбициозные социальные программы. Детские сады, конечно, нужны, но не менее важно жить по средствам. Теперь завод собирается продавать это имущество.

Принципиальным недостатком финансовой схемы предприятия стал разросшийся до невероятных масштабов бартер. Правда, по свидетельству вице-президента, «АвтоВАЗ последним вошел в бартер». «В 1994-1995 годах бартер был небольшим, — говорит Норов. Он увеличился в 1996 году из-за того, что почти все наши поставщики перешли на этот способ расчетов». Обменивая автомобили на необходимые заводу ресурсы, команда нового президента АвтоВАЗа Алексея Николаева надеялась решить проблему роста цен на комплектующие детали и сырье, который опережал рост цен на автомобили. Но бартер в таких размерах (по данным Минфина - 81% оплаты продукции) штука весьма вредная. С этим не спорит и Норов, профессиональный финансист: «Завод продолжал работать за счет поставок комплектующих по бартеру, но появились долги перед поставщиками, с которыми мы не перешли на бартер, и перед бюджетом. Начались перебои с зарплатой».

На деле если бы заводу удавалось самому реализовывать всю продукцию за «живые деньги», то необходимость в бартере отпала бы. Однако функции продавца, помимо официальных дилеров, берут на себя еще и заводы-поставщики, которые продавать толком не умеют и зачастую сбывают машины полулегально и за бесценок. Что и рождает слухи о некоем «подпольном конвейере», на котором

якобы собирают «Жигули», способные поворачивать только в одну сторону – «налево».

Жертвы Во искупление

Взяв должников за горло, Петр Мостовой заставил руководство АвтоВАЗа поработать над ошибками. Эркин Норов рассказал о трех составляющих новой вазовской тактики, разработанной для того, чтобы и налоги заплатить, и «десятку» запустить. Во-первых, увеличивается количество рабочих смен. Машины теперь собирают и по субботам. ВАЗ, и без того побивший в текущем году заводской рекорд по темпу сбора машин - 150 автомобилей в час, увеличивает обороты. До конца года за счет сверхурочной работы планируется произвести дополнительно 17,5 тысячи машин.

Во-вторых, на заводе заморожена зарплата. Удивительно, но руководство сумело убедить совет трудовых коллективов в необходимости зафиксировать нынешнюю зарплату (в среднем - около полутора миллионов рублей) как минимум до окончания текущего года. Отменены все дотации, приостановлены все социальные программы. Инвестиционная программа также резко сокращена. Деньги вкладываются только в «десятку», которую нельзя заморозить за несколько месяцев до запуска в массовое производство.

В-третьих, уменьшен объем экспорта. Экспорт «Лады» никогда не был особенно прибыльным. Но до 1995 года в условиях падающего валютного курса рубля продавать «Лады» за рубежом можно было без убытков. После стабилизации национальной валюты убыточность вазовского экспорта достигла 30-процентного уровня. Однако полностью ликвидировать экспорт, по убеждению Норова, невозможно.

Если все «Лады» (в 1996 году планируется продать за границей 106 тысяч, в 1997-м - около 90 тысяч) развернуть на внутренний рынок, сбыть их можно будет только в случае существенного общего понижения цен на все «ВАЗы». Убытки от такого понижения превысят убытки от нынешнего экспорта. Конечно, можно было бы просто сократить выпуск автомобилей, предназначенных на экспорт. Но дело в том, что в структуре затрат любого предприятия есть так называемые постоянные издержки. Это расходы на обогрев, освещение цехов и Если выпускать меньше автомобилей, то эти затраты надо будет разделить на меньшее число единиц продукции. Значит, себестоимость одной машины будет выше. Убытки опять превысят потери от экспорта. И наконец, АвтоВАЗ связан обязательствами по контрактам с зарубежными дилерами. Некоторые соглашения будут действовать до 2001 года. Если поставки «Лады» прекратятся, придется платить неустойку. К тому же, считает вице-президент АвтоВАЗа, волжские автомобили довольно прочно заняли определенную нишу на западном рынке. Особенно «Нивы». И руководство завода не теряет надежды, что когда-нибудь это щедро орошенное валютным дождем поле даст всходы.

Счастье есть. Его не может не быть

Принятый АвтоВАЗом обет финансового воздержания дал Петру Мостовому повод похвалить представителей завода за готовность к сотрудничеству с правительством в деле погашения долгов. За сентябрь завод уже расплатился. Правда, вполне очевидно, что погасить весь свой долг он быстро не сумеет. Но старая задолженность, видимо, будет реструктурирована. Хотя обанкротить завод при желании можно в любой момент. Так же как и тысячи других российских предприятий.

В случае с АвтоВАЗом несложно было бы, наверное, довольно быстро найти нового хозяина и даже без остановки предприятия, введя на некоторое время внешнее управление. Но, с другой стороны, банкротство мало что дает государству. Казна остается без налогов. Так что выгоднее оставить предприятие на плаву, если Оно готово платить хотя бы текущие налоги. Так, видимо, с АвтоВАЗом и поступят. Во всяком случае и Лившиц, и Мостовой высказали надежду, что до банкротства в данном случае дело не дойдет. Тем более что этой осенью предстоят выборы самарского губернатора и «Нашему дому» не нужно, чтобы жертвой неизбежного в случае банкротства АвтоВАЗа социального взрыва стал один из активистов НДР - глава администрации Самарской области Константин Титов, который будет добиваться своего переизбрания.

Думается, власть должна пойти навстречу тем предприятиям, которые не уходят в глухую защиту от налоговой полиции. АвтоВАЗ готов идти по пути компромиссов и дальше. В результате общения с представителями управления по банкротству он уже почти избавился от своего давнего и, казалось, неизлечимого комплекса: упорного нежелания собирать на своем конвейере иномарки. АвтоВАЗ обхаживали и General Motors, DAEWOO, и FIAT, и Honda. Все «женихи» до сих пор отвергались. Теперь, когда вазовским боссам стала очевидна необходи мость скорейшего технологического перевооружения при острой нехватке денег, они почти готовы идти «под венец». И хотя при потенциальном переплетении капиталов, по их убеждению, контроль должен сохраниться за российской стороной, они уже не исключают, что вазовского конвейера коснется шина иномарки. Единственное, на чем они продолжают настаивать, это сохранение АвтоВАЗа как самостоятельного производителя автомобилей, а также научно-технического центра, разрабатывающего самобытные конструкторские идеи.

«У нас уже нет установки, что на заводе ни в коем случае не будут собирать иномарки, - заявил Эркин Норов. - Теперь климат такой, что западный инвестор и партнер это хорошо. И Мы открыты и этому сотрудничеству».

У компании Canon 30 моделей черно-белых и цветных копиров различных размеров.

За более подробной информацией обращайтесь к ближайшему к Вам официальному дилеру Сапоп.

Когда Вы покупаете официально импортированное офисное оборудование Сапоп, Вы всегда получаете подробные инструкции по использованию на русском языке, сервисное обслуживание и расходные материалы Canon.