Каков уровень оправданного риска?

На этот вопрос нельзя ответить, но общество его постоянно должно ставить перед собой

Непосредственная причина катастрофы космического корабля «Колумбия» скорее всего будет установлена: отказал такой-то узел или ошибся некий оператор. Но ведь у любого события имеются предпосылки, оно обусловлено различными объективными и субъективными факторами, и потому небесполезно оглянуться назад, вспомнить, что было раньше. член отряда советских космонавтов. Трагедия произошла 23 марта 1961 года во время испытания в сурдобарокамере. Смоченный спиртом кусочек ваты, которым Валентин протирал кожу после записи физиологических показателей, попал на накаленную спираль. Пожар вспыхнул мгновенно. Быстро открыть массивную герметичную дверь было физически невозможно.

Последние слова, которые он произнес: «Никого не вините». Официального сообще ния о гибели Бондаренко, естественно, сделано не было.

Потом были другие катастрофы. 27 января 1967 года при пожаре, возникшем во время наземной тренировки на корабле «АполЛлон», погиб экипаж - три человека. 24 апреля 1967 года на корабле «Союз» погиб летчик-космонавт СССР Владимир Комаров. 30 июня 1971 года при спуске погиб экипаж первой орбитальной станции «Союз» (три человека). 28 января 1986 года при старте взорвался многоразовый корабль «Челленджер». Погиб весь экипаж семь человек. И, наконец, последняя трагедия - экипаж «колумбии» из семи человек погиб при спуске с орбиты 1 февраля 2003 года. Всего за сорок с небольшим лет с начала эпохи пилотируемых полетов произошло пять катастроф, унесших жизни четырех советских космонавтов и семнадцати астронавтов.

Гарантировать безаварийность или спасение пилота в случае возникновения любой аварийной ситуации невозможно. При разработке и эксплуатации потенциально опасной техники, такой, как ракетно-космиче ская и авиационная, используют понятие «уровень оправданного риска». На практике это означает следующее: разработчикам задают цифру, обозначающую нижний предел вероятности того, что экспедиция завершится благополучно.

Так, для американского корабля «Меркурий» этот параметр равнялся 0.95, то есть вероятность гибели пилота составляла 5%, для «Джемини» – 0,899, для «Аполлона» от момента старта с околоземной орбиты к Луне и до возвращения на Землю 0,999.

При разработке пилотируемых кораблей всегда приходится искать компромисс между безопасностью и целевой эффективностью. В частности, повышение надежности средств спасения неизбежно ведет к увеличению их веса и тем самым снижению полезной нагрузки корабля. Но проблема эта чисто техническая и при наличии времени и ресурсов (финансовых, интеллектуальных и т.п.) вполне решаемая. Другое дело, что в технику часто вмешивается политика. Огромное влияние на уровень безопасности полетов оказывала борьба между СССР и США за лидерство в космосе. Она накладывала жесткие временные ограничения на разработку ракетно-космических систем, в том числе и средств спасения.

Можно только удивляться тому, что на начальном, самом драматичном этапе космических полетов (советская программа «Восток»-«Восход» и американская «Меркурий» - «Джемини»), когда ракетная техника была еще сырой, а для запуска человека в космос использовались боевые ракеты, к тому же не прошедшие полного цикла испытаний, когда на месте решенной проблемы вырас тало сразу несколько новых (организация схода с орбиты, снижение в плотных слоях атмосферы и другое), не случилось ни одной катастрофы.

А ведь степень риска в первых полетах была очень высока. По современным оценкам, вероятность благополучного завершения полета Гагарина была всего 40-50%. Корабли «Восход» вообще не имели системы аварийного спасения. Эта задача решалась с помощью штатной парашютной системы приземления. В случае аварии во время предстартовой подготовки (космонавты занимают свои места в кабине за два часа до пуска) или в первые 40 секунд полета ракеты парашют помочь космонавтам не мог. Но гонка диктовала свои условия, и решение отправить «Восход» на орбиту было принято. Нужно отметить, что такой подход вполне отвечал и тогдашним настроениям в обществе, которое многим готово было пожертвовать ради победы в космической гонке.

То же относится и к американской программе: разработчики и руководители понимали, что надежность их космических аппаратов невысока (по признанию американских специалистов, при разработке корабля «Меркурий» цель преследовалась одна в кратчайшие сроки отправить человека в космос). При решении проблемы безопасности американцы применили авиационный подход: функции управления, в том числе операции по выходу из аварийных ситуаций (даже на таких напряженных этапах, как выведение на орбиту и спуск), они возложили не на автоматику, а на астронавтов. Тем самым надежность системы в целом при ненадежных элементах несколько повышалась. То, что и наша, и американская техника в первых полетах работала безотказно, во многом определялось психологическим фактором, который в цифрах выразить невозможно. В частности, каждый, кто участвовал в создании корабля «Восток» от рабочего до члена Государственной комиссии, жил с ощущением (это в значительной степени заслуга Королева), что от него лично зависит жизнь космонавта.

Но новизна проходит, а первые успехи в каком-то смысле пошли во вред нашей космонавтике: лица, ответственные за принятие решений,

уверовали в миф о безотказности советской техники. Многие, прежде незыблемые нормы и правила были отброшены или им следовали без прежней неукоснительности. Целесообразностью все чаще жертвовали в угоду идеологии. Так, по программе летно-конструкторских (беспилотных) испытаний нового советского корабля «Союз» было произведено всего три пуска, причем только последний завершился посадкой. Но и его вряд ли можно считать успеш ным, поскольку корабль вышел на орбиту, отличную от расчетной, в полете произошло несколько отказов, а спуск осуществлялся по не штатной траектории. «Союз» приземлился в акватории Аральского моря на лед, который под ним растаял, и корабль затонул. Его подняли и обнаружили, что днище корабля прогорело как выяснилось, из-за ошибки проектировщи ков. В конструкцию внесли изменения и посчитали, что все в порядке.

В результате Комаров полетел на «сыром» корабле. На орбитальном участке полета пошли отказы, и возникла реальная угроза, что «Союз» не удастся спустить с орбиты. Путем неимоверных усилий все же удалось его с нее столкнуть, и в Центре управления вздохнули с облегчением - на заключительном этапе особых сюрпризов не ждали. Корабль ушел в зем лю на полметра.

Если бы перед полетом Комарова произвели хотя бы еще один беспилотный пуск, дефект парашютной системы, весьма вероятно, был бы выявлен. Но шел 1967 год - год пятидесятилетия Великого Октября, и его следова ло ознаменовать новыми крупными успехами в космосе.

Впрочем, при том, что пропагандистский элемент как в советской, так и в американской пилотируемой программе был весьма значительным, было и другое: человек открывал новую сферу приложения своих сил, пересекал границу непознанного, а за это неизбежно приходится платить.

Какой же уровень риска для человека можно считать оправданным при решении той или иной задачи?

Эта проблема не только и, может быть, не столько техническая, сколько морально-этическая, социальная и даже философская. Есть люди, которым риск необходим: не зря же альпинисты лезут на Эверест. Но в таком случае это личное дело человека он имеет право распорядиться своей жизнью.

Другое дело, когда под угрозу поставлено само существование общества. Тогда у человека нет выбора: нельзя отрицать, что бывают задачи, которые должны быть решены даже ценой жизни. В этом случае вопрос оправданности или неоправданности риска не обсуждается.

И третья возможность: когда возникает социальная потребность в решении какой-либо задачи, не жизненно необходимой для существования общества, но важной для его развития, и задача эта такого свойства, что ее решение связано с опасностью. Вот тут и возникает вопрос: какой уровень риска оправдан, а какой нет.

Соотнести общественную значимость задачи и цену человеческой жизни крайне непросто. Эту проблему приходится решать и руководя щей верхушке тем, кто от имени общества принимает решения, - и самому обществу, и исполнителям (в нашем случае космонавтам и астронавтам), которые соглашаются или не соглашаются идти на риск.

Сейчас космическое соперничество сменилось международным сотрудничеством. Не надо уже гнаться за приоритетом, не надо то ропиться и посылать в полет неотработанные корабли. Но назвать уровень риска, которому подвергаются сегодня космонавты, оправданным по-прежнему нельзя.

Хотя разговоры об этом ведутся давно, до сих пор для МКС не создан специализированный корабль-спасатель, который по всем канонам должен стоять в готовности на стартовом столе. Сейчас роль спасательного корабля выполняет «Союз», который постоянно пристыкован к станции и заменяется раз в полгода. Но это скорее как шлюпка на обычном морском корабле она необходима, но не заменяет специализированных спасательных судов.

С проблемой финансирования сталкивается не только Россия, но и богатая Америка (Конгресс США сократил недавно бюджетные ассигнования НАСА). И, похоже, решается она путем экономии на системах безопасности. Иначе трудно объяснить, почему группу инженеров НАСА, представивших перед запуском «Колумбии» внутренний доклад, в котором выразили сомнение относительно надежности корабля, вместо того, чтобы внимательно выслушать, уволили. Очень это напоминает времена космической гонки.

Предыдущая космическая катастрофа произошла 17 лет назад, за эти годы те, на ком лежит ответственность за уровень безопасности, успели расслабиться. А ведь основания для тревоги были. Полет «Колумбии» несколько раз откладывался из-за неполадок в системе подачи топлива. При старте что-то оторвалось от корпуса (то ли пластина, то ли кусок пены), но это не встревожило руководителей полета. А должно было. Если бы астронавты вышли в открытый космос (для этого корабль должен быть снабжен выходным скафандром) и просто осмотрели обшивку, катастрофы, возмож но, удалось бы избежать. Корабль, например, можно было бы пристыковать к МКС и заняться ремонтом. Это все, конечно, спекуляции, тем более что многие подробности полета нам неизвестны, но все эти вопросы отнюдь не праздные. И ставить их должны не только специалисты, но и все общество, которое одно вправе оценивать - оправдан ли риск, которому оно подвергает своих членов.

Сейчас голоса тех, кто считает пилотируемую космонавтику чрезмерно дорогой и неэффективной, зазвучали громче. Действительно, беспилотные аппараты выполняют 90% всей работы в космосе и рисковать жизнями людей из-за каких-то 10% вроде нет смысла. Но, между прочим, космический телескоп «Хаббл», с помощью которого получена масса ценнейшей информации о Вселенной, уже трижды ремонтировался и перенастраивался делали это астронавты, которые прилетали к нему на шаттлах.