Каршеринг: как, зачем, почему

«Каршеринг — гибкая, удобная альтернатива личному автомобилю!» Рекламные слоганы уже набили кое-кому оскомину, но сервисы каршеринга действительно развиваются огромными темпами и, например, в Москве количество автомобилей, доступных для краткосрочной аренды, растёт с ошеломляющей скоростью.

Краткосрочная аренда автомобилей обеспечивает пользователю практически такой же высокий уровень мобильности, как при использовании личного автомобиля, но не обладает многими недостатками личного автотранспорта. С технической точки зрения, аренда максимально упрощена для пользователя: необходимо лишь быть зарегистрированным в системе, найти с помощью мобильного приложения свободный автомобиль каршеринга, открыть его — и можно начать пользоваться. Пользователь платит только за время использования транспортного средства, отсутствует плата за топливо; бронирование (стоянка в ожидании пользователя) автомобиля, как правило, также бесплатна в течение 10 – 30 минут. Кроме того, для таких автомобилей, как правило, бесплатна и платная парковка. А это немаловажно в современном мире, где « платы за пользование общественным пространством » не избежать всё в бóльшем количестве городов.

Таким образом, каршеринг — это все выгоды использования автомобиля (та же высокая мобильность) без издержек пользования личным транспортным средством (временные и финансовые затраты на техническое обслуживание, расходы на топливо). Другими словами, потребитель оплачивает только непосредственное использование автомобиля, не оплачивая время простоя транспортного средства, оплачивается использование автомобиля, но не владение автомобилем; такая технология особенно удобна тем, кто использует автомобиль лищь эпизодически — не каждый день, или ежедневно, но для краткосрочных поездок.

Краткосрочная аренда автомобиля — один из активно развивающихся сейчас « сервисов мобильности » , в рамках которых с помощью современных технологий пользователь по-новому использует старые практики/технологии передвижения (тот же автомобиль) ‌ . Каршеринг — часть так называемой « экономики совместного пользования » (sharing economy), основанной на том, что совместное использование/потребление (collaborative consumption) определённых товаров и услуг уменьшает как финансовые, так и временные издержки как для конкретного пользователя, так и для общества в целом. Экономика совместного пользования получает всё большее развитие в последние десятилетия, особенно среди возрастной группы младше 35 лет и особенно среди жителей крупных городов с высшим образованием; некоторые эксперты заявляют, что в будущем sharing economy будет охватывать всё больше секторов экономики, и люди всё больше будут ценить не обладание вещами и технологиями, а пользование ими ‌ .

Помимо каршеринга, в транспортный сектор экономики совместного пользования входят, например, так называемые « транспортные системные сервисы » (transportation network services, или transport network company), в рамках которых пассажиры совместно пользуются транспортными средствами с помощью современных технологий — как правило, мобильных приложений; наряду с каршерингом, видами такой транспортной системы являются современные децентрализованные сервисы такси (например, Uber) ‌ .
Согласно некоторым исследованиям, один автомобиль каршеринга по показателям общей эффективности и провозной способности заменяет до 15 личных автомобилей ‌ , по другим исследованиям — от 4 до 13, в зависимости от страны ‌ .

Ещё одно преимущество краткосрочной аренды автомобиля для города и общества — это более эффективное использование транспортного средства во временн ó м аспекте. Автомобиль больше времени проводит в движении и меньше стоит, занимая парковочное место ‌ ; таким образом, для автомобилей каршеринга нужно меньше парковочных мест.

Кроме того, распространение каршеринга увеличивает уровень пользования карпулингом, приводит к увеличению среднего расстояния, преодолеваемого пешком и на велосипеде; увеличение востребованности сервисов каршеринга ведёт к повышению уровня использования общественного транспорта. Таким образом, пользователь в этом случае отказывается от более затратного владения в пользу исключительно использования/потребления, снижая для себя издержки и с нижая риски « сверхпотребления» ‌ , которое может стать проблемой как для конкретного человека, так и для общества. Использование каршеринга приводит к уменьшению среднего расстояния (на 20%) ‌ , преодолеваемого каждым человеком на автомобиле за неделю, и к уменьшению показателя среднего расстояния, преодолеваемого каждым автомобилем. Снижение преодолённого на автомобиле расстояния, происходящее при переходе на каршеринг с личного автотранспорта, некоторые исследователи связывают с переменами в транспортном поведении: повременная оплата побуждает человека более взвешенно подходить к своему «спросу на перемещения» и более экономно планировать свои передвижения по городу; свою роль играет и меньшая доступность автомобиля каршеринга в сравнении с личным автомобилем ‌ .

В целом, проблема автомобильного«сверхпотребления» топлива и пространства особенно остро стоит в крупных странах с крайне высокой автомобилизацией и « автомобильно-ориентированной » системой расселения. Наиболее яркий пример — США; но в этой же стране в 2013 — 2016 гг. количество личных автомобилей на американских дорогах уменьшилось на 28 000 единиц ‌ . По оценкам экспертов, это произошло не в последнюю очередь благодаря стремительному развитию сервисов каршеринга; таким образом, на Западе растущая популярность сервисов краткосрочной аренды автомобилей меняет ситуацию уже сейчас ‌ .

Помимо количественного изменения негативных издержек автомобилизации (снижения количества автомобилей на дорогах со всеми вытекающими), каршеринг приводит и к качественным изменениям автомобильного парка. Среди автомобилей сервисов краткосрочной аренды доля машин с низким уровнем выбросов и электромобилей, как правило, гораздо выше, чем в автомобильном парке города/страны в целом ‌ . Можно сказать, что благодаря каршерингу увеличиваются темпы технического перевооружения автомобильного парка.

Однако, развитие сервисов краткосрочной аренды автомобилей может вести и к отдельным негативным последствиям: например, в некоторых случаях пользование автомобилями каршеринга может приводить, наоборот, к уменьшению интенсивности использования общественного транспорта ‌ . Иногда пользование каршерингом приводит не к отказу от личного автомобиля, а является первым шагом к его приобретению; впрочем, такие последствия более характерны для развивающихся стран, которые находятся на более ранней стадии автомобилизации.

Технология

Удобство пользования сервисами краткосрочной аренды автомобилей для многих — и небезосновательно — ассоциируется с техническими достижениями последних десятилетий; прежде всего, это доступ к автомобилю непосредственно через мобильный телефон, и возможность дистанционного контроля перемещения автомобилей каршеринга (c помощью GPS-технологий ). Действительно, каршеринг как « повседневная социальная практика» ‌ обрёл современный вид лишь с появлением и внедрением этих технологий, но краткосрочная аренда как способ использования автомобиля появилась гораздо раньше. Но с самого начала главным отличием каршеринга от традиционной (долгосрочной) аренды автомобиля, кроме, собственно, длительности аренды было предельное удобство доступа к автомобилю. При пользовании сервисами краткосрочной аренды в сравнении с традиционной автомобильной арендой гораздо проще устроен непосредственный доступ к автомобилю/его разблокировка и начало движения, проще процедура оформления аренды/пользования автомобилем, и сам автомобиль расположен не на стоянке компании-владельца, а где-нибудь поближе к дому/работе, с учётом направлений ежедневных поездок жителей и расположения основных точек формирования пассажиропотока. Так было и до распространения цифровых технологий; но в индустриальную эру простота доступа к автомобилю каршеринга заключалась не в том, что было возможно открыть машину с помощью телефона, а в том, что, например, не нужно было подписывать дополнительных бумаг и что пользование общественным автомобилем происходило в рамках какого-то относительно стабильного сообщества, что позволяло уменьшать риски как для клиента, так и для оператора. Москвичам, уже привыкающим к тому, что автомобили каршеринга можно просто найти на улице, и сразу начать ими пользоваться, может показаться, что абсолютная « незафиксированность » в пространстве — это неотъемлемая особенность каршеринга как вида транспорта. Однако, это не совсем так.

Существует несколько видов сервисов каршеринга, отличающихся спецификой управления автомобилями; в целом, их возникновение имеет хронологическую последовательность, но нередко несколько типов сосуществуют, и иногда даже в пределах одного города. В целом, существуют два типа классификации всех сервисов каршеринга — по степени локализации и по организации управления (принадлежат ли автомобили каршеринга компании-оператору — вертикальный сервис, или же эта компания-оператор только обеспечивает взаимодействие между владельцем и пользователями автомобиля — горизонтальный, peer-to-peer ).

​Степень локализации сервиса определеяет, базируются ли общественные автомобили только на стоянках/зарезервированных парковочных местах (station-based сервисы) ; или же их можно брать/оставлять на обычных парковочных местах по всему городу/в пределах разрешённой зоны аренды ( free-floating сервисы) .

Station-based каршеринг — технологически более простой и первый по времени возникновения тип краткосрочной аренды автомобилей. Как правило, изначально существовала вообще только одна стоянка, откуда надо было брать и куда надо было возвращать автомобили каршеринга; потом этих стоянок стало много, но общественный автомобиль всё равно было необходимо вернуть туда же, откуда он был взят. Это «возвратный» ( round-trip) подтип station-based каршеринга; фактически, только с распространением цифровых технологий появился второй подтип — «односторонний» (one-way) каршеринг, в рамках которого стало возможным вернуть общественный автомобиль на любую из специализированных стоянок. И только в последнее десятилетие получила распространение наиболее гибкая разновидность краткосрочной аренды автомобилей, free-floating каршеринг. Это уже привычная для москвичей технология, когда общественный автомобиль можно оставлять в любом месте, где разрешена парковка личных автомобилей — в пределах разрешённой зоны, как правило, охватывающей всю территорию города.

Несмотря на то, что free-floating каршеринг удобнее для пользователя и, в целом, он меньше похож на традиционную аренду автомобиля и обладает максимальной «каршеринговой» спецификой (например, сам общественный автомобиль здесь доступнее), « негибкие » station-based сервисы краткосрочной аренды автомобиля по-прежнему абсолютно преобладают на рынке ‌ . F ree-floating сервисы концентрируют только около трети пользователей и автомобилей каршеринга; впрочем, « гибкий » каршеринг по сравнению с « негибким » развивается опережающими темпами. Один из главных признаков такого опережающего развития — компания car2go, крупнейший оператор « гибкого » каршеринга, вышла на первое место в мире как по количеству автомобилей, так и по количеству зарегистрированных пользователей (15% и 42% соответственно), а компания ZipCar, ведущая в сегменте station-based каршеринга, ещё недавно крупнейшая на мировом рынке краткосрочной аренды автомобилей (ещё в 2010 г. — 47% пользователей и 28% автомобилей каршеринга) оттеснена на второе место.

И station-based , и free-floating каршеринг может быть как вертикальным ( компания-оператор полностью управляет автомобилями каршеринга и, как правило, владеет ими), так и горизонтальным, или peer-to-peer (оператор каршеринга — это посредник между владельцами автомобилей и их « краткосрочными арендаторами). Peer-to-peer каршеринг имеет несомненные общие черты с системами карпулинга — такими, как BlaBlaCar. Особенно активный рост такого « горизонтально организованного » каршеринга начался в начале 2010-х гг., и в первую очередь в европейских странах ‌ . Системы P2P каршеринга отличаются гораздо большим количеством используемых автомобилей по сравнению с « централизованными » системами каршеринга — как в абсолютном, так и в относительном (по соотношению пользователей/клиентов и автомобилей) аспекте; впрочем, каждый конкретный общественный автомобиль используется здесь гораздо реже, чем у централизованных сервисов краткосрочной аренды.

Интересны различия между типами каршеринга по среднему времени аренды и среднему расстоянию, преодолённому на автомобиле каршеринга — так, для « классического » station-based round-trip каршеринга это 9 часов и 40 км, для station-based one-way каршеринга это 40 минут и 5 км, для peer-to-peer — 1 день и более 100 км соответственно ‌ . Это можно связать с тем, что зона завершения аренды для one-way каршеринга, как правило, находится в городской черте и в ближних пригородах, в то время как при пользовании round-trip каршерингом автомобиль в любом случае надо возвращать на то же место, что делает более оправданными долгие и протяжённые поездки на автомобилях каршеринга в «одностороннем» варианте; в целом, one-way каршеринг больше используется как городской транспорт — например, для регулярных поездок на работу, round-trip каршеринг чаще используется как личный автомобиль — для поездок в целях отдыха/досуга и шопинга ‌ . В то же время, round-trip каршеринг эффективнее в малонаселённой местности, чем free-floating каршеринг: фиксированные стоянки автомобилей в таких условиях более оправданы, чем хаотично распределённые по территории автомобили; в связи с этим, в тех же Соединённых Штатах у round-trip каршеринга очень сильные конкурентные преимущества ‌ .

История

Считается, что первый сервис каршеринга в современном понимании — как система краткосрочной аренды автомобиля, доступная и открытая любому человеку при наличии водительских прав, стажа и при условии регистрации в качестве пользователя — появился в 1948 г. в Цюрихе, Швейцария. Внешне, по структуре и технологии первый сервис краткосрочной аренды автомобиля значительно отличался от его современных аналогов: это был кооператив, объединяющий жителей одного района; для пользования автомобилем было необходимо предварительное бронирование через оператора по телефону ‌ , ключи от автомобилей находились в специальном сейфе на стоянке ‌ . Мотивация пользователей каршеринга в те годы несколько отличалась от причин, которые сейчас побуждают людей становиться пользователями этого вида транспорта: в 1948 г. даже в Швейцарии личные автомобили были значительно менее доступны для среднего класса, чем сейчас, и целью пользователя сервиса каршеринга было не оптимизировать свои расходы, не потеряв при этом в мобильности (как это чаще всего происходит сейчас), а скоре просто получить возможность пользоваться персональным автомобилем, приобретение которого он (пока) не мог себе позволить ‌ . Тем не менее, это был полноценный сервис каршеринга — впрочем, удобство пользования таким сервисом значительно снижалось из-за технических и технологических ограничений, и поэтому в течение десятилетий каршеринг не получал широкого распространения, оставаясь в большей степени локальным явлением, ограниченным границами отдельных городов или даже районов.

Цюрихский каршеринг образца 1948 года просуществовал с небольшими изменениями до эры информационных технологий, и прекратил своё существование в 1998 году; однако, другие ранние попытки организации транспорта по этой технологии были менее удачными. Так, каршеринг во французском Монпельё просуществовал только три года (1971 – 1974) ‌ , немногим больше просуществовал сервис Witcar в нидерландском Амстердаме, основанный в 1973 году ‌ , не слишком успешными и потому недолговечными оказались возникавшие в 1970-х и 1980-х годах системы каршеринга в шведских Гётеборге, Лунде и Эребру, в городах Великобритании ( « GreenCars » ), в американском Сан-Франциско — впрочем, в последнем случае запуск каршеринга имел скорее демонстрационное значение ‌ , как и многие другие сервисы краткосрочной аренды автомобилей, существовавшие в те годы.

Даже те из ранних систем каршеринга, которые планировали выйти на активный, повседневный, рабочий уровень функционирования, как правило, не пользовались широкой поддержкой властей ‌ , которая является одним из важнейших условий успеха и устойчивого развития каршеринга как вида транспорта. Такая « нерыночная » особенность развития сервисов краткосрочной аренды автомобилей связана с тем, что здесь очень важен фактор доступности автомобилей: сервис становится по-настоящему востребован, только когда на улицах города появляется количество автомобилей каршеринга, достаточное для того, чтобы значительное число потенциальных клиентов могло добраться до этих автомобилей за оптимальное для них время. В целом, в 1960-е — 1980-е гг. каршеринг как вид транспорта занимал маргинальное положение в том числе и из-за быстрых темпов автомобилизации, которая никак не ограничивалась, и воспринималась скорее как прогрессивное явление ‌ ; в общем, время каршеринга ещё не пришло.

Фактически, следующие после цюрихской системы первые долговечные сервисы краткосрочной аренд автомобилей возникли в конце 1980-х гг. — в Швейцарии (Люцерн и Цюрих, 1987 год) и в ФРГ (Западный Берлин, 1988 г.) ‌ . Таким образом, можно сказать, что современный этап развития каршеринга начался с немецкоязычного мира.

Во второй половине 1990-х гг. постоянно работающие сервисы каршеринга наконец появились где-то за пределами Европы — в Азии и Северной Америке; в 2003 г. каршеринг впервые заработал в Австралии. Первой страной за пределами Европы, где появился каршеринг на постоянной основе, была Канада; после 2000 г. активное развитие сервисов каршеринга началось и в США.

География

По состоянию на середину 2010-х гг., сервисы каршеринга действуют в 1 500 городах 33 стран на 5 континентах, ежедневно ими пользуются более 1 миллиона человек. В сервисах краткосрочной аренды автомобилей зарегистрированы 4,8 млн. человек, которым доступны 104 000 автомобилей каршеринга ‌ . Общий объём рынка краткосрочной аренды автомобилей в 2015 г. превысил 1.2 млрд. долларов ‌ . Лидируют на рынке каршеринга европейские страны (46% пользователей каршеринга, 56% автомобилей каршеринга), потом следует североамериканский сегмент рынка (34% пользователей каршеринга, 26% автомобилей каршеринга), потом азиатский (19% пользователей каршеринга, 20% автомобилей каршеринга), потом австралийский (1.1% пользователей каршеринга, 1,4% автомобилей каршеринга), и замыкает список самый молодой, южноамериканский сегмент рынка (0.5% пользователей и 0.5% автомобилей каршеринга). Максимальное соотношение пользователей и автомобилей — в Мексике (131:1) и в Москве (135:1); несколько меньше — в Италии (107:1) ‌ .

Как видно, большая часть охвата сервисов каршеринга — это по-прежнему города стран Запада, но показатели работы сервисов краткосрочной аренды автомобиля в постсоциалистических и развивающихся странах — особенно в азиатском сегменте рынка — растут опережающими темпами, так или иначе, возможность краткосрочной аренды автомобиля имеется уже во всех крупнейших городах планеты. В современных условиях работа сервисов каршеринга невозможна без современных технологий — прежде всего мобильного интернета. Как уже упоминалось выше, несмотря на большее удобство для пользователя, абсолютное большинство сервисов краткосрочной автомобильной аренды относятся к типу station-based — когда пользователь обязан возвращать автомобиль на ту конкретную стоянку, где он его взял. Впрочем, географическое распределение неравномерно: так, например, в Северной Америке абсолютно преобладает station-based каршеринг, примерно такая же картина в Австралии. В Европе и Азии соотношение station-based и free-floating более сбалансированное, но преобладание station-based каршеринга пока сохраняется и здесь. А для Южной Америки характерно полное отсутствие station-based каршеринга, там присутствовал только free-floating каршеринг. То же характерно как для появившегося чуть позже российского рынка краткосрочной аренды автомобиля, так и почти для всех остальных новых рынков; на новых рынках распространение новых технологий, как правило, происходит быстрее — нет необходимости заменять старые технологии и практики, можно сразу внедрять новые. Примеры такой закономерности можно найти, например, в истории городского транспорта на рубеже XIX и XX веков: в городах, где не существовало крупных и разветвлённых систем конного трамвая, системы электрического трамвая появлялись раньше и развивались быстрее.

Специфика функционирования сервисов каршеринга в городах разных стран в значительно степени определяется местными особенностями структуры транспортных перевозок, прежде всего разделением по видам транспорта (modal split), и тесно связанными с транспортом особенностями расселения и городской территориально-планировочной структуры. Так, в США с характерным для этой страны абсолютным преобладанием личного автомобиля в пассажирских перевозках на большинстве маршрутов каршеринг — это скорее улучшенный/оптимизированный автомобиль, заменяющий общественный транспорт. Каршеринг прежде всего востребован теми, кто по какой-то причине не хочет /не может в той или иной ситуации воспользоваться личным автомобилем, и в условиях/в местах, где общественный транспорт отсутствует или развит недостаточно. Тем не менее, даже в США рост каршеринга в первую очередь приходится на агломерации, где общественный транспорт присутствует как основа транспортного каркаса, где он развит хотя бы в некоторых районах (обычно это центр и основные транспортные коридоры в сторону окраин). Каршеринг и здесь выполняет роль подвозочного/вспомогательного транспорта; яркий пример — агломерация Сан-Франциско (San Francisco Bay Area) ‌ .

В то же время, в Европе в условиях развитого общественного транспорта, разветвлённых сетей общественного транспорта каршеринг — скорее средство повышения личной мобильности для пользователей общественного транспорта, коими являетсябольшая часть европейцев. Городская структура, система расселения, землепользование, политика городских властей в Европе, как правило, не очень благоприятна для постоянного использования личного автомобиля, при этом автомобиль каршеринга избегает многих ограничений, существующих для личного автомобиля — прежде всего, связанных с парковкой. Ещё одна особенность европейского рынка каршеринга — большее распространение peer-to-peer каршеринга, более горизонтальной структуры по сравнению с сервисами каршеринга, управляемыми компаниями-операторами , в собственности которых находятся используемые клиентами автомобили; в некоторых европейских странах peer-to-peer каршеринг занимает лидирующее место на рынке каршеринга.

Такие различия в структуре расселения, в транспортном поведении населения приводят к различным эффектам от каршеринга: так, в США автомобиль каршеринга заменяет от 9 до 13 личных автомобилей, в Европе — от 4 до 10; Австралия, система расселения и транспортная специфика которой ближе к американской, занимает промежуточное положение (от 7 до 10 автомобилей) ‌ . Но, так или иначе, и в Европе, и в Америке каршеринг — это дополнение к преобладающему виду транспорта (общественного и личного соответственно), призванное улучшить транспортное обслуживание населения.

В развивающихся и многих постсоциалистических странах ситуация сложнее и неоднороднее. Там, где автомобилизация пока относительно невысока, а общественный транспорт развит недостаточно, каршеринг используется как самостоятельный вид транспорта. В странах, где общественный транспорт достаточно развит (прежде всего в постсоциалистических странах), каршеринг, как и в Европе, воспринимается как вспомогательный вид транспорта по сравнению с более высокопровозными видами транспорта; так, это заметная особенность китайского рынка каршеринга ‌ . Одна из проблем, препятствующих развитию каршеринга во многих развивающихся странах, и прежде всего в Китае — жёсткие меры по ограничению автомобилизации, принимаемые местными властями; эти меры нередко неизбежно затрагивают в том числе и автомобили каршеринга. Особенность каршеринга в КНР — большое количество электромобилей, используемых операторами каршеринга; новшество, популярное и у многих западных каршеринговых компаний, но не в такой степени.

По состоянию на 2015 г., в развивающихся странах было сконцентрировано 9% автомобилей каршеринга и почти 20% пользователей каршеринга планеты ‌ . В 2014 — 2015 гг. количество автомобилей, доступных для краткосрочной аренды, в развивающихся странах увеличилось втрое, в то время как количество зарегистрированных пользователей — в семь раз.

Если говорить о каршеринге в « страновом разрезе » , то абсолютное первое место по распространению этого вида транспорта — как по количеству автомобилей каршеринга, так и по количеству зарегистрированных пользователей — занимают США, на втором месте — Китай ‌ , на третьем — Германия. Если говорить об относительном/качественном развитии каршеринга, то по такому показателю, как количество автомобилей краткосрочной аренды на душу населения, первое место с большим отрывом занимает Швейцария, следом за ней примерно на одном уровне идут Германия, США и Швеция.

Если говорить о трендах роста рынка краткосрочной аренды автомобилей, то они тоже распределены по миру неравномерно. Максимальные средние темпы роста в последние годы отмечались на азиатском сегменте рынка — 144% (в основном за счёт Китая), за ним следовала Европа (79%), потом Южная Америка (79%), потом австралийский рынок (51%), и замыкал список северо-американский сегмент (34%) ‌ .На всех сегментах рынка отмечался рост соотношения количества пользователей каршеринга и количества автомобилей каршеринга, то есть количество пользователей растёт быстрее количества автомобилей.

С начала 2000-х гг. всё большую роль на рынке каршеринга играют крупные транснациональные компании. С другой стороны, их деятельность в большой степени ограничивается развитыми странами Запада; в развивающихся и постсоциалистических странах — в том числе в России — главенствующую роль играют местные компании. В основном это небольшие по размеру автомобильного парка и объёмам работы участники рынка каршеринга, но и в развивающихся странах формируются крупные, захватывающие значительную часть рынка; примеры — Car2Share (Китай), ZoomCar (Индия) ‌ , потенциально — и российский « Делимобиль » .

Ещё одна особенность рынка каршеринга в развитых странах, где, как правило, существует сложившийся, устоявшийся рынок традиционной/ « долгосрочной » аренды автомобилей — многие сервисы каршеринга запускаются крупными игроками арендного рынка, и нередко эксплуатируются ими же ‌ . Заметные примеры — British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), американские Hertz (чьё подразделение Hertz 24/7 является оператором сервисов каршеринга), и Enterprise (каршерингом занимается подразделение EnterpriseCarShare); американским оператором каршеринга ZiрСar управляет компания AvisBudgetGroup, также владеющая несколькими компаниями, предоставляющими аренду автомобилей ‌ . Кроме того, нередко бывает, что сервисами каршеринга владеют автомобилестроительные корпорации — например, немецкой car2go владеет компания DaimlerAG, а работающей в США ReachNow и работающей в Европе (Германия, Бельгия, Великобритания, Австрия, Италия, Финляндия, Швеция, Дания) DriveNow — группа BMW, американским сервисом каршеринга Maven владеет корпорация GeneralMotors.

По состоянию на начало 2017 г. крупнейшая каршеринговая компания по количеству зарегистрированных пользователей — это уже упомянутая выше немецкая car2go. Она управляет сервисами каршеринга в 22 городах 8 стран, у компании 14 000 автомобилей и 2 млн. клиентов. Первое место по количеству городов, где осуществляется работа каршеринга, занимает американская ZiрСar — она работает в 386 городах 8 стран (впрочем, 90% городов расположены в США, и более трети из них, по сути, не города, а кампусы университетов, и сервисы каршеринга в пределах кампусов нередко предназначены исключительно для студентов), у неё 10 тыс. автомобилей и 1 млн. зарегистрированных пользователей. Эти две компании концентрируют 20% автомобилей каршеринга и 60% пользователей каршеринга — если считать только « централизованные » компании каршеринга, в рамках которых движение автомобилей контролируется из единого центра и автомобили являются собственностью компании. В то же время, крупнейшей по количеству автомобилей (80 000) является европейская система GoMore — это крупнейшая каршеринговая компания, работающая по схеме peer-to-peer , и такое огромное по сравнению с количеством зарегистрированных пользователей объясняется во многом типом, технологией работы этого оператора каршеринга.

Положение, роль и значение

В городской транспортной системе каршеринг занимает промежуточное место между личным и общественным транспортом; для пользователя он дороже общественного транспорта, но обеспечивает более высокую мобильность, и при этом дешевле личного автомобиля. В целом, краткосрочная аренда автомобилей обходится дешевле такси; во многих городах местные власти повышают привлекательность каршеринга, повышая цены на платную парковку (от оплаты которой автомобили каршеринга, как правило, освобождены) и снижая налоги на сервисы каршеринга. В современных условиях пользователи каршеринга — это не столько те, кто не может позволить себе покупку автомобиля по материальным причинам; чаще (во всяком случае, в развитых странах ‌ ) это те, кто предпочитает периодическое пользование автомобилем более обременительному (по финансовым и временным затратам) обладанию автомобилем. У многих из них есть свой автомобиль; прибегая к услугам каршеринга, они начинают меньше пользоваться личным автомобилем, или вовсе отказываются от использования личного автотранспорта в пределах города. Согласно некоторым опросам, 25 – 40% респондентов отказались от покупки автомобиля из-за пользования каршерингом; более того, 37% обладателей автомобиля отказались от покупки второго автомобиля по причине регистрации в сервисах каршеринга ‌ .

Пользователи каршеринга — это, как правило, молодые представители среднего класса, с высшим образованием, активно пользующиеся общественным транспортом и велосипедом, много ходящие пешком. Одним из подтверждений такого портрета среднестатистического пользователя может служить то, что в США значительная часть сервисов каршеринга действует не в пределах городов, а в кампусах университетов; а в Австралии функционирует оператор каршеринга, специализирующийся исключительно на университетских кампусах ( « StudentCarShare » ). Согласно некоторым исследованиям, в студенческом сегменте влияние каршеринга на автомобилизацию максимально — так, исследование на примере клиентов ZipCar показало, что 43% « университетских » пользователей, зарегистрированных в системе этого оператора, продали личный автомобиль или отказались от его покупки, 40% отложили покупку автомобиля ‌ .

На европейском рынке ситуация похожая, хотя уровень автомобилизации среди клиентов сервисов краткосрочной аренды автомобиля здесь ниже: только 21% европейцев-пользователей каршеринга обладают своим автомобилем; 73% пользователей каршеринга имеют высшее образование, 57% занимаются умственным трудом, 54% — мужчины ‌ . Такая социальная и возрастная структура, впрочем, характерна для участников «экономики совместного пользования» в целом ‌ .

Согласно мировой практике, каршеринг как вид транспорта прежде всего имеет значение как элемент мультимодальной системы, пользование сервисами краткосрочной аренды автомобиля неразрывно связано с пользованием общественным транспортом и поездками на велосипеде; одним из факторов роста востребованности каршеринга служит возможность выбора между разными видами транспорта ‌ . В системах « негибкого » каршеринга важную роль в повышении интеграции каршеринга и традиционных видов городского общественного транспорта играет расположение стоянок автомобилей каршеринга (например, у станций рельсового общественного транспорта — метро, трамвая, пригородных/городских поездов железной дороги).

Можно говорить о гибкости каршеринга, его промежуточном положении между общественным и личным транспортом как об основной глобальной причине бурного роста этого вида транспорта в последние десятилетия, но непосредственные предпосылки развития и мотивация основной части потенциальных клиентов каршеринга становиться его непосредственными клиентами имеет свои географические различия, связанные с социально-экономической неоднородностью рынка каршеринга. Прежде всего, это различия между развитыми и развивающимися странами.

Если в развитых странах можно говорить о перенасыщенности автомобильного рынка, о « конце автомобилизации » : темпы роста количества автомобилей в большинстве западных стран снижаются, а показатели среднего расстояния, пройденного за год каждым автомобилем, падают ещё с 2000-х годов ‌ . Это снижение в основном приходится на густонаселённые центральные районы городских агломераций, в малонаселённых и просто в аграрных районах уровень использования автомобилей продолжает расти. Свою роль тут играют как экономические изменения (повышение цен на энергоносители), так и увеличение страховки для начинающих водителей в большинстве западных стран, так и изменение отношения к самому явлению собственности, которая начинает восприниматься как нечто обременительное. Вместе с тем, мобильность населения продолжает расти.

Нельзя не упомянуть и сдвиг в восприятии самого личного автомобиля как понятия — как со стороны населения, так и со стороны властей; происходит смена приоритетов и всё больше инвестиций направляется в развитие общественного транспорта. Есть и чисто пространственные/ экономико-географические причины — так называемое « городское расползание » (urban sprawl) в некоторых странах Запада (прежде всего в Северной Америке) достигло своего предела (sprawl wall): в некоторых агломерациях среднее время достижения рабочего места превысило час в одну сторону ‌ . Всё вышеперечисленное приводит к тому, что растёт спрос на гибридные/альтернативные виды транспорта, позволяющие сочетать преимущества личного автомобиля и общественного транспорта — такие, как каршеринг.

Вместе с тем, в развивающихся и постсоциалистических странах, где рынок ещё не сбалансирован и продолжается активный рост автомобилизации каршеринг нередко — вид транспорта сам по себе, не только как часть мультимодальной транспортной системы города/агломерации. Как и в Европе на начальном этапе развития каршеринга, в Азии и Южной Америке многие пользователи каршеринга — это люди, которые по той или иной причине не могут позволить себе покупку личного автомобиля. Кроме того, в развивающихся странах сохраняется приоритет владения автомобилем над его использованием ‌ . Согласно некоторым исследованиям, в развивающихся странах, отличающихся от развитых стран в том числе и восприятием мобильности , развитие каршеринга иногда может иметь даже обратный желаемому эффект: понижая барьер пользования автомобилем, оно может в перспективе « подстёгивать » темпы автомобилизации ‌ . Развитие каршеринга в развивающихся странах началось на гораздо более ранних стадиях автомобилизации, при заметно более низком уровне распространённости личных автомобилей среди населения, чем это в своё время началось в странах Запада.

Другой фактор, нередко определяющий специфику каршеринга развивающихся странах, делающий его не альтернативой личному автомобилю, а его дополнением — это недостаточно развитый городской общественный транспорт; это дополнительно снижает конкурентность среды для сервисов краткосрочной аренды автомобилей ‌ . В общем, опережающий рост сервисов каршеринга, наблюдающийся в развивающихся странах, во многом по заимствуемой с развитых рынков модели, может иметь несколько другие последствия и результаты, чем в развитых странах Запада. В то же время, портрет среднестатистического клиента сервиса каршеринга в развивающихся странах не очень отличается от портрета среднестатистического клиента каршеринга в странах развитых. Если судить по Китаю, рынок каршеринга которого — ведущий в Третьем мире, то наибольшим потенциалом распространения каршеринг обладает среди студентов и молодых представителей среднего класса с высшим образованием — что, в принципе, соответствует мировой практике.

Как гласит слоган одного из лидеров международного рынка каршеринга, компании ZiрСar — « own the trip, not the car » ( « владей поездкой, а не автомобилем » ). Многие каршеринговые бренды склонны подчёркивать одновременно и мобильность, и нестандартность/оригинальность своих пользователей; девиз первого крупного оператора каршеринга в Индии — компании Zoomcar — « self-drive for self-driven » ( « прокат машин для тех, кто движется сам » ).

Вместо заключения — основные факторы, обеспечившие активное развитие сервисов каршеринга в последние десятилетия:

1. Стоимость пользования сервисами каршеринга меньше, чем у автомобиля или такси, при этом личная мобильность выше, чем при пользовании общественным транспортом.
технический прогресс в сфере цифровых технологий: с широким распространением мобильного интернета и смартфонов пользование сервисами каршеринга значительно упростилось.

2. Общественный консенсус относительно вреда « сверхпотребления » личного автомобильного транспорта, присутствующий во всех развитых странах.

3. Политика властей, направленная на ограничение автомобилизации, снижающая степень конкурентности среды для сервисов каршеринга. Целенаправленная политика поддержки каршеринга: для « делимых » автомобилей не действует большая часть ограничений, действующих для личных автомобилей (самый яркий пример — возможность бесплатной парковки в платной зоне, которая присутствует в рамках подавляющего числа систем каршеринга); сюда же можно отнести прямое и косвенное субсидирование каршеринга, позволяющее операторам каршеринга достичь масштаба, когда пользование сервисом становится оптимальным для клиента.

4. Кооперация с основным конкурентом — общественным транспортом: например, парковки каршеринга у станций метро и железной дороги.

5. Изменения, связанные с развитием « экономики совместного пользования » (shared economy): всё более популярна становится идея пользования услугами и вещами вместо обладания ими.

Если говорить о перспективах каршеринга в масштабах планеты, то нет никаких оснований ожидать замедления роста показателей работы этого вида транспорта. По некоторым оценкам, к 2024 ожидается рост объёма рынка каршеринга до 16,5 млрд. долларов с ростом числа зарегистрированных пользователей каршеринга до 30 млн. человек; среднегодовые совокупные темпы годового прироста ожидаются на уровне 34,8% ‌ . Согласно расчётам, основанным на специфике пользовательского сегмента каршеринга (молодые образованные горожане), в большинстве крупнейших городов мира — как уже обслуживаемых сервисами каршеринга, так и не имеющих пока этого вида транспорта — существует потенциал появления/развития/роста этого вида транспорта, зачастую исчисляющийся тысячами автомобилей и тысячами зарегистрированных пользователей.

Наиболее активное развитие сервисов каршеринга, как и сейчас, ожидается в развивающихся странах, что не в последнюю очередь связано с более быстрыми темпами автомобилизации в городах Третьего мира. Зачастую каршеринг — наряду с карпулингом и с технологиями беспилотного вождения — рассматривается как один из факторов будущего разрушения ‌ или размывания ‌ современной практики вождения автомобиля. С другой стороны, некоторыми экспертами гипотетическое распространение беспилотных автомобилей рассматривается как одна из основных угроз развитию сервисов каршеринга, которые в таких условиях могут оказаться менее востребованы или невостребованы совсем ‌ . Дополнительную неуверенность в будущем каршеринга создаёт его зависимость от властей и транспортной политики — как на государственном, так и на муниципальном уровне ‌ .

Автор заглавной иллюстрации — Аня Катамари