Памяти «копейки»

Размышления поэта на автомобильном кладбище

Справка «Новой»ВАЗ-2101 — первая модель семейства «Жигули», выпущенная на Волжском автомобильном заводе. Первый экземпляр машины сошел с конвейера сорок лет назад, 19 апреля 1970 года. Машина весила 955 кг, разгонялась до 100 км/час за 22...

_Справка «Новой»ВАЗ-2101 — первая модель семейства «Жигули», выпущенная на Волжском автомобильном заводе. Первый экземпляр машины сошел с конвейера сорок лет назад, 19 апреля 1970 года. Машина весила 955 кг, разгонялась до 100 км/час за 22 секунды, имела максимальную скорость 140 км/час. Модификация 2102 имела кузов универсал и прозвище «лучший друг дачника». ВАЗ-2101, в просторечии называемый «копейкой», послужил началом модельного ряда, который объединяется понятием «классика». В него входят «тройки», «четверки», «пятерки», «шестерки», «семерки». _

Маленькое кладбище автомобилей разместилось в одном знакомом мне тихом дворике, в тупичке между стеной дома и решеткой забора. Здесь стоят брошенные владельцами машины: устало присевший на задние колеса Opel, «Запорожец» с двигателем, вывалившимся сквозь пол, серая Toyota неизвестного года выпуска, впавшая в летаргию. Есть тут и ВАЗ-2101, прозванный «копейкой», — неуместно яркого, морковного цвета, с толстым слоем мовиля по низу кузова, с наивными круглыми фарами и сияющей решеткой образца 1971 года.

У меня «копейки» никогда не было, а мой друг в конце восьмидесятых приобрел себе белую «двойку» — это та же «копейка», только с кузовом универсал. Вдвоем мы занимались на этой машине извозом. Она была произведена на ВАЗе в древние времена, чуть ли не с участием итальянцев, и прожила свой век в Бельгии, где на ней ездил какой-то чудак, всему изобилию европейских, японских и американских марок почему-то предпочитавший добротный советский автомобиль. Потом «двойка» состарилась, и ее вернули на Родину доживать свой век.

Ну и зверюга она была, эта белая «двойка»! Я наслаждался низким ревом ее мотора. Мы возили на ней не только пассажиров, но и ящики зеленого горошка, а также картонки с шампунем. Постепенно она разваливалась, но не прекращала ездить. Стекла не опускались, двери клинило, капот закрывался только после резкого удара ребром ладони по его середине, а радиатор все время выпускал антифриз, так что приходилось ездить с запасной канистрой охлаждающей жидкости. Железо прогнило и провалилось под ногами шофера; на это место мы подложили фанерку. Да, тело машины разваливалось, но сердце билось: двигатель был чистый, без подтеков, и звук у него был ровный и басовитый, как у шмеля. Вспоминая эту машину, я всегда думаю о ней с почтительным чувством уважения, как о примере долголетия и долга, выполненного до конца.

Нет нужды говорить, что хозяин не считал нужным тратить деньги на ремонт своей древней машины, да и денег не было. Весенними теплыми деньками во дворе мы ремонтировали ее сами. Это было старинное времяпровождение советского автомобилиста, традиционное, как облезлые гаражи во дворах и комки ветоши, которыми мы обтирали замасленные руки. Я к тому времени уже кое-что понимал в немудреном устройстве «Жигулей», но совершенствованию нет предела, и на этой белой «двойке» я проходил свои очередные университеты. Когда у нее отказал замок зажигания, мы с моим другом попеременно лежали на боку на переднем сиденье, разбираясь в комке рыжих и голубых проводов. Для электрика это была бы задачка на пять минут, но мы были два гуманитария, и на то, чтобы разобраться, у нас уходило полдня. Зато потом мы мастерски заводили «Жигули» вообще без ключа, ловко выбирая из комка проводов два нужных и напрямую соединяя их.

Владельцы современных иномарок усмехнутся презрительно, прочитав эти строки: охота ж было маяться дурью! Но тогда еще не считалось, что время в такой уж степени деньги, что нельзя потратить полдня на возню с машиной. Я и сам теперь владелец иномарки — уже давно отвык и от ощущения отвертки в руке, и от свечного ключа, и от канистры с маслом, и от комка ветоши. И мы же здесь говорим не о машинах, а о той жизни, что была с ними связана. А и с первой, и со второй, и с пятой, и с шестой моделью «Жигулей» было так много связано, что я и сегодня, зайдя во двор со стихийным автокладбищем, не могу без печали смотреть на морковно-рыжую «копейку», которую кто-то когда-то так старательно и любовно обрабатывал мовилем. Со времени моего предыдущего визита ее уже раскурочили городские гиены. У нее разбиты стекла, взломана и открыта дверь, с мясом вырваны руль и серебристая решетка между фар. Она погибает.

Это был свой особый, приятный, забавный, честный мир дворовых мастеров и опытных водил, каждый из которых с апломбом умел объяснить, как самостоятельно сменить тормозные колодки. И многие меняли их сами, подняв машину на домкрате и подложив под колеса кирпичи. Сейчас, с высоты наших «Тойот», «Киа» и «Фордов», все эти «Жигули» сливаются в одну сплошную неразличимую массу устаревшего железа, но в те давние годы споры о сравнительных достоинствах «копеек», «пятерок» и «шестерок» велись постоянно. Я знал одного высокого молодого человека, который совершенно серьезно говорил мне, что он предпочитает «пятерки», потому что они больше похожи на «Мерседес». Сам я был владельцем «шестерки», что автоматически означало, что я был ее поклонником. Я ее действительно любил, мою машинку цвета кофе с молоком и без молдингов. Это была небольшая серия «шестерок», выпущенная без молдингов.

Это было для меня не просто средство передвижения по географии, но и средство путешествия по жизни. Со сколькими механиками я познакомился, озабоченный проблемой трамблера, или расходом бензина, или плохой заводкой в мороз, или появлением масла в глушителе! Первым был Владимир Иваныч из мелкого ремонта — так следовало его вызывать, подъезжая к проходной одной автобазы. Это был немногословный, сильный мужчина, инженер по образованию и профессии, которого нелегкая судьба откуда-то выкинула, и он приземлился в темноватом гаражном ангаре и занялся мелким ремонтом автомобилей. Занялся по-честному. Это значит, он не строил недовольную физию, когда к нему приезжал человек, вся беда которого устранялась за три рубля. Он чинил всех. Я познакомился с ним случайно, когда мой «Жигуль» заглох и отказывался заводиться, что бы я ни делал. И он, этот немногословный инженер, не поленился идти со мной полкилометра до заглохшей машины и потом толкать ее вместе со мной по улице до своего маленького мелкого ремонта.

Я думаю, в какой-то момент я уже знал чуть ли не всех механиков и все гаражные сервисы в центре и на юге Москвы. Я знал Виктора, который имел репутацию гения, умеющего заводить умершие железки и ставить на колеса трупы. Поскольку он имел дело с неездящими машинами, то выезжал к клиенту сам, на белой «Ниве», превращенной в склад-завод. Его «Нива» была завалена запчастями для всех машин мира, инструментами и даже какими-то мелкими станками. Потом я знал двигателиста Самвела, приехавшего из Еревана в Москву в поисках лучшей доли; я помню его суровое лицо, когда он прислушивается к движку, ловя в его звуке перебои и свисты. Затем я пил чай с обходительным татарином Ильдусом Инарычем, который сидел в двухэтажном гараже одного института и чинил все что угодно: от грузовиков до автобусов, от «Рафов» до «Жигулей». Как приятно было пообщаться с Ильдусом Инарычем о жизни, о даче, о грибах, о поршневых кольцах, о неправильном трамблере и о винтах регулировки карбюратора. Очень мне нравились эти винты, и я сам их периодически подкручивал отверткой, обогащая смесь. Теперь на месте того гаража офисы и магазин.