Пролет «Грифона»

Легкий самолет, созданный российскими инженерами-умельцами, в самой России оказался не нужен

В один из дней конца девяностых годов выпускник МАИ Андрей Золотарев встретил на улице своего старого приятеля и одноклассника Дмитрия. Они не виделись несколько лет. Потом Андрей зашел к Дмитрию в гости, но не домой, а в старый гараж,...

В один из дней конца девяностых годов выпускник МАИ Андрей Золотарев встретил на улице своего старого приятеля и одноклассника Дмитрия. Они не виделись несколько лет. Потом Андрей зашел к Дмитрию в гости, но не домой, а в старый гараж, расположенный в районе станции Чкаловская. В тот момент, когда он появился в гараже, Дмитрий вместе с несколькими мужиками ворочал автомобильный двигатель, впихивая его в маленький планер. По их мысли, планер с присобаченным двигателем должен был стать самолетом, для которого веселая компания уже придумала имя: «Оргазмик».

Имя это кому-то может показаться фривольным, неприличным и вообще не имеющим отношения к авиации, но я так не считаю. Это имя абсолютно точно передает ощущение мужчины, который строит в гараже самолет, чтобы взлететь на нем с близлежащей ухабистой поляны. Как еще определить ту острую эмоцию, возникающую у человека, который посреди постигшего страну дефолта уходит в свой родной гараж, чтобы там назло судьбе построить аэроплан? Каким еще словом назвать то, что чувствует пилот этой штуковины, который лихо нахлобучивает бейсболку козырьком назад и с тарахтением парит над дачами и гаражами на высоте ста метров?

Андрей Золотарев с восхищением несколько минут наблюдал за происходящим в темном и тесном гараже. Но все-таки планер с мотором имел явные черты импровизации и самоделки. «Слушай, а давай с тобой построим настоящий самолет!» — предложил он Дмитрию. «Давай!» — отвечал тот сию же секунду и безо всяких сомнений.

Выпускник МАИ Андрей Золотарев в то время торговал кассетами на Горбушке. Он вышел из института как раз в тот момент, когда авиапрома в стране не стало. Специальностью выпускника было «управление научно-исследовательскими и опытными работами», но таких работ он для себя не мог найти, хоть освещай всю Россию прожектором и исследуй ее под микроскопом. «Времена ужасные! Мне их даже страшно вспоминать! Не об авиации речь шла, а о выживании», — говорит этот энергичный и бодрый человек, называющий себя оптимистом.

Должности в новом деле распределились так: Андрей отвечал за снабжение и организацию процесса, а Дмитрий выступал в роли конструктора и сборщика. Дмитрий к тому времени уже поучился в четырех вузах и в конце концов тоже закончил МАИ. Сейчас, кстати, он работает в Париже, в компании «Аэрбас». Вскоре к ним присоединился брат Андрея Алексей, уволившийся из армии. Он закончил высшее военное авиационное инженерное училище и вслед затем все тот же МАИ. Я спросил его, чем ему запомнились девяностые. «Офицеров с позором выгоняли из автобусов». — «Как понять?» — «Все автобусы вдруг стали коммерческими. По закону офицер мог ездить бесплатно, но кондукторам на закон плевать. Они нас высаживали».

Плохо писать в газете! Места в ней вечно не хватает, так что ни одну историю невозможно рассказать с толком и расстановкой. Поэтому пишешь и все время считаешь слова. Ну что за крохоборство, что за издевательство над литературой!

Поэтому — скорби, читатель! — всю историю в ее прекрасных и живописных подробностях изложить тут не удастся. Ограничимся главным. С деньгами все вышло на удивление просто, что сам Андрей почему-то называет «провидением». Имени спонсора он не говорит, а я и не настаиваю — на что оно мне? С этим богатым человеком, подключенным к трубе, по которой туда-сюда зачем-то ходили огромные шальные деньги, Андрей однажды пил пиво у него на кухне. И сказал ему: «А есть вот идея построить самолет!». «А давай!» — тут же отвечал тот, вдохновленный то ли хорошей погодой, то ли добротным немецким пивом, то ли перспективой полетать на собственном истребителе — и дал полмиллиона долларов. И ангар. Абсолютно пустой. Звучит все это так, что и самому рассказчику сейчас уже не верится, что так оно и было; но так оно и было. Потом труба пересохла, шальные деньги у спонсора кончились, и ему стало не до авиации. Но к тому времени трое наших героев уже разработали и построили самолет «Грифон».

Самолет «Грифон» не привязан к аэродромам. Потому что аэродромной сети в России нет, а есть только, как выражается Андрей Золотарев, «голимое пространство». И в этом пространстве полным-полно полей с коровами. Вот на такие поля «Грифон» и должен садиться и с них же взлетать. Все конструктивные особенности машины можно сформулировать в одной фразе с тремя скобками: цельнометаллический (пластик лопнет, если по нему шарахнут чем-нибудь в жестких условиях российской эксплуатации), с высоким расположением крыла (чтобы уберечь крыло от кустов и ухабов), с фиксированным предкрылком (что не дает машине сорваться в штопор даже на больших углах атаки).

Если судить по рассказам Андрея и Алексея, построить легкий самолет совсем не сложно. Надо только закончить МАИ и почитать кое-какие книжки про авиацию тридцатых и сороковых годов. В то время поршневая авиация достигла своего расцвета. Из самолетов, которые вызывают восхищение, Андрей называет немецкий «Шторх», который мог взлетать и с 20 метров. У конструктора Юнкерса они позаимствовали закрылки, называемые красивым словом «флаперон». Но главная благодарность троих создателей «Грифона» достается отечественной школе авиастроения. Все то, что устарело с приходом реактивных двигателей, — то теперь, в эпоху легкой авиации, снова возвращается к нам в своем блеске!

«Нашим дедам, которые при дядюшке Сталине все это дело сделали, надо поставить памятник! Вы ж откройте книги-то! Там все расписано, вся аэродинамика малых скоростей, поведение на углах всевозможных, все эти предкрылки, закрылки, все это давно изучено. Там ВСЕ ЕСТЬ! Я все это читаю и каждый раз балдею. Это же не нынешние времена, тогда же нельзя было подтасовать… они всю работу проделали. Продули крыло с предкрылком, поставили на другой угол, изменили площадь предкрылка, продули, записали, опять изменили, снова записали… А теперь ты берешь эти все методички и просто делаешь».

Все интересное в современном городе находится хрен знает где. В центре скучно. Тут остались одни банки. Зато какое живописное раздолье настигает нас на окраинах мегаполиса, в облепивших его городках! Я проезжаю мимо кафе «Лас-Дедовск» — про заведения такого рода один мой друг сдержанно говорит, что «могут и не убить» — затем еду мимо длиннющей красной стены, на фоне которой хорошо снимать сцены фильма о расстреле парижских коммунаров, а затем въезжаю в царство бетонных заборов, шизоидных граффити и гаражных автосервисов, в открытых дверях которых вижу механиков, уютно устроившихся за столами с бутылками. Кажется, это у них обед. А вот и здание бывшей казармы. В двух конурах спят две собаки. Здесь, в неожиданно чистых и приятных помещениях, собирают очередной «Грифон».

Для путешествий в прошлое не нужна машина времени. Так же выглядел цех кроватной мастерской, в которой молодой инженер Яковлев когда-то собирал свой первый самолет. Фюзеляж установлен вверх ногами на длинном столе. Внутри фюзеляжа лазерный нивелир, отвечающий за идеальный угол. Три комплекта крыльев лежат на стеллажах рутинно, как будто они не гордость самолета, а кровельное железо. Маленький красный кран, мускулистый, как штангист легкого веса, предназначен для того, чтобы поднять на крюке двигатель «Субару» и опустить в моторный отсек фюзеляжа. Рядом дышит теплом самодельная печка: ящик метра два в длину, с окошком, в котором видны тэны. В этом ящике выдувают стекла и двери кабины.

Фюзеляж весь в мелких желтоватых пятнышках. Это герметик, нанесенный в тех местах, куда должна войти заклепка. Шипит сжатый воздух, и пневматический пистолет загоняет в фюзеляж одну заклепку за другой. Всего их идет на самолет семь тысяч. Я брожу вокруг фюзеляжа вместе с Андреем и Алексеем. Я углубляюсь в детали, погружаюсь в устройство заклепок, рассуждаю о диаметре болтов, делюсь своими соображениями по поводу подшипников качения и скольжения — и по каждому поводу получаю в ответ десятки и сотни самых занимательных подробностей, которые тешат мое сердце. Приятно поговорить с человеком, который постиг природу заклепки до дна, отлично провести полдня в беседах с инженером, который познал суть лонжерона и глубокий смысл предкрылка!

«Грифон» впервые поднялся в воздух холодным мартовским днем 2005 года. На аэродромной площадке в Сергиевом Посаде еще лежал снег. Испытать самолет Андрей и Алексей Золотаревы пригласили заслуженного летчика-испытателя Заболоцкого. До этого они сами погоняли самолет по полосе и даже подскакивали на метр-два, пробуя работу педалей.

Когда летчик-испытатель поднял самолет в небо, «cчастья было полные штаны». Так говорит Андрей и одной фразой рисует картину того незабываемого дня: «золотая птица на фоне голубого неба». Не забывает он и о «бутылочке», видимо, имея в виду батарею бутылок, которая была выпита создателями самолета и летчиком в честь знаменательного события. Празднования проходили по полной программе и с участием ГАИ, которая в конце концов наложила на счастливых авиаторов немалый штраф. «Мы возвращались домой очень долго», — говорит Андрей, сидя в маленькой комнатке бывшей казармы под шум пневматического пистолета, методично всаживающего в фюзеляж заклепку за заклепкой. А когда вернулись, принялись «превращать самолет в товар».

Тот «Грифон», который сейчас собирается на длинном сером столе под лампами неонового света, предназначен для Латинской Америки.

Уж больно безоблачно выглядит вся эта история. Так я сказал Андрею, а он в ответ ухмыльнулся в бородку и коротко, энергично хохотнул. Я же тогда напомнил ему, что в книгах по истории авиации испытания новой машины всегда влекут за собой какие-нибудь происшествия. Я, выросший в инженерной и авиационной семье, с детства имевший соседями по дому конструктора Лавочкина и начальника ЦАГИ Шишкина, знаю таких случаев десятки. Он согласился: происшествия были.

Подняв «Грифон», летчик Заболоцкий вдруг обнаружил, что мотор самовольно сбросил обороты до нуля. Он дал газ, мотор ожил, но потом опять повторил фортель. Это продолжалось до тех пор, пока создатели самолета не обнаружили, что с автомобильного мотора «Субару», полученного от поставщиков, снята электронная штучка, сообщающая двигателю о скорости движения аппарата. Мотор периодически решал, что аппарат стоит, и сбрасывал обороты. В результате братья Золотаревы сменили поставщика. Теперь автомобильные двигатели «Субару», переделанные для использования в легкой авиации, то есть облегченные и снабженные редуктором, поставляет одна маленькая фирма из Белоруссии. Рекламаций нет.

Второе происшествие случилось, когда Андрей пилотировал «Грифон», имея в соседнем кресле инструктора. Сам о себе создатель самолета говорит, что летать умеет, а сажать машину нет — ну времени освоить посадку не хватило, занят сильно. Но в тот раз он в приступе самоуверенности повел самолет на посадку и убрал газ в восьми метрах над землей. Так он всегда делал на ИЛ-2 у себя дома, уютно сидя за компьютером в мягком кресле и пилотируя легендарный штурмовик с помощью джойстика. Такой авиасимулятор может купить себе любой желающий. Пилотаж ИЛ-2 в компьютере он освоил так хорошо, что и сейчас показывает мне движениями рук работу с ручкой. Но штурмовик весит четыре тонны и имеет мощную инерцию движения, а «Грифон» весит 600 килограммов и при убранной тяге моментально сыпется вниз. Через секунду раздался жесткий звук удара и хруст: это подогнулась стойка шасси. Сесть удалось только со второго захода.

Странным образом самолет, созданный усилиями братьев Золотаревых в России, нашей экономике оказался не нужен. Они развивают и усовершенствуют конструкцию, собирают в своей казарме очередную машину, называют себя фанатами авиации и производят классическое впечатление интеллигентных людей, увлеченных своим делом настолько, что вокруг них уже брезжит легкое сияние — а экономика отплевывает их самолет, как капризная девочка карамельку. А он не так уж и дорог: 57 тысяч евро. Но попробуй его в России продай!

Люди, у которых такие деньги есть, приезжают, смотрят на самолет, степенно берутся за кредитку, но, узнав, какую бюрократическую процедуру им придется пройти после покупки, пожимают плечами: «Ну нет, я тогда лучше себе еще один «Мерседес» куплю!». Количество бумаг, которые нужно собрать для легальной эксплуатации самолета, измеряется килограммами. Но этого мало, отпихиваются от «Грифона» и авиационные заводы, куда с радостными улыбками энтузиастов обращались братья, желавшие разместить заказ. Наивные! Им надо семь тысяч заклепок, а заводу невыгодно делать партию меньше пятидесяти тысяч. Но что заклепки, если в России братья не могут купить для своего «Грифона» правильное колесо шасси или даже такую мелочь, как набалдашник для ручки сектора газа?

Прибор для самолета, заказанный по каталогу из Америки, стоит в десять раз дешевле, чем купленный на заводе в России. Но с заводом ты еще намаешься, а из Америки прибор исправно приходит в аккуратной картонной коробке, легкий, приятный на вид, выполненный по всем канонам инженерной эстетики. Вот он, я держу его в руках. Может быть, Америка действительно в кризисе, но только за океаном уже давно существуют густая сеть аэродромов и понятие «народный самолет», а количество легких самолетов в частном пользовании измеряется сотнями тысяч. А у нас? А что у нас? Небо гудит от моторов легких самолетов? Средний класс, зарабатывающий три-пять тысяч евро в месяц, присматривает себе кто «Сессну», кто «Грифон»? Слушать это мне неприятно, а братьям неприятно мне это говорить. «Мы говорим так не потому, что мы не патриоты! — объясняет высокий Алексей, стоя рядом с фюзеляжем. — Но понимаете, с 1991 года прошло уже двадцать лет, а наша промышленность по-прежнему...». Он не договаривает фразу.

Я не летал на «Грифоне». В тот момент, когда я нашел братьев Золотаревых в старой казарме в городе Дедовске, предыдущий самолет был уже продан, а тому, который стоял на стапеле, до полета оставалось месяц-полтора. В виде компенсации за недополученные ощущения братья показали мне видеосъемку, зафиксировавшую все стадии полета этой красивой машины. На экране отчетливо видно, что самолет задирает нос после двух секунд разбега по ухабистому травяному полю, а на тридцатом или сороковом метре уже летит. «Мертвую петлю» самолет делает, не уходя для набора скорости вниз, а с горизонта и без особых усилий, даже с ленцой. Но мне этого показалось как-то мало.

В том, чтобы летать на легком самолете, есть особенный кайф. Андрей, мечтавший летать с детства, говорит о приятном холодке, который ощущаешь, взбираясь в небо на этой штуке. Я требую подробностей, и он говорит тогда: «Ты понимаешь, что мир трехмерный, а не плоский. И это свобода… свобода полета. То есть я перемещаюсь, куда хочу и как хочу. Это волнующее ощущение. Мир с высоты выглядит намного лучше. Он сверху кажется весь таким аккуратненьким, чистеньким, вдалеке церкви, солнце сияет. И люди оттуда кажутся добрее почему-то». Тут он, конечно, в очередной раз разражается своим коротким, энергичным, оптимистичным, чуть хриплым смехом.

Ну и хорошо. Это значит, что у нас — у меня и читателя — все еще впереди. В июне тот «Грифон», что сейчас стоит у братьев на стапеле, появится на аэродроме во всей своей изящной красоте. Машина будет желто-черная: Алексей Золотарев чувствует в сочетании двух этих цветов спокойную элегантность и надежную силу. Прежде чем отправить самолет в Венесуэлу, его будут облетывать. Вот тогда я и собираюсь полетать на нем.