Воздушное рабство

С недавних пор Росавиация прекратила отвечать на запросы от иностранных компаний о лицензиях российских пилотов. Так в России пытаются противостоять оттоку летчиков за границу. «Такие дела» узнали у пилотов, работающих на Востоке и в Азии, как им живется и что послужило причиной их отъезда

За последние два с половиной года на работу в азиатские авиакомпании перешли более 300 российских пилотов гражданских самолетов. Еще 400, по данным «Коммерсанта», находятся в процессе трудоустройства, но с переходом в иностранные компании у них могут возникнуть проблемы: с весны 2017 года Росавиация перестала подтверждать лицензии российских пилотов. А «Аэрофлот» принял решение не принимать на работу пилотов, уехавших работать в иностранные авиакомпании, в течение трех лет после увольнения.

Российские авиаперевозчики заявляют, что причина массового отъезда пилотов — зарплата, которая в азиатских странах в разы выше, чем в России. Но сами пилоты рассказали «Таким делам», что к переходу в иностранные авиакомпании их подтолкнули не только деньги, но в первую очередь отношение руководства к работникам летного экипажа.

Все герои этой статьи попросили не называть их фамилий. Дочитав, вы сами поймете почему.

Почему я уехал? Потому что меня пнули под зад

Андрей, КВС, Китай
Налет: более 2000 часов на Boeing 737 и 1500 часов на Airbus 320

Я в авиации с 15 лет. Работал пилотом вертолета, летал на Ту-154, потом на Boeing 737, а в 2014 году переучился на Airbus 320 и с тех пор летаю на нем, стал командиром воздушного судна.

Из России я уехал недавно, в Китае я с апреля этого года. Для меня не зарплата была ключевой причиной отъезда. В начале 2016 года я остался без работы. Под видом объединения трех авиакомпаний — «Россия», «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии» — были фактически закрыты две компании. На всю страну это, конечно, прозвучало как объединение, всем доложили, что «мы все сделали, всех объединили». А на самом деле большинство пилотов оказались за бортом. Из более 70 экипажей «Донавиа» остались работать в компании 22. Остальные — кто куда: еще двое кроме меня уехали в Китай, несколько — во Вьетнам, кто-то перешел в другие российские авиакомпании. Часть тех, кто остался в объединенной «России», потом сами ушли, потому что им не давали нормальной загрузки. Они летали по 30—40 часов в месяц, по сути, ничего не делали, но ничего и не получали.

В начале 2016 года рынок авиаперевозок не рос, как сейчас, а падал. Я попытался найти работу в других российских авиакомпаниях, но мне отказали.

Параллельно я стал списываться с рекрутинговыми агентствами в Китае. Чтобы сюда попасть, нужно пройти несколько этапов: первый — сдача теоретического теста на знание правил полета и прохождение медицинской комиссии. Потом начинается этап проверки моих документов: в Росавиации запрашивается подтверждение лицензии пилота. Вот с этим сейчас как раз проблемы, но я успел все получить.

В Китае каждый пилот может выбрать удобный ему график работы. В авиакомпании, в которой я работаю, есть четыре возможных режима работы. Например, я выбрал 15 дней работать и 15 дней отдыхать. За эти 15 дней мне не могут дать более 65 часов летной работы. С таким графиком моя зарплата не менее чем в два раза больше, чем то, что я зарабатывал в России. Есть более интенсивный график: шесть недель работать и две недели отдыхать, там зарплата еще больше. К тому же раз в год платится safety bonus, что-то вроде 13-й зарплаты. Еще есть годовой бонус, оплачивается проезд до места работы.

В Китае пилотам разрешено летать до 100 часов в месяц и 1000 часов в год. Это больше, чем в России: у нас в соответствии с приказом ФАП № 139 можно летать 80 часов в месяц или 800 часов в год. Но есть оговорка: с согласия работника эта норма может быть увеличена до 90 часов в месяц или 900 часов в год. Есть и ограничения, связанные, например, с состоянием здоровья.

Пилот воздушного суднаФото: Дмитрий Феоктистов/PhotoXPress.ru

Здесь у капитана воздушного судна гораздо меньше бумажной работы. В России перед полетом я прихожу, сам собираю погодные данные, делаю рабочий план, знакомлюсь со старшим кабинного экипажа, узнаю загрузку по рейсу, по пассажирам и грузам, особенности по заправке. В Китае сделано проще: этим всем занимается специальный полетный диспетчер, он даже рассчитывает объем необходимого топлива. Капитану остается только проверить и подтвердить или опровергнуть.

Во-первых, это экономия времени. Во-вторых, командира не отвлекают. Он приходит на работу, садится в кресло и готовится к полету. Это же не как с автомобилем — сел, ключ повернул и поехал. Тут необходимо проверить все системы, забить маршрут в бортовой компьютер, принять погодные данные, выбрать стратегию полета исходя из погодных условий…

А в России начинаешь готовиться к полету, а к тебе забегают: «Товарищ командир, у нас там 100 литров топлива не хватило, что нам делать? Пригонять дополнительную машину или вы без этих 100 литров полетите?»

«В России начинаешь готовиться к полету, а к тебе забегают: “товарищ командир, у нас там 100 литров топлива не хватило, что нам делать?”»

И по другим вопросам тоже часто спрашивают капитана: питание, заправка туалетов… Все это отвлекает. В России почему-то часто с этим бегут к командиру. Здесь этим занимается диспетчер полета.

В России еще очень много бумаг. Здесь большинство рабочих процедур решается онлайн: через почту или мессенджеры. А основная часть бумажной работы лежит на диспетчере полета.

Удерживать пилотов такими методами — не подтверждая лицензию — нельзя. Есть же другие способы: речь идет даже не о том, чтобы догнать китайский рынок по размеру зарплаты. Его нам уже не догнать. Но если поднять зарплату пилотам на те 37-38%, о которых давно говорит профсоюз, то половина пилотов откажется от мыслей уехать. Людям не хочется уезжать из дома, оставлять семью.

Вернуть тех, кто уже уехал, вряд ли получится. Большинство из них уже не хочет возвращаться. Люди привыкают работать вдалеке от семьи, подстраиваются под новый график. Поэтому лучше сделать такие условия, чтобы люди изначально не уезжали.

Недавно Савельев (Виталий Савельев, генеральный директор группы компаний «Аэрофлот». — Прим. «ТД») заявил, что тех, кто ушел в другую авиакомпанию, не будут принимать три года после увольнения. Это он кого хочет напугать этим? Это же глупость. И это говорит человек, который называет себя эффективным менеджером и хорошим руководителем. Вам нужны пилоты или вам нужно показать свое я? Если нужны пилоты, то создайте им нормальные условия работы.

Виталий Савельев, генеральный директор группы компаний «Аэрофлот»Фото: Комсомольская правда / PhotoXPress.ru

Почему я уехал? Потому что меня пнули под зад. Как известно, решительный шаг вперед — это результат пинка под зад. Если бы меня не выгнали с моей работы, я бы никуда не пошел. Жить дома, рядом с семьей, дорогого стоит.

Фактически я стал рабом

Илья, КВС, ОАЭ
Налет: 6000 часов на Boeing 737 и 1000 часов на Boeing 757

Когда я окончил Ульяновское училище гражданской авиации, был серьезный дефицит англоговорящих пилотов, Россия начала осваивать импортные воздушные суда, а я неплохо знал английский и благодаря этому попал в группу на переподготовку. Уехал в США, там переучили на Boeing 737. Так я начал карьеру пилота самолета Boeing 737.

Я родился в семье авиаторов. Мой отец проработал в гражданской авиации 42 года механиком, техником, обслуживал самолеты Ил-18, Ту-154. Летал бортинженером на Ту-154, а затем бортинженером на Ил-86. Потом работал в центральном аппарате гражданской авиации. Мама работала бортпроводником на Ил-18, Ил-62, Ту-114.

Я летаю на Boeing с 2005 года. Работал во многих компаниях. Работа нравится, я люблю летать как в простых, так и в сложных погодных условиях. Больше всего мне понравилось работать в авиакомпании «Атлант-союз», учредителем которой было правительство Москвы. Очень многое зависит от руководства. Там у меня были прекрасные руководители, отличный генеральный директор. Я спокойно летал и не думал о смене компании, несмотря на разницу в зарплате. Но смена мэра Москвы поставила на авиакомпании крест, так как ее деятельность была признана непрофильной.

А дальше хорошие времена закончились. Зарплата упала, отношение менеджмента стало совсем плохим. И стал более заметен отток кадров.

Бытовые проблемы вышли на первый план. Питание в самолете для экипажа давно перестало быть полноценным, в одной лоукост-компании даже ограничили количество бумажных стаканов и на завтрак стали выдавать замороженные бутерброды. Даже платная парковка автомобилей для сотрудников не всегда имеется. Гостиницы для отдыха между полетами в транзитных аэропортах оставляли желать лучшего.

После того как была ликвидирована авиакомпания «Москва», я перешел на работу в UTair, там мне предложили переучиться на Boeing 757, но потом из-за финансовых трудностей эксплуатация Boeing 757 была прекращена. Мне предложили перейти на работу в одну чартерную авиакомпанию на самолет Boeing 737. А когда я решил оттуда уволиться по собственному желанию, генеральный директор просто забрал трудовую книжку и сказал, что я буду там работать на его условиях и если я хочу ее забрать, то должен положить ему на стол деньги, которые он за меня заплатил. Фактически я стал рабом. Суд никак не отреагировал, мое заявление осталось без ответа.

В России пилот — это собственность, которую не ценят. Но деваться-то, по сути, некуда, вот пилоты и терпят.

«В России пилот — это собственность, которую не ценят»

После банкротства «Трансаэро» в 2015 году рекрутинговые агентства активно стали шерстить наш рынок.

Патриотизм мне как-то с детства привили. Но я столкнулся с коррупцией и безразличием со стороны власти и, посоветовавшись с семьей, решил попробовать себя на международном рынке. И меня почти сразу пригласили на собеседование.

Для иностранной компании я оказался ценным специалистом: налет 7000 часов, и все на самолетах корпорации Boeing. Прошел собеседование, тестовые проверки на тренажере, и меня пригласили на работу к арабам.

Читайте также «Вчера ты снимал для "Газпрома", сегодня — моешь унитазы» Эмигрировавшие из России — о том, как из психолога переквалифицироваться в уборщицу, почему важно уезжать не от Путина, а когда есть цель, и что правила важнее понятий

Зарплата в основном состоит из оклада, налет значения особого не имеет, если летать меньше 75 часов. Если больше, то получаешь ощутимую прибавку. В России я летал по-разному, вплоть до 90 часов, больше у нас летать нельзя. Тут я летаю 70 часов, а разница в зарплате получается существенная, и это, как вы понимаете, не в пользу отечественных компаний. В одной лоукост-авиакомпании я получал максимум половину от того, что я получаю сейчас в месяц. И это был месяц, в котором я сделал примерно 42 посадки, а это очень плотный график.

Когда я приехал сюда, мне дали номер в отличном отеле, аванс на аренду жилья и даже на покупку мебели в размере двух зарплат в моей предыдущей компании. И это безвозмездно. Еще банк предоставил кредит на машину под гарантии компании и всего под 3,5% годовых. Компания сделала медицинскую страховку на меня и мою семью. Оплатила перелет моей семьи и предлагает контейнер для перевозки имущества из России. Они решили все мои проблемы, взамен просят лишь безопасно возить их пассажиров.

О возвращении я не думаю, по крайней мере сейчас. У меня контракт. Да и зачем думать о возвращении? И куда?

В UTair, на старенькую классику с лучевыми трубками, от которых садится зрение? Или в лоукост-компанию, где экономят на мелочах и своих сотрудниках?

Да, там у меня много друзей, там есть отличные инструкторы, но политика компаний оставляет желать лучшего. Они и инструкторов-то не особо ценят. Нет смысла возвращаться туда, где к специалистам так относятся. Где жилья нет, бытовые проблемы ты должен решать самостоятельно, в перерывах между полетами.

А тут зарплата позволяет снимать дом, а еще и обучение ребенка оплачивается: на школу компания дает 9000 долларов в год. По сравнению с Россией контраст потрясающий. Здесь просто курорт.

Иностранные компании, конечно, принимают пилотов высокой квалификации, отбор достаточно строгий, подготовиться непросто. В основном уезжают, безусловно, в Азию, но и Восток весьма неплох. Пилоты тут востребованы, и нас всячески поддерживают.

Регулировщик в аэропортуФото: Интерпресс / PhotoXPress.ru

Сейчас бортпроводники тоже пытаются найти работу за пределами страны, и те, кто владеет языком, весьма успешно проходят собеседование. А инженеры и техники давно уехали из России, конечно, кто смог.

В основном в Африку, но и на Аравийском полуострове они есть. Тут помимо пилотов много нефтяников, у них здесь целый клан, сообщество. У них такая же история.

Ну а что касается главного отечественного перевозчика, я там не работал, но у меня друзья летают на Airbus A320, они сильно измотаны. Самолеты хорошие, но в кабине находятся уставшие люди, которые приезжают домой, чтобы восемь часов поспать, поесть и снова ехать на работу. И так пять дней в неделю.

Еще год назад у них была нехватка кадров. Почему сейчас такая шумиха, я не понимаю.

Даже инструкторы стремятся летать как можно больше, чтобы заработать. Кроме полетов инструкторы летают на тренажере и ездят в офис, что приводит к накоплению усталости, а ведь это напрямую влияет на безопасность полетов. Безопасность — это не только самолеты, это еще и экипаж.

Отказ Росавиации подтверждать лицензии российским пилотам — уникальное решение. Наша Росавиация, вообще, уникальный орган. Что там происходит, иногда просто загадка. С инспекцией невозможно разговаривать.

Государство давно, планомерно и весьма успешно уничтожает отечественную авиацию. Все эти запреты бесполезны. Не в этом, так в следующем году уедут те, кто хочет уехать.

«Государство давно, планомерно и весьма успешно уничтожает отечественную авиацию»

Да, народ боится последствий, но за границей на пилотов воздействовать непросто, там от них ничего сейчас не требуется. Само свидетельство пилота бессрочное.

Единственный момент — это при возвращении мне потребуется подтвердить уровень владения английским языком. Вот тут, наверное, они что-то могут сделать, чтобы создать проблемы. Я не про законные меры сейчас говорю. Но это помешает только работе в России. У многих сейчас свидетельства других стран.

Я не хочу, чтобы меня искали в соцсети, и не хочу лишний раз раздражать обладающих властью начальников.

У нас неправовое государство, я уже не раз с этим лично сталкивался. В этой связи прошу не публиковать мою фамилию. Последствия могут быть разными. Мы же любим свою Родину, и мне бы хотелось иметь возможность вернуться по окончании контракта. Я буду думать, возвращаться или продлевать контракт. У меня в Москве родители, родственники, друзья. Мне бы хотелось вернуться. Просто нет возможности. Нет, по сути, работы в нормальных условиях.

Чем я хуже врачей и программистов?

Алексей, КВС-инструктор, Вьетнам
Налет: более 10 000 часов на Airbus 319/320/321

Я провел всю свою жизнь до переезда в Сибирском регионе. Там «иногда» бывает холодно и очень холодно. Здесь зимы в привычном мне понимании нет. Не нужно теплой одежды и обуви. Перелет до столицы Таиланда занимает 1 час 30 минут против семи из Сибири.

Есть несколько графиков работы. Один из них — шесть недель работы и три недели оплачиваемого отпуска. Это с учетом международных требований по отдыху между рабочими сменами. В России работодатель предоставлял только 49 дней в год, хотя должен 70, но «спасибо» нашему правительству, и еще ограничивалось количество дней в пиковые периоды перевозок. Например, в июне можно было взять только две недели подряд. Здесь же на год вперед утверждается график, который не может быть изменен без согласия работника. Правда, неплохо для планирования? Согласитесь, наши «запланированные» по желанию работодателя 49 дней местным 120 дням проигрывают.

Самолет на взлетеФото: Комсомольская правда / PhotoXPress.ru

В Китае предлагают даже больше: графики работы 4/4 или 2/2, то есть 182 дня оплачиваемого отпуска в год. Смогут ли российские авиакомпании предложить такое? Даю 100%, что нет.

Еще отличие: заработная плата не зависит от налета часов, которые налетал пилот за месяц. Она фиксированная. Ночных рейсов из города, где я живу, практически нет. А в России 80% рейсов от общего объема, который я выполнял, были ночными.

Медицинская комиссия здесь не становится расширенной после того, как пилоту исполнится 40 лет. Просто комиссию нужно будет проходить дважды в год. Объем исследований и требования те же, что и до 40. Адекватные местные врачи почему-то понимают, в отличие от наших, что с возрастом пилот не становится здоровее.

Опять же, нагляден смысл медицинской комиссии: если что-то не так со здоровьем, то надо подлечить и продолжить эксплуатацию пилота. У нас же — списать с летной работы и чтоб даже не смел претендовать на какие-либо профессиональные заболевания и надбавку к пенсии.

Я перечислил главные козыри, которые используют зарубежные работодатели при приеме на работу пилотов.

Важно также отметить и корпоративные методы. Конкретно в компании, где я в данный момент работаю, по контракту нанятые пилоты могут лететь в качестве пассажира только в бизнес-классе при наличии мест, которые в 90% случаев есть. Не важно, путешествует ли работник или летит с работы на базу или с базы на работу. В России такие привилегии дают только пилотам (и то не во всех авиакомпаниях), которые летят для последующего выполнения рейса. По мнению работодателя, мы так «отдыхаем» перед рейсом.

«Когда я начинаю перечислять отличия между “здесь” и “там”, мне кажется, что можно продолжать бесконечно»

Когда я начинаю перечислять отличия между «здесь» и «там», мне кажется, что можно продолжать бесконечно. Думаю, этого более чем достаточно.

Читайте также Как у нас получилось отменить рабство В России принято подозрительно относиться к реформам — как бы хуже не стало. Но бывали в нашей истории времена, когда власть не только понимала необходимость реформ, но даже их проводила

Хочу также сказать пару слов о соблюдении закона о защите персональных данных в нашей стране. С недавнего времени Росавиация прекратила отвечать на запросы от иностранных компаний о лицензиях российских пилотов. Это одно из требований при приеме на работу в зарубежную авиакомпанию. А еще Росавиация запросила у российских авиакомпаний данные о пилотах, уволившихся недавно и о которых имеются достоверные сведения, что они работают за границей. Достоверных сведений об этом нет и быть не может.

Но, несмотря на закон о защите персональных данных, авиакомпании в очень короткий срок отрапортовали, и все фамилии оказались на столах у чиновников. Здесь этот закон почему-то не действует.

Можно только представить, на какие меры может пойти Росавиация: лишение надбавки к заработанной пенсии, аннулирование российской лицензии пилота или еще что-либо. Не сомневаюсь — придумают, как обуздать свободолюбивых людей.

А чем я, по сути, отличаюсь от тех же врачей, программистов и так далее? Наверное, тем, что их пока еще много в стране. Пока — ключевое слово.

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

авиация пилоты работа заграницей рабство трудовые споры эмиграция