Дополнительные материалы

Последние три месяца я воздерживался от обсуждения градостроительной и транспортной политики нового руководства города: тезисы, вводимые в публичное пространство, стали теперь вполне правильными, реальные контуры политики как таковой оставались неясными.

Но вот на днях стал достоянием гласности обширный документ под названием «Программа развития транспортного комплекса московского региона на период до 2020 года» (далее – Программа-2020), разработанная в НИПИ ГЕНПЛАНА Москвы по заказу Минтранса России. Формально говоря, это еще не позиция Правительства Москвы, но, во всяком случае – ясно выраженные намерения официальных московских планировщиков.

Михаил Блинкин

Много лет пишет о проблемах, лежащих на стыках транспортного планирования, организации движения, управления городами. По образованию и мышлению – математик. По внутренним установкам — гуманитарий. По цеховой принадлежности – транспортник, много лет проработавший в лучших НИИ.
А еще сугубо автомобильный человек, который каждый день ездит по городу и чувствует себя одновременно рыбой и ихтиологом.

Похоже, что я не имею права отделываться общими фразами, мол, давайте подождем и посмотрим. Представляется необходимым публично высказаться по существу дела, причем высказаться в духе старинного выкрика футбольных болельщиков: «Спартак, опасно!». Высказывание получилось достаточно пространным, так что мне придется представить свой текст читателю в виде некоего «романа с продолжениями». Итак, часть первая.

Предоставленные сами себе, события имеют тенденцию развиваться от плохого к худшему

Констатирую, что события по-прежнему предоставлены «сами себе». Действие закона №17 от 5 мая 2010 года, утвердившего Генплан Москвы им.Лужкова на период до 2025 года, не приостановлено. Более того, новейшая Программа-2020 разработана в рамках той же парадигмы, что и Генплан-2025. Впрочем, отличия между этими документами все-таки есть.

Первое из них – сугубо позитивное и может быть поставлено в бесспорную заслугу московских властей: ареал, на который распространяется Программа-2020, теперь уже не «глобус столицы», как это было в Генплане-2025, но – в полном соответствии с мировой практикой – реальная московская агломерация.

Второе – нейтральное по содержанию, но весьма значимое по политической форме: сменился заказчик, теперь это не мэрия Москвы, а Минтранс России.

Третье – вполне логичное: в четком соответствии с названием Программы к московским городским материалам добавлены планы и проекты, намеченные в «московском регионе» Минтрансом России, Правительством области и РАО РЖД.

К сожалению, «список благодеяний» на этом исчерпывается: по тексту этого нового и весьма обширного документа мы сталкивается с многочисленными огрехами, знакомыми еще по Генплану-2025.

Начнем того, что в Программе-2020 нет честного анализа планировочных ошибок и прямых нарушений здравого градостроительного смысла и законодательства, допущенных в прошлые годы и ставших главнейшей причиной транспортного кризиса московской агломерации. Не отрефлексирована даже самая наглядная и опасная ошибка: систематическое, последовательное и тяжкое нарушение баланса между функциональной нагрузкой на ту или иную территорию города и располагаемым в пределах этой территории транспортным ресурсом.

Вместо всего этого при рассмотрении «объективных причин сложившейся транспортной ситуации» авторы Программы-2020 повторяют всё ту же «мантру», которую всегда использовал оставленный градоначальник и все его присные: Москва, мол, столкнулась c «бурным ростом автомобилизации (искусственно сдерживаемым в доперестроечный период), под который не были заблаговременно зарезервированы территории».

Искренне не понимаю, кому и зачем надо повторять сегодня эти глупости! На самом деле под развитие дорожной сети и наземных линий метрополитена в 1970-1980-х были зарезервированы изрядные площади, да еще с весьма толковым транспортным расчетом: соответствующие картографические материалы, к счастью, сугубо несекретны и хорошо известны просвещенной публике. Не менее известен и тот факт, что все эти резервы были «со свистом» проедены в 1990-2000-е с полного благословения начальствующих столичных планировщиков.

Напомню, к примеру, о трассах под скоростные хорды Внуково – Балашиха, Татарово – Бирюлево или Очаково – Мытищи. Напомню и о домах, построенных с благословения тех же лиц в буквальном смысле «поперек дороги», то есть с нарушением правила, незыблемо исполнявшегося даже в мафиозном Палермо полувековой давности.

Например, о «Триумф-паласе», построенном поперек полосы, отведенной Генпланом 1971 года под городскую магистраль, призванную соединить улицу Народного Ополчения с улицей Академика Королева. Об «Алых парусах», построенных ровно поперек тогда же задуманной связки между улицей Свободы и проспектом Маршала Жукова. О «вглухую» застроенных территориях, предусмотренных планировщиками прежних поколений близ любого крупного транспортного узла: от платформы «Матвеевская» до станций метро «Текстильщики», «Теплый стан» или «Речной вокзал».

Что касается темпов рост автомобилизации города, то они оказались непредсказуемо бурными только для тех, кто намеренно не хотел вникать в суть дела. Уже в конце 1980-х годов вполне реалистические прогнозы автомобилизации Москвы (и России в целом) были подготовлены как учеными-транспортниками, так и представителями еще только нарождавшегося дилерского бизнеса. Эти прогнозы были начисто проигнорированы в Москомархитектуре и НИПИ Генплана, и вряд в силу одних только гносеологических обстоятельств. Куда как веселее выделять участки под коммерческую застройку в рамках детско-наивной гипотезы, что на 100 квартир будет приходиться 70 автомобилей, чем отказывать застройщику, исходя из того, что этих металлических предметов будет эдак в 3-4 раза больше!

Анализируя те же «объективные причины» авторы Программы-2020 обращают внимание на «активное строительство объектов массового тяготения различного функционального назначения, осуществляемое за счет внебюджетных источников финансирования». Рассматривая критическую ситуацию, сложившуюся на головных участках федеральных дорог, они же эпически констатируют: «… дорога М-9 «Балтия» построена по параметрам I-а категории. Однако она постепенно «обрастает» не оборудованными съездами к дачным и коттеджным поселкам, многочисленным рынкам, что приводит к потере дорогой значения скоростной автомагистрали».

Возникают естественные вопросы: что, эта дорога (и многие другие!) грибами обросла, или все эти объекты массового тяготения сами собой выстроились? Что, на все эти новостройки и на все эти примыкания никто из официальных планировщиков и начальников разных уровней согласований не давал, и разрешений не выписывал?

Ошибки и преступления, которые мы не зафиксировали сегодня, будут с гарантией повторены завтра!

Подобная «близорукость» была вполне понятна во времена Ю.М.Лужкова: не мог же, в самом деле, институт, принадлежащий Правительству города, критиковать правительственную политику в сфере застройки и землепользования. Но сегодня-то зачем? Как говаривал Станислав Ежи Лец, «не будь снобом; не ври, когда за правду лучше платят!».

Некоторые ошибки в тексте Программы-2020 показались мне поначалу сугубо техническими. К примеру, там утверждается, что «…интенсивность движения по ряду выходящих из г. Москвы радиальных маршрутов достигает 100 – 150 тыс. автомобилей в сутки, что значительно превышает предельную пропускную способность автомобильных дорог».

Поясню, что фактическая интенсивность движения, в самом деле, может превысить расчетную (номинальную, проектную) пропускную способность, причем этот факт должен во всех случаях вызвать озабоченность транспортного планировщика и организатора движения. В то же время предельную пропускную способность превысить решительно невозможно, просто в силу исходного определения термина. Это несложное соображение можно найти в любом толковом руководстве по пропускной способности автомобильных дорог, к примеру, в Highway Capacity Manual, переведенном едва ли не на все языки мира.

Анализируя практику московской застройки и землепользования, в очередной раз акцептованную авторами Программы-2020, я начинаю подозревать: цитированный тезис вовсе не является технической ошибкой. Напротив, вера в безразмерную пропускную способность дорог и улиц чрезвычайно полезна для начальствующего планировщика! На основании этой веры можно согласовать новое строительство на любом пятачке городской территории, притом совершенно независимо от тяжести местных пробок.

В самом деле, как будут выбираться на «большую землю» жители нового московского микрорайона, формируемого на иловых полях Люберецкой станции аэрации? Рязанское шоссе и без того плотно стоит по утрам и вечерам. Новая дорожная связка на Вешняки приведет люберецких новоселов в густонаселенный треугольник, ограниченный МКАД и двумя железными дорогами. Из него и сегодня-то выбраться затруднительно: хронические автомобильные заторы наблюдаются на каждом из двух путепроводов, к Новогирееву и к улице Паперника; немалые сложности с посадкой имеются как на станции метро «Выхино», так и на одноименной станции Казанской железной дороги. На какой избыточный транспортный ресурс рассчитывают в такой ситуации планировщики и застройщики нового микрорайона, привязывая его к Вешнякам?

Пересечение Ломоносовского проспекта и проспекта Вернадского утром и вечером стоит в тяжких систематических заторах. Это обстоятельство нисколько не помешало начальствующим столичным планировщикам согласовать здесь строительство многоэтажного жилого комплекса, где (судя по ценовой категории) на каждую квартиру придется от двух автомобилей и более.

На примыкании Комсомольского проспекта к Садовому кольцу вот-вот закончится строительство очередного многоэтажного офисного центра, куда солидная публика будет приезжать на многочисленных солидных автомобилях. Ситуация на этом пятачке еще хуже: широченный Зубовский бульвар упирается здесь в точку хронической турбулентности у метро «Парк культуры», а затем – в бутылочное горлышко Крымского моста. Для борьбы с местным хроническим затором изощренные в своем ремесле инженеры из Центра телеавтоматического управления движением транспорта придумали даже специальный алгоритм сброса трафика от Смоленской площади к Бородинскому мосту. А вот московские начальствующие планировщики без колебаний добавили в этот очаг дополнительные сотни автомобилей. А почему бы и нет, если «предельную пропускную способность» любого такого злосчастного перекрестка можно запросто превысить, да еще и значительно!

Самое главное состоит в том, что без жесткой негативной оценки всех подобных решений прошлых лет мы нисколько не застрахованы от их повторения в будущем.

(Продолжение следует)

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции GZT.RU