Как по рельсам

Фрагмент книги Кевина Карсона «Молох: как государство породило массовое производство»

Вопреки шаблонному представлению о том, что в США крупные корпорации, однажды возникнув, подчинили себе государство, американский политолог-анархист Кевин Карсон считает, что это именно государство создало крупные корпорации, ограничив тем самым рыночную конкуренцию и множество локальных инициатив. О том, какую роль в этом процессе сыграло строительство централизованной сети железных дорог, читайте в отрывке из его книги «Молох: как государство породило массовое производство».

Все мы начиная с 24 февраля 2022 года оказались перед лицом наступающего варварства, насилия и лжи. В этой ситуации чрезвычайно важно сохранить хотя бы остатки культуры и поддержать ценности гуманизма — в том числе ради будущего России. Поэтому редакция «Горького» продолжит говорить о книгах, напоминая нашим читателям, что в мире остается место мысли и вымыслу.

Кевин Амос Карсон. Молох: как государство породило массовое производство. Кооператив «Компост», 2026. Перевод с английского Яна Кутукова

Как существовавшие институциональные интересы смогли подавить революционный потенциал электроэнергии и перенаправить неотехнические технологии в палеотехническое русло? Ответ: государство склонило чашу весов.

Именно государство сыграло ключевую роль в триумфе массового производства в Соединенных Штатах.

Первым и наиболее важным фактором стали государственные субсидии в пользу транспорта дальнего следования. Крупные промышленные компании подразумевали внутренний рынок, полагающийся на национальную сеть железных дорог. Национальная система транспортировки грузов в больших объемах была неотъемлемым условием появления крупного бизнеса.

Выше мы цитировали наблюдение Мамфорда о том, что неотехническая революция несла в себе предложение отказаться от зависимости от перевозок на большие расстояния — в пользу индустриализации путем локального экономического развития. Проводимая государством политика, однако, склонила баланс в противоположную сторону: она искусственно сместила конкурентное преимущество в пользу сбыта на больших расстояниях и в пользу концентрации промышленности.

Альфред Чендлер, виднейший приверженец крупных корпораций, построенных на массовом производстве, сам признавался: для всех преимуществ, которые он приписывал массовому производству, необходимым условием является высокоскоростная, с высоким товарооборотом, высокообъемная система сбыта в масштабах всей страны — безо всякой оглядки на то, насколько издержки такой системы велики по сравнению с предположительной выгодой от самого массового производства.

…Модерный бизнес исторически возник тогда, когда объем экономической активности достиг такого уровня, что административная координация оказалась более эффективной и более прибыльной, чем координация рыночным путем.

Расцвет административной координации сперва произошел лишь в некоторых секторах или отраслях: там, где технологические инновации и рост рынков породили высокоскоростной и высокообъемный грузооборот.

Уильям Лазоник, ученик Чендлера, описывал этот процесс как приобретение «крупной доли рынка с целью преобразовать высокие постоянные затраты в низкие затраты на производство единицы продукции…»

Железная дорога и телеграф, «столь необходимые в высокоообъемном производстве и сбыте», по мнению Чендлера, были необходимы, чтобы сделать возможным это стабильное движение товаров через каналы сбыта.

То, что Чендлер отводит первостепенную роль этой субсидированной государством инфраструктуре, выражается и в том, как построена его книга. Он начинает с железных дорог и телеграфной связи, которые сами уже являются первыми модерными сетевыми предприятиями. В дальнейших главах он выстраивает рассказ о последовательной эволюции национальной сети оптовых продаж, полагающейся на централизованную систему перевозок, за которой следует национальная система розничных продаж — и только затем на сцене появляется крупномасштабное производство для внутреннего рынка. Национальная система перевозок на большие расстояния привела к массовому сбыту, который, в свою очередь, привел к массовому производству.

…Революция в процессах сбыта и производства во многом полагалась на новую инфраструктуру коммуникации и перевозок. Модерное массовое производство и массовая дистрибуция обусловлены скоростью, объемом и постоянством в движении товаров и сообщений, которые стали возможными с пришествием железных дорог, пароходов и телеграфа.

Пришествие массовой дистрибуции и появление модерных специалистов по продажам отражали собой организационную революцию, ставшую возможной благодаря новшествам в скорости и постоянстве перевозок и коммуникации.

…Новые методы перевозок и коммуникации, обеспечившие крупный и стабильный приток сырья внутрь фабрик и готовой продукции из фабрик, сделали возможными беспрецедентные объемы производства. Реализация этого потенциала требовала, однако, изобретения новых механизмов и процессов.

Мы не можем позволить себе не подвергнуть сомнению неявную предпосылку, которой руководствуется Чендлер (как и многие другие технократически настроенные либералы): предпосылку о том, что палеотехническая промышленность априори более эффективна, чем децентрализованные, маломасштабные методы производства по Кропоткину и Борсоди. Ему не пришло в голову, что обширное вмешательство государства, поспособствовав прорывам в корпоративном росте и капиталоинтенсивности, повлияло при этом на баланс между различными альтернативными формами технологий производства.

Во-первых, национальная система железнодорожного сообщения никогда бы не развилась до таких масштабов — с централизованной сетью магистральных линий такой вместимости — если бы государство не продавило этот проект своей политикой.

Пиор и Сейбл описывают гигантские вложения капитала и гигантские операционные затраты, необходимые для создания национальной системы железных дорог. «Громадными», по их словам, были не только начальные затраты в непосредственном физическом капитале, но и расходы на получение прав проезда:

Маловероятно, что железные дороги были бы построены с той же скоростью и размахом, если бы не доступ к обширным государственным субсидиям.

Помимо всего прочего, компенсированные государством операционные затраты при создании железнодорожной системы включали в себя пересмотр деликтного и контрактного права (то есть освобождение обычных перевозчиков от ответственности за разного рода физический ущерб, причиненный их деятельностью).

Согласно Мэттью Джозефсону, в течение десяти и более лет до 1861 г. «железнодорожные организации, особенно на Западе, были „земельными компаниями“, получавшими свое главное сырье через безвозмездные гранты в обмен на обещание провести строительство дорог. Их директора… занимались спешным земельным бизнесом на сельскохозяйственных и городских участках на фоне растущих цен».

Например, в рамках билля о Тихоокеанской железной дороге компании Union Pacific (проводившей строительство на запад от Миссисипи) было выделено 12 миллионов акров земли, а также 27 миллионов долларов в государственных облигациях сроком на тридцать лет. Central Pacific (строившая на восток от Западного побережья) получила 9 миллионов акров и 24 миллиона долларов в облигациях.

Инженер по имени Джуда, один из ранних энтузиастов в пользу железнодорожного проекта Central Pacific, заверял потенциальных инвесторов: проект «возможен — если заручиться государственной помощью. Поскольку стоить это будет чудовищных денег». Коллис Хантингтон, ведущий промоутер этого проекта, промышлял грязным сочетанием расчетливо адресованных нужным лицам взяток — и манипуляцией опасениями местных жителей, боявшихся, что железная дорога обойдет их стороной. Путем такой комбинации Коллис вымогал у целой цепочки местных правительств, включавшей Сан Франциско, Стоктон и Сакраменто, «разрешения на прокладку путей и на эксплуатацию вокзалов и портов, а также подписки на железнодорожные акции или облигации в диапазоне от 150 миллионов до миллиарда долларов».

Скорее всего, если бы не земельные гранты и закупки железнодорожных облигаций государством, железные дороги развивались бы тем первоначальным образом, что был описан Мамфордом: появилось бы множество локальных железнодорожных сетей, связывающих местные сообщества с локальными индустриальными экономиками. Если бы связки между локальными сетями в масштабах региона или страны все же возникали, их было бы значительно меньше и рассчитаны они были бы на меньший объем грузоперевозок. Разница между стоимостями транспортировки в локальном и в национальном масштабах, соответственно, была бы совсем другой. В стране сотен локальных индустриальных экономик, где железнодорожный транспорт дальнего следования был бы гораздо более дорогостоящим, чем сейчас — естественная логика индустриализации заключалась бы в интеграции маломасштабной электрической машинерии в систему гибкого производства для локальных рынков.

Вместо этого государство произвело искусственную консолидацию спроса на промышленные товары в единый национальный рынок — и искусственно снизило стоимость дистрибуции для тех, кто этот рынок обслуживает. Тем самым оно существенно увеличило как масштабы рыночных сегментов, так и стандартный размер компаний. По сути, оно создало искусственную экосистему, к которой наиболее «приспособленной» оказалась крупномасштабная, массовая промышленность.

Как рассказывает Чендлер, первыми организмами, приспособившимися к этой искусственной экосистеме, стали национальные сети оптовых и розничных продаж, зависевшие от высокого товарооборота и постоянных поставок. Затем, оперевшись на них, в полный рост встали крупные производители, обслуживающие национальный рынок. Но они были «более эффективны» лишь в том смысле, что эффективно эксплуатировали искусственную среду, что сама характеризовалась сокрытием и экстернализацией затрат. Если бы все скрытые и экстернализованные затраты были полностью включены в цену товаров массового производства, а не перекладывались на плечи общества или налогоплательщиков — скорее всего, общая стоимость товаров, произведенных в гибких условиях на универсальном оборудовании для локальных рынков, была бы меньше, чем у товаров массового производства.

Железнодорожным компаниям удалось не только почти единолично создать искусственно унифицированный и удешевленный национальный рынок, без которых не существовали бы производители национального масштаба — но и значительно поспособствовать концентрации промышленности путем своей тарифной политики. Пиор и Сейбл утверждают: «политика железнодорожных организаций, в рамках которой они делали скидки наиболее крупным клиентам», была ключевым фактором в возникновении крупных корпораций. Как только железные дороги достигли зрелости как отрасль с высокими фиксированными затратами, у них возник

…колоссальный стимул задействовать свои мощности стабильно и беспрерывно. Этот стимул, в свою очередь, означал, что железнодорожные компании были заинтересованы в стабилизации объемов продукции, производимой их ключевыми клиентами — а значит, еще и в том, чтобы защитить своих клиентов от конкурентов, обслуживаемых другими железнодорожными компаниями. Поэтому неудивительно, что железнодорожные организации способствовали сделкам по слиянию компаний, обладавшим таким эффектом; и неудивительно, что они делали скидки возникавшим в итоге корпорациям или трестам.

«Действительно, в этом свете возникновение классической американской корпорации можно рассматривать не как целесообразное решение проблемы стабилизации рынков, вставшей перед экономикой массового производства — а скорее как продукт сложной системы альянсов между разбойничьими баронами „Позолоченного века“».

Во-вторых, в середине XIX века американская правовая система была преобразована таким образом, чтобы создать более благоприятные условия для крупных корпораций национального масштаба. Среди этих преобразований — появление всеобщего федерального коммерческого права и всеобщих законов инкорпорации, а также приравнивание корпораций к лицам в рамках четырнадцатой поправки к Конституции США. Позже Бреттон-Вудские учреждения и ГАТТ привели к аналогичным эффектам, но уже не в национальном, а в глобальном масштабе: был создан централизованный правовой порядок, необходимый для стабильной деятельности крупных корпораций и совпадающий по охвату с их рынками.

Федерализация правового режима связана, в частности, с признанием существования всеобщего федерального коммерческого права в ходе судебного процесса Swift v. Tyson (1842), а также с применением четырнадцатой поправки к юридическим лицам в ходе Santa Clara County v. Southern Pacific Railroad Company (1886).

Еще одной составляющей корпоративной правовой революции стало сопутствующее законам об инкорпорации облегчение создания обществ с ограниченной ответственностью со статусом самостоятельного юридического лица, не зависящего от акционеров (как от отдельных лиц, так и от групп).

По спорному утверждению Роберта Хессена и некоторых других авторов, статус юридических лиц и ограниченная ответственность перед кредиторами гипотетически могли быть выработаны исключительно через частные контракты. Как бы то ни было, государство однозначно перекосило правила игры в пользу корпоративного формата бизнеса, обеспечив готовую и автоматическую процедуру инкорпорации. Тем самым оно сделало корпорацию формой организации «по умолчанию» и снизило транзакционные издержки по учреждению корпорации — по сравнению с ситуацией, где о таком учреждении пришлось бы договариваться с нуля — и, как следствие, уменьшило вес голоса прочих сторон в обсуждении условий, на которых должна функционировать организация.

В-третьих, государство не только косвенно поспособствовало концентрации и картелизации промышленности посредством созданных им железных дорог — но и напрямую, через патентное право. Массовое производство, как мы увидим ниже, нуждается в крупных коммерческих организациях, способных осуществлять такую власть над внешней средой, которая гарантирует потребление их продукции. Патенты поспособствовали установлению стабильного контроля над рынками со стороны фирм, образующих олигополию — посредством контроля, обмена и накопления патентов.

Таковы были условия на заре революции массового производства, в которых началось становление корпоративной промышленной экономики. В отсутствие этих необходимых предпосылок — просто не возникло бы ни единого национального рынка, ни обслуживающих его крупных промышленных корпораций. Вместо того чтобы быть встроенным в шаблон палеотехнической фабричной системы, развитие электрической машинерии, скорее всего, пошло бы по естественному пути и раскрыло бы свой уникальный потенциал. Электрическая машинерия была бы внедрена в маломасштабное производство для местных рынков — и в экономическом смысле страна превратилась бы в сотни регионов, подобных Эмилии-Романье.

Но я описал лишь изначальные необходимые условия. Как мы увидим ниже, укрупнение государства продолжило идти рука об руку с укрупнением бизнеса, порождая новые, все более масштабные формы политического вмешательства, призванного компенсировать растущую тенденцию к дестабилизации, свойственную корпоративной экономике, — а также изолировать сверхкрупные корпорации от рыночных сил, которые при ином раскладе могли бы их разрушить.