5 книг о том, как менялись железные дороги России — «Горький»

Главная специфика железных дорог в России продиктована нашими расстояниями. Большинство стран Европы можно пересечь если не за считанные часы, то, например, за ночь. А что касается России, достаточно вспомнить классический пример: поезд Москва — Владивосток идет неделю. В российских поездах человек вынужден буквально жить какую-то часть своей жизни.

Второй фактор скорее исторический. Если в Европе железная дорога появилась и развивалась довольно органично, то мы от ее развития очень долго отказывались и в итоге пострадали от этого. Дело было в середине XIX века — в принципе, железные дороги в России тогда уже существовали, но сеть была не развита, — у нас была Царскосельская линия и дорога между Москвой и Петербургом, но на этом мы остановились и раздумывали, стоит ли вообще продолжать дальше. И тут случается Крымская война, мы ее полностью проигрываем, и в качестве одной из причин все называют несовершенство путей сообщения. Театр военных действий разворачивался вдалеке от Москвы и Петербурга, приходилось тратить силы и время на перемещения, а противник приплывал к месту на паровых судах и не был измотан длительными переходами. В европейской прессе даже писали, если практически дословно цитировать: «Как хорошо, что у России нет такого мощного оружия, как железная дорога». И соответствующие выводы были сделаны на всех уровнях. И начался период первой волны железнодорожного строительства. Правда, с ним было связано множество проблем: после войны в казне особо не было денег, подходило время крестьянской реформы и так далее. Так что значительный процент проектов передали в руки частникам. Создавались акционерные общества, и они на свое усмотрение (но по согласованию с правительством, конечно) прокладывали те или иные линии. Так что к концу XIX века в этой сфере был полный разнобой: в России насчитывалось 53 компании; протяженность путей, которые они строили, варьировалась от нескольких десятков до тысяч километров. У кого-то процесс был налажен хорошо, у кого-то отвратительно, поэтому, конечно, случались аварии — достаточно вспомнить знаменитое крушение императорского поезда в 1888 году. Все это заставило правительство пересмотреть политику и частично взять управление индустрией в свои руки, частично доверить его наиболее крупным из акционерных обществ. К моменту революции 1917 года этих обществ осталось меньше десятка, но каждое из них было по-настоящему масштабным и отвечало за многие тысячи километров путей.

Учитывая, что со временем железную дорогу стали справедливо воспринимать как объект государственной и стратегической важности, — логично, что над ней и ее инфраструктурой трудились лучшие инженеры и архитекторы. Если мы посмотрим на фамилии сопричастных архитекторов, то увидим, что эти люди строили и лучшие здания в наших лучших городах — Лев Кекушев, Федор Шехтель, Константин Тон и другие. Так что железные дороги для России — это и часть наследия, и множество выдающихся примеров инженерного искусства — вспомнить хотя бы мосты через сибирские реки на Транссибе. С момента появления железных дорог в нашей стране именно вдоль них выстраивалась вся наша история.