Как меняются дороги, пригород и «серый пояс» Петербурга? Мнение экспертов

Создатель креативного пространства «Люмьер-Холл», лаборатории Yota Lab и мультимедийных выставок «живые полотна».

Литая асфальтобетонная смесь — смесь, состоящая из зерновой минеральной части (щебня, песка и минерального порошка) и вязкого нефтяного битума.

Твердый или вязкий, как смола продукт переработки нефти, который применяют в дорожном строительстве и в производстве изоляционных материалов.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон — искусственный дорожно-строительный материал, смесь минеральных материалов (щебня, песка из отсевов дробления и минерального порошка), битумного вяжущего и стабилизирующей добавки.

Какие сложности возникают при застройке «серого пояса»? Что такое «компактный город»? Какие новые дорожные объекты появились в Петербурге и как ремонтируют трассы, которые уже существуют?

Для партнерского материала с «Газпромнефть — Битумные материалы» «Бумага» обсудила эти и другие вопросы со специалистами. Эксперты рассказали, какие особенности индустриальных зданий помогают создавать креативные кластеры, что такое «естественный рост» города и как в Петербурге решают проблему изнашиваемости дорог.

Варвара Лымарь

Преподаватель Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО, архитектор-градостроитель. Рассказывает, почему в пригороде появляется второй «серый пояс»

— Начну с того, что понятие «пригород» скорее народное. У науки есть проблема с определением этого явления. Например, у города есть административные границы, где Зеленогорск и Ломоносов включается в черту города, а молодой район Мурино — нет.

Несколько ближе к понятию «пригород» термин «агломерация» — территории вокруг города, жители которых работают в городе, и соответственно пользуются его инфраструктурой. Например, посещают магазины, прикреплены к городской больнице и так далее. Именно вблизи границ городской застройки реализуются крупные девелоперские проекты, как жилые, так и индустриальные.

Естественный рост города подразумевает, что новые территории возникают вокруг старых, как кольца у дерева. В XX веке города росли очень быстро, на окраинах возникали масштабные девелоперские проекты, такие, как американские одноэтажные пригороды. В результате платежеспособный средний класс переезжал на окраины, и центр города начинал деградировать. Чтобы не повторять эту ошибку, в противовес «расползанию» была разработана концепция «компактного города». Она подразумевает уплотнение уже застроенных городских территорий, с частичным или полным запретом строительства «в полях» вокруг города, и защиту расположенных вокруг него экосистем. Эта концепция принята на уровне правительства во многих городах Европы.

В Петербурге из-за «расползания» возникают районы вроде Мурино и Парнаса. На таких территориях можно не задумываться, как вписаться в сложную конфигурацию участка или сложные градостроительные ограничения. Но к подобным локациям необходимо протягивать инфраструктуру: дороги, электричество, водопровод, строить школы, поликлиники и прочие подобные объекты. Это сложная и дорогостоящая история, которая приводит к конфликтам после окончания строительства, и частично ложится на город.

В старых районах дороги уже подведены, и часть инфраструктуры построена. Однако в этом случае приходится застраивать все возможные свободные места в городе — пустыри, территории бывших заводов, просторные дворы, оставшиеся со времен советской застройки, зеленые зоны. Это также подчас вызывает протесты жителей.

Какой путь будет выбран в итоге, зависит как от стратегии города, так и от результатов переговоров разных действующих лиц, а это живой процесс. Пока что разговоры о «компактном городе» на уровне стратегии ведутся спорадически, думаю, жилье на периферии продолжит строиться.

Немного по-другому выглядит динамика строительства индустриальных объектов, для которых нужна дешевая земля. В Петербурге есть старый промышленный пояс, который создавался еще до революции, и работал во время СССР. В Советском Союзе не было рынка земли, а значит, нельзя было получить прибыль, продав дорогой участок вблизи центра и купив дешевый на окраине. Поэтому промышленный пояс вблизи центра города существовал все 70 лет. После появления земельного рынка приобретать землю снова стало выгодно, и «серый пояс» начал застраиваться, в основном жильем.

Новые же индустриальные объекты возникают на окраинах, образуя второй промышленный пояс города. Его строительство также регулируется документами и нормативами — как градостроительными, так и экологическими, строить разрешено далеко не везде. Однако в будущем можно предположить, что активность строительства промышленных объектов на окраине будет высокой, в том числе из-за застройки «серого пояса» вокруг центра.

Александра Ненько

Социолог. Объясняет, как на территориях советских заводов возникли «Севкабель», «Планетарий №1» и «Этажи»

— Я социолог, а не градостроитель или экономист, поэтому урбанистические проекты мне интересны с точки зрения их редевелопмента для людей. Я слежу за проектами, которые связаны с переосмыслением территорий индустриального пояса Петербурга и превращением их в культурные и деловые кластеры.

«Серый пояс» или «индустриальный пояс» — лакомый кусок для девелоперов, потому что он расположен в непосредственной близости к городу, рядом с центром. Соответственно, это выгодные локации и потенциальным пользователям креативных кластеров может быть удобно до них добираться.

С другой стороны у «серого пояса» есть минусы и сложности, которые мешают его осваивать. Например, необходимость проводить санацию почв от индустриальных отходов, накопившихся за время, когда здания использовались по назначению. Не всегда у владельцев есть на это деньги. Также на заводских территориях есть много памятников культуры и, если вы ответственный девелопер, то не можете их просто взять и снести.

Большие объекты «серого пояса» в период неконтролируемой приватизации были сильно раздроблены. Хороший пример — завод «Красный треугольник», к которому подступались много раз и правительство, и девелоперы, но всё было бесполезно. Территория «Треугольника» «заселена» множеством частных лиц, которых невозможно объединить и усадить за стол переговоров, чтобы уговорить продать свои земли или передать в аренду.

Но в Петербурге, конечно, есть объекты, которые несмотря ни на что удалось трансформировать в креативные пространства, культурные кластеры. Самый громкий и масштабный пример качественного редевелопмента последних лет — «Севкабель порт». Интересно, что главную роль, которая, как мне кажется, привела проект к успеху, сыграл стейкхолдер. Им стала дирекция завода «Севкабель», которая поверила в то, что они могут ту часть производства, которая не используется, отдать под креативный кластер. Наверняка, люди понимали, что их инвестиции не вернутся в первые пять лет, но окупятся позднее и принесут имиджевые выгоды компании.

Еще одним интересным кейсом, радикально отличающимся от «Севкабеля» с точки зрения управления, является «Планетарий №1». У него другая история редевелопмента: проект запустил бизнесмен Евгений Гудов который единолично стал автором, управляющим и инвестором. Ему удалось выгодно использовать здание газгольдера и его акустику, установить купол и сделать красивые проекции.

Другой пример — один из первых креативных кластеров в Петербурге — лофт-проект «Этажи» на Лиговском проспекте, который в 2007 году разместился в здании бывшего хлебзавода. Для времени своего возникновения они удачно использовали территорию и смогли создать в ней свой маленький мир с узнаваемым дизайн-кодом.

Если подытожить, то у креативных пространств которые располагаются в индустриальных зданиях достаточно много перспективных фишек, которые можно использовать в редевелопменте. Например, самые сильные стороны индустриальных помещений: большие объемы, гигантские окна, и, конечно, краснокирпичный внешний вид фасадов.

Андрей Демин

Начальник управления контроля качества и внедрения инноваций СПБ ГКУ «Дирекция транспортного строительства». Рассказывает, как в Петербурге решают проблему изнашивания дорог

— Я автомобилист и с этой точки зрения могу сказать, что последние дорожные проекты в Петербурге сильно сокращают время [поездок] и отводят лишний транспорт из центра города. Людям гораздо легче проехать по кругу, чем насквозь. Правда, сейчас КАД превращается в очень загруженную дорогу, ведь ею пользуются все. ЗСД идеально подходит для тех, кому надо быстро добраться с юга на север, минуя центр. За этот маршрут нужно заплатить, но это точно того стоит.

Лично для меня, один из значимых проектов — это обход Красного села, который был открыт в 2021 году. Тогда была проведена реконструкция Лиговского, а в 2020 году Гореловского путепроводов, что позволило избавиться от бутылочного горлышка. Представьте, город уже сформирован, но дороги у него узкие, из-за чего жители постоянно простаивали часами в пробках. После возникновения путепроводов ситуация заметно улучшилась.

Как человек, который участвует в контроле качества дорожного покрытия, могу сказать, что значимая проблема петербургских дорог — это колея износа, возникающая с декабря по апрель из-за шипованной резины. При многократном контакте с дорогой такие шины истирают ее поверхность.

Кроме обычных трасс для автомобилей существуют, трамвайные пути, которым не страшны шипы, но они тоже постепенно изнашиваются. Их мы ремонтируем с помощью литых асфальтобетонных смесей. Трамваи провоцируют сильную вибрацию, поэтому для уменьшения шума мы укладываем виброизоляционные маты. В смесях для трамвайных путей битума гораздо больше, чем в смесях для обычных дорог. Это необходимо, чтобы контролировать смещения рельс и металлических деталей зимой и летом, из-за перепадов температуры.

Другой причиной износа [дорог] является то, что раньше верхние слои дороги создавались из гранита, но его износостойкость оказалась слишком низкой. Гранит — это кислая природа, поэтому у нее очень низкая прочность сцепления с битумом. В чем тут минус? В кислотную плёнку между битумом и гранитом зимой попадает вода, из-за которой гранит начинает вылетать. Так образуются трещины и, впоследствии, ямки. По этой причине с 2015 года гранитный щебень не используется в верхних слоях дорожного покрытия.

Четыре года, с 2012 по 2015, мы анализировали опыт применения шипованных шин в Америке, Германии и Скандинавских странах, в частности Швеции и Финляндии. Выяснилось, что оптимальным решением проблемы будет покрытие из щебеночно-мастичного асфальтобетона. В результате, мы изменили состав асфальтобетонной смеси — так получилось снизить износ дорог.

С развитием инфраструктуры города происходит развитие новых транспортных потоков. Чтобы дорожное покрытие выдерживало современный трафик, нужны специальные материалы. Уже пять лет их разработкой занимается научно-исследовательский центр «Газпромнефть — Битумные материалы». В нем рецептуры битума адаптируются под климатические условия разных регионов — в том числе и Петербурга.