«Рога и копыта» позднего сталинизма

Из книги историка Олега Хлевнюка «Корпорация самозванцев»

В серии Historia Rossica готовится к выходу книга Олега Хлевнюка «Корпорация самозванцев. Теневая экономика и коррупция в сталинском СССР». Ее главным героем стал авантюрист Николай Павленко, который вскоре после окончания Великой Отечественной войны создал фиктивную строительную организацию, получившую множество госзаказов и просуществовавшую до ареста своего учредителя в 1952 году. С разрешения издательства «Новое литературное обозрение» публикуем отрывок из главы «Создание корпорации».

Все мы начиная с 24 февраля 2022 года оказались перед лицом наступающего варварства, насилия и лжи. В этой ситуации чрезвычайно важно сохранить хотя бы остатки культуры и поддержать ценности гуманизма — в том числе ради будущего России. Поэтому редакция «Горького» продолжит говорить о книгах, напоминая нашим читателям, что в мире остается место мысли и вымыслу.

Олег Хлевнюк. Корпорация самозванцев. Теневая экономика и коррупция в сталинском СССР. М.: Новое литературное обозрение, 2023. Содержание

Приехав во Львов, Павленко повторил схему, успешно сработавшую в 1942 году, когда он получил подряд на строительство военных госпиталей. Он вновь использовал печать и штамп участка «Управления военно-строительных работ № 2» и сфабриковал удостоверение на свое имя как начальника этого участка. С фальшивым удостоверением Павленко начал искать государственные хозяйственные организации, которые бы согласились выдать ему подряд на проведение строительных работ.

Задача осложнялась тем, что у Павленко не было ни денег, ни техники, ни материалов. Он мог предложить своим заказчикам только рабочую силу, которую рассчитывал набрать после заключения договора. На такие условия соглашались далеко не все организации. Как рассказал Павленко на допросе, свой выбор он остановил на предприятиях угольной промышленности, поскольку в других организациях «не имелось своей техники, в частности автотранспорта и механизмов для производства строительства».

В конце февраля 1948 года Павленко удалось заключить договор на строительство дорог с трестом «Львовместуголь». Контракт был значительным — 1,5 млн руб., однако он не состоялся, поскольку тресту не открыли финансирование. Несмотря на неудачу, Павленко продолжал поиски в том же направлении и вел переговоры с начальником отдела капитального строительства (ОКС) треста «Львовуголь». Павленко предложил предоставить подряд на дорожно-строительные работы, пообещав выделить специалистов и рабочих-дорожников. Начальник ОКС, несомненно испытывавший дефицит строителей, согласился. Как объяснил Павленко на следствии, «ко времени когда я обратился к начальнику ОКС, у меня ни специалистов, ни рабочих еще не было, но я легко мог их набрать при согласии треста заключить со мной договор».

В марте 1948 года соглашение было достигнуто. Павленко заключил договор с Золочевским шахтоуправлением на производство дорожно-строительных работ на 350–400 тыс. руб. Договор от имени шахтоуправления подписал его начальник, а санкционировал управляющий трестом «Львовуголь» Л. Плятченко. Павленко от имени своей организации, названной Управлением военного строительства (УВС), обязался построить булыжную автодорогу к группе шахт, а Золочевское шахтоуправление финансировало работы, выдав 10-процентный аванс, и предоставляло дефицитные транспорт, строительную технику и горюче-смазочные материалы, спецодежду и постельные принадлежности. В Золочевском отделении Госбанка, опять же с помощью поддельных документов, был открыт счет для организации. На него поступали, а затем снимались деньги заказчика.

Заключив договор, Павленко вызвал к себе сотрудников, с которыми работал во время войны и в Калинине. С их помощью была создана организация и наняты, по словам Павленко, 60–70 рабочих. Постоянно преувеличивавший цифры Константинов говорил на допросах о 150 рабочих. Вся команда перебралась в Золочевский район, где был организован «штаб» УВС. В июне — сентябре 1948 года с тем же шахтоуправлением были подписаны еще четыре договора более чем на миллион рублей.

Как несколько лет спустя выяснило следствие, важным условием деятельности Павленко с самого начала были взятки и услуги, которые он оказывал различным чиновникам. Взятку, по утверждению арестованных, на начальном этапе создания организации получили управляющий трестом «Львовуголь», управляющие Золочевским отделением Госбанка и межобластной Львовской конторой Промбанка. Взрывчатка, которой пользовались для карьерных работ, была получена за вознаграждение у знакомых Павленко в воинской части. Для начальника Золочевского шахтоуправления Павленко устраивал застолья. Через председателя Золочевского райсовета была проведена мобилизация трудоспособного населения и гужевого транспорта двух сельских советов в порядке трудгужповинности.

Привлеченные к повинности крестьяне фактически бесплатно работали на объекте Павленко. Вместе с тем очевидно, что организация Павленко справлялась со своими обязательствами. Иначе руководители угольной промышленности не рискнули бы вступить с ней в договорные отношения даже за взятки. Действительно, осенью 1948 года строительство дорог для Золочевского шахтоуправления было успешно завершено.

Одновременно началось расширение фронта работ за счет новых заказов. В 1948 году был заключен первый договор с Кременецким шахтоуправлением; затем с июня 1948 по ноябрь 1949 года последовало еще пять договоров. По стоимости в общей сложности они были чуть меньше, чем договоры в Золочевском районе. Вместе с репутацией добросовестного подрядчика УВС получило от того же треста «Львовуголь» новый заказ — два договора на строительство автодороги и мостов к Коломыйским шахтам. Как всегда, дело не обходилось без поддержания особых отношений с местными руководителями. После подписания договора было организовано застолье Павленко с управляющим трестом «Львовуголь» и его заместителем, начальником Коломыйского шахтоуправления, секретарем местного райкома партии и другими чиновниками. Продолжались выплаты «поощрений» руководителям треста «Львовуголь».

Однако пока это были сравнительно небольшие контракты, порядка миллиона рублей. Павленко искал дополнительные доходы и обратился к предприятиям нефтяной промышленности. С начала 1949 года он заключил договор с трестом «Бориславнефть» на постройку шоссейных дорог и мостов. Силы с участка Коломыйских шахт были перебазированы в Борислав, известный центр нефтяной промышленности Украины. Здесь опять использовалась техника, предоставленная заказчиком, однако прибавившая в весе организация Павленко сумела удержать за собой часть автотранспорта и некоторую строительную технику, полученную от шахтоуправлений по прежним договорам. Между делом в 1949 году были выполнены сравнительно небольшие работы для Бориславского горкомхоза и Николаевского цементного завода в Дрогобычской области. В обоих случаях также строились автодороги.

В общем, начало было положено. Выполнив работы по договорам с трестом «Львовуголь», Павленко вошел в число надежных клиентов отрасли. Позже, при обыске, у Павленко обнаружили удостоверение на значок «Отличник Министерства угольной промышленности СССР», в котором указывалось, что он награждался приказом министра от 9 мая 1949 года.

На начальном этапе работы новоявленной строительной организации сложились основные методы ее деятельности и были достигнуты первые успехи. УВС было готово к получению более крупного заказа. Однако за него еще нужно было побороться.

Расширение фронта работ

Первым крупным заказом стало строительство автодороги к Порицким угольным шахтам. Внешние обстоятельства заключения соглашения по этому объекту описал в своих показаниях Ю. Б. Константинов.

В начале июня 1949 года для Павленко пригнали первую легковую машину «Победа». Ее купили в автомагазине в Киеве. Такой автомобиль был редкостью и символом успеха. Его начали выпускать на Горьковском автозаводе в середине 1946 года. После проведения денежной реформы, с сентября 1948 года, правительство решило организовать розничную продажу легковых автомобилей «Москвич» и «Победа» населению за наличный расчет. Павленко воспользовался этим разрешением.

Автомобили — и первый, и последующие — покупали на имя кого-либо из руководителей организации, а затем переводили на баланс УВС. Приобретение такой машины было непростой задачей. Так, во втором полугодии 1948 года «Побед» планировалось продать всего 900 штук по всей стране. В магазинах желающих совершить покупку включали в списки-очереди, по выражению одного из современников, «сказочно длинные, как борода Черномора». Успешное приобретение автомобиля для Павленко, скорее всего, не обошлось без взятки, что было обычно для советского автомобильного рынка в целом.

На новой престижной «Победе» Павленко уехал во Львов и через несколько дней по телефону дал Константинову поручение готовить «обед и встречу генерала». «Угольным генералом» между собой руководители УВС называли начальника украинского шахтостроительного главка Л. Д. Вергасова, так как у него на форменных брюках были голубые лампасы. Вскоре в «штаб» организации на двух легковых машинах приехали начальник треста «Львовуголь» А. А. Датуашвили, Л. Д. Вергасов и министр местной топливной промышленности Украины. Для пущей важности, демонстрирующей возможности Павленко, или из реальных соображений безопасности они прибыли в сопровождении грузовика с охраной из вооруженного отряда УВС.

Два дня продолжалось застолье, потом поехали осматривать выполненные заказы. Возвратившись через несколько дней, Павленко сообщил, что предстоят большие работы, так как УВС предложили договор на строительство шоссейных дорог к Порицким шахтам во Владимир-Волынском районе. Это был действительно крупный куш.

Однако вскоре желаемый заказ чуть было не уплыл из рук. Дело в том, что первоначально Порицкие шахты подчинялись тресту «Львовуголь», с начальником которого Датуашвили Павленко установил особые отношения. Однако договор на строительство дорог с этим трестом заключить не успели — не была готова техническая документация. Работы Павленко начал разворачивать без договора на основании письма Датуашвили. Такой шаг, несомненно, предполагал достаточно высокий уровень доверия между Павленко и руководством треста, однако был чреват определенными рисками. Действительно, в конце 1949 года был организован трест «Западшахтострой» с местом пребывания в городе Владимире-Волынском, к которому перешло строительство Порицких шахт.

Павленко столкнулся с угрозой потери так и неподписанного контракта. Как свидетельствовал позже Константинов, руководство «Западшахтостроя» выражало сомнения, что УВС справится с таким объемным заказом. Павленко пришлось задействовать все свои связи в Министерстве угольной промышленности в Москве и на местном уровне. Совместными усилиями сопротивление недоброжелателей было сломлено. 1 февраля 1950 года Павленко подписал желаемый договор. Он предусматривал выполнение строительных работ на 2,9 млн руб. В июне этого года было заключено дополнительное соглашение сразу на 6 млн руб.

Это был самый крупный из заказов, которые когда-либо получил Павленко. Условия договора были вполне стандартными. Подрядчик обеспечивал выполнение работ своей рабочей силой и некоторыми материалами (камень, песок, щебень). Заказчик передавал аванс, проектно-сметную документацию, машины и механизмы, горючее и некоторые стройматериалы, сборные дома для рабочих.

Строительство велось с размахом. На площадку, по свидетельству Константинова, было собрано 350 рабочих — правда, Павленко говорил о 150–200 рабочих. Организация Павленко уже имела в своем распоряжении 50 автомашин, экскаватор, два бульдозера, четыре скрепера, два трактора, грейдер, канавокопатель и т. д. Технику получали от заказчика, а частью купили или украли. Брошенный кем-то в нерабочем состоянии канавокопатель нашли и отремонтировали.

Одновременно началось строительство железнодорожной ветки к строящемуся Здолбуновскому цементному заводу в Ровенской области. Недалеко от цементного завода были организованы мастерские по ремонту автомашин, находящихся в распоряжении УВС. Цементный завод стал долгосрочным заказчиком организации Павленко. Работы, хотя и не очень большие, велись для него еще в 1950—1951 годах.

Шоссейная дорога для треста «Западшахтострой» была завершена осенью 1950 года. После этого силы организации перебазировали в город Йыхви в Эстонию, на строительство автодороги для треста «Эстонсланцестрой». Этот значительный заказ на 5,3 млн руб. был получен через Москву по рекомендации начальника соответствующего управления в Министерстве угольной промышленности А. Т. Картозии, после успешного выполнения договора с трестом «Западшахтострой». Оба треста находились в подчинении Картозии.

Стройплощадку в Эстонии возглавил один из ближайших сотрудников и родственник Павленко Константинов. В Эстонию выехали около 50 человек. Туда перебросили три грузовые автомашины, экскаватор, три скрепера, бульдозер, трактор, шесть лошадей с грабарками. В условиях всеобщего дефицита с собой нужно было везти немало продовольствия: несколько вагонов солений, картофеля, мяса.

Не прекращалось и сотрудничество с трестом «Львовуголь», самым старым партнером Павленко. В Закарпатской области в сентябре 1950 года, а затем в январе 1951 года были подписаны соглашения на строительство железнодорожной ветки от станции Мукачево до Березинской шахты № 2 с Мукачевским шахтоуправлением этого треста. Общая стоимость работ составляла 1,7 млн руб. На строительстве ветки использовались силы и средства, которые оставались в 1950 году в Ровенской области. Однако работу не закончили ввиду консервации строительства шахт. Это компенсировалось другими объектами, в частности строительством дорог для треста «Дорогобужуголь», которое велось с конца 1950 года. Этот контракт оценивался в 3,2 млн руб.

Из Закарпатской области Павленко перебазировал рабочую силу и технику, полученную из треста «Львовуголь», в Звенигородский район Киевской области. Здесь строились автодороги для треста «Юрковразрезстрой». Договор был заключен в середине 1951 года на 2 млн руб. С осени 1951 года в Станиславской области строилась также дорога по договору с Долинской конторой бурения. По окончании этих работ в городе Снятине Станиславской области были открыты мастерские по ремонту автомашин.

Работы в Киевской области и Эстонии закончились одновременно в декабре 1951 года. Однако Павленко не остался без новых заказов. Часть организации переехала в Калужскую область для производства работ для треста «Калугашахтострой», который возглавлял теперь Датуашвили. Выполнялись также заказы в белорусском Могилеве. Здесь при помощи управляющего Белорусской республиканской конторой Промбанка были заключены пять договоров на сумму около 4 млн руб. По ним предусматривалось, в частности, строительство мощеных и железных дорог для Министерства строительства предприятий тяжелого машиностроения СССР стоимостью 1,3 млн руб. (правда, эта стройка была заморожена) и железнодорожной ветки к мясокомбинату. В Могилев было переброшено около 100 человек, включая около 20 «охранников».

После завершения заказа в Калужской области работавшее там подразделение организации Павленко перевели в город Сахновщину Харьковской области для строительства железнодорожной ветки для пункта «Заготзерно». Выполнялись также работы в Харькове.

С конца 1951 года внимание Павленко привлекли возможности заключения договоров в Молдавии. Осенью 1951 года в республику был отправлен один из сотрудников Павленко с целью найти место для авторемонтных мастерских. Помещений для мастерских он не нашел, но сообщил, что можно получить заказ на строительство подъездной автодороги к виноградно-винодельческому совхозу «Гратиешты» возле Кишинева. Совхоз был готов предоставить камень и жилье для строителей. У Павленко в это время простаивала часть рабочих на других объектах, и он заинтересовался предложением. В октябре Павленко выехал в Молдавию. 21 ноября 1951 года был заключен договор с директором совхоза. Объект был не очень дорогим, всего 200 тыс. руб. Дорогу закончили за несколько месяцев, в начале 1952 года. В связи с этим Павленко был представлен замминистра пищевой промышленности Молдавии М. А. Азарьеву.

В установлении контактов с чиновниками Павленко имел богатый опыт и вскоре получил от Азарьева письмо в адрес директора винно-коньячного завода в Бельцах, в котором предлагалось заключить договор на строительство для завода железнодорожной ветки. Работы были начаты, но не завершены, поскольку заказчик не смог предоставить шпалы и рельсы. Весной 1952 года были получены заказы на мощение хозяйственных дворов для совхоза «Гратиешты» и строительство железнодорожной ветки и автодороги для вино-коньячного завода в Тирасполе, а в августе — дороги для совхоза «Гратиешты». Всего в Молдавии организация Павленко заключила 11 договоров на 2,5 млн руб.

В сентябре 1952 года, за два месяца до раскрытия и ликвидации УВС, работы в Могилеве и Сахновщине были завершены. Организация Павленко сосредоточилась на объектах Молдавии, Украины и Тульской области. В городе Первомайске в Одесской области производилась заготовка булыжного камня, а также были заключены договоры с Первомайским горкомунхозом и директором Первомайского центрального колхозного рынка. В Тирасполе продолжались работы для винно-коньячного завода и строительство железнодорожной ветки для стеклотарного завода. В городе Калараше был принят договор на строительство внутризаводских площадок на новом консервном заводе. Такую же работу выполняли в селе Страшены и в Кишиневе на строящихся винных заводах.

До последнего момента действовала площадка в Днепропетровске в Украине. Там строились железнодорожные ветки и автоподъезды для завода № 12 угольной промышленности. В Запорожье создавали карьер для добычи камня и мастерские по ремонту автомашин. В Тульской области были заключены небольшие контракты при помощи Датуашвили. В приговоре суда говорилось, что в августе 1952 года, совсем незадолго до провала организации, велись переговоры в Запорожье и Харькове о заключении новых контрактов. Константинов утверждал, что в конце октября — начале ноября 1952 года уже была достигнута договоренность с трестом «Запорожстрой» на строительство шоссейной дороги. На этом объекте предполагалось организовать штаб всего УВС. В общем, организация явно не собиралась останавливаться на достигнутом.