Полет против санкций: правительство рассчитывает начать импортозамещение авиапарка в конце 2020-х, а пока авиакомпании снижают требования к безопасности и занимаются каннибализацией

Российские власти обещают обеспечить авиакомпании «полностью российскими» аналогами Boeing и Airbus к 2030 году, но эти планы вызывают сомнения. Пока же авиаперевозчикам предстоит эксплуатировать самолеты, которые после начала войны они отказались возвращать лизингодателям. Запчасти к ним продолжают поступать по параллельному импорту, однако его объемы покрывают лишь малую часть потребностей. Сложное обслуживание в отсутствие собственных мощностей и специалистов приходится делать в Иране, худшей стране своего региона по числу авиакатастроф. В результате, чтобы не уронить пассажиропоток, авиакомпании, по данным СМИ, уже начали снижать требования к безопасности перевозок. Эксперты, знакомые с опытом того же Ирана, считают, что лучше было бы сократить число полетов.

Внутренний пассажиропоток в 2022 году снизился незначительно, всего на 16%, и главным образом — из-за закрытия аэропортов на юге страны. При этом из-за санкций российские авиакомпании испытывают большие сложности с закупкой запчастей и обслуживанием самолетов. Им уже пришлось снизить требования к безопасности полетов, следует из сообщений СМИ.

Так, «Коммерсантъ» узнал, что проверки Ространснадзора выявили, что в 2022 году более 2 тыс. полетов совершили самолеты с запчастями и компонентами с истекшим сроком годности. Издание «Проект», поговорив с бывшими сотрудниками авиакомпаний и авиатехниками, рассказало о новом подходе к ведению бортовых журналов: дефекты и неисправности, которые не мешают самолету совершить полет, могут не вноситься в журнал, чтобы не отправлять воздушное судно в простой. «Проект» приводит несколько примеров. В одном случае самолет «Аэрофлота» летал с неисправными санузлами, в другом — без полного комплекта кислородных баллонов. А самолет чартерного перевозчика Nordwind поднялся в небо, несмотря на то что при запуске двигателей из-под капота ​​​​Boeing 737 полилось топливо. Бывший пилот Nordwind рассказал, что с этим бортом такое случалось не раз, однако инциденты нигде не фиксировались.

Российские авиакомпании могут получать запчасти двумя способами: по параллельному импорту или снимая их с других своих самолетов (эту практику называют «каннибализацией»). Изучив данные таможенного агрегатора ImportGenius, «Проект» и The New York Times подсчитали, что за восемь месяцев 2022 года Россия импортировала из США 5 тыс. партий запчастей американского и европейского производства более чем на $40 млн. Американских запчастей, по данным The New York Times, было поставлено на $14 млн. Эти поставки шли через компании в ОАЭ, Турции, Китае, но несколько партий были отправлены непосредственно из США или Европы. 11 мая окружной суд Аризоны арестовал двух граждан России, которые могли в этом участвовать. Впрочем, параллельный импорт способен удовлетворить лишь небольшую часть спроса, пишет «Проект»: в 2021 году один только «Аэрофлот» закупил деталей на сумму не менее $430 млн, следует из данных ImportGenius.

Оценить масштаб «каннибализации» сложнее. Использовав данные сервиса Flightradar, «Проект» подсчитал, что более трех месяцев в небо не поднимались как минимум 11,4% самолетов «Аэрофлота», S7 Airlines, «Победы», «России», «Уральских авиалиний», «Ютэйра», Nordwind и других компаний. Но все ли они используются в качестве доноров запчастей, неизвестно. Скорее всего, как минимум часть не летает, потому что ждет поставки запчастей или ремонта.

С ремонтом и техобслуживанием тоже большие проблемы: не хватает как мощностей, так и специалистов. В 2022 году около 170 российских самолетов должны были пройти техобслуживание типа С (глубокая проверка продолжительностью около месяца), 55 — типа D (требует почти полной разборки самолета). В 2023 году — соответственно 159 и 85. Такие работы приходится выполнять в Иране, который накопил подобный опыт за 40 лет жизни под санкциями. При этом участник российской делегации, летавшей в Иран договариваться о сотрудничестве, пожаловался «Проекту» на то, что там «все делается на коленке». Международный Фонд безопасности полетов (FSF) называет Иран худшей страной своего региона по числу авиационных происшествий.

Использовать вместо зарубежных самолетов российские не получится, потому что их практически нет. Самый массовый российский самолет SSJ 100 на 70% состоит из импортных материалов и комплектующих. Минтранс и Росавиация рассчитывают, что зарубежные самолеты смогут «спокойно летать» до 2030 года. К этому времени Минпромторг обещает заменить их «полностью российскими» самолетами. Такой же ориентир содержит программа развития отрасли стоимостью 627 млрд рублей, которую в прошлом году подготовил Минтранс.

Главная надежда авиапрома — среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, который позиционируется в качестве «убийцы» Boeing 737 и Airbus A320. Проект был запущен еще в 2007 году, а в 2017-м летный образец МС-21 совершил свой первый полет. За полгода до начала войны Минтранс обещал, что в уже 2022 году компания «Иркут» (входит в «Ростех») произведет 36 таких самолетов и затем с каждым годом будет производить больше, чтобы в 2027-м выйти на 72 самолета в год. Это был весьма амбициозный план — учитывая, что почти за 15 лет России удалось произвести менее 250 SSJ 100. Так или иначе, план пришлось пересмотреть из-за санкций, которые лишили российский самолет зарубежных комплектующих. Запуск серийного производства назначен на 2025 год. До 72 самолетов в год планируется начать производить с 2029-го.

В 2022 году было выпущено десять новых SSJ 100, хотя до войны планировалось произвести в два раза больше. По словам источников «Коммерсанта», к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 SSJ 100 — из-за выработки ресурса установленных на них французских двигателей. «Ростех» это отрицает: «Ведется сложная системная работа по импортозамещению, создаются собственные комплектующие и агрегаты». В конце 2023 года ожидается появление первой «полностью импортозамещенной» версии SSJ 100. Предполагается, что в последующие годы будут производиться только они: по 20 самолетов в год.

Также в прошлом году было анонсировано возобновление серийного производства новых версий советских Ту-214 и Ил-96. То есть, как и ряд других отраслей, авиастроение из-за санкций вынуждено заниматься «технологически регрессивным импортозамещением» (как это явление определяет экономист Бранко Миланович). При этом объемы производства Ту-214 и Ил-96, судя по противоречиям даже в официальных заявлениях, не определены. По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, «10 машин мы должны уже в 2025 году выпускать». А глава компании «Авиасистемы» (занимается материально-техническим обеспечением Ту-214 и Ил-96) Дмитрий Хоружик говорит, что «будет ли серия Ту-214, зависит от сроков окончания „специальной военной операции“, потому что сейчас поставщикам совсем не до самолета [из-за военных заказов]».

Таким образом, перезапуск гражданской авиации в России может начаться ближе к 2030 году (впрочем, ранее производители нередко срывали сроки), а до этого россиянам предстоит летать на том, что есть. В 2022 году в России было зафиксировано 34 авиапроисшествия. Причем в 85% случаев причиной был признан человеческий фактор. Если официальные данные корректны, это соответствует среднему значению за последние пять лет. Но в дальнейшем проблем может быть больше, считают эксперты, опрошенные «Коммерсантом»: «Рынок может столкнуться с дефицитом флота, но это лучше, чем отказы в воздухе. Важно не повторить негативный опыт Ирана, который сразу после [введения] санкций столкнулся с высокой аварийностью».