Безвоздушное пространство

В Геленджик впервые с 2022 года летают прямые рейсы, но еще девять аэропортов на юге и в центре России закрыты. Как они выживают на четвертый год войны?

В конце июля возобновили работу рейсы в аэропорт Геленджика, который был закрыт с 2022 года. Это произошло на фоне продолжающегося авиационного коллапса по всей стране. При этом девять авиационных узлов в центральной и южной части России всё еще не принимают рейсы, а во время простоя модернизируют терминалы или отдают их под использование в военных целях. «Новая газета Европа» рассказывает, как выживают закрытые аэропорты во время войны.

В июле 2025 года на юге России произошло знаковое событие: после более чем трехлетнего перерыва возобновил работу аэропорт Геленджика. С 18 июля «Аэрофлот» запустил регулярные дневные рейсы из Москвы, пока один в день, но в перспективе планируется увеличение частоты. А цены на билеты из Москвы в Геленджик за один день после открытия выросли больше чем в два раза и даже привлекли внимание ФАС.

Остановка работы южных аэропортов произошла 24 февраля 2022 года. Тогда были закрыты 11 аэропортов: Анапа, Белгород, Брянск, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Элиста и Симферополь в аннексированном Крыму. Аэропорт Ставрополя изначально тоже оказался в списке, но уже в первые часы был из него исключен. Отдельного упоминания заслуживает аэропорт Тамбова: несмотря на то что он не входил в официальный перечень Росавиации, фактически он приостанавливал полеты с конца февраля до мая 2022 года.

Ожидания о скором возобновлении полетов не оправдались. За более чем три года ограничений частично открылись лишь два аэропорта: Элиста — в мае 2024 года, теперь — Геленджик. Остальные девять всё еще остаются закрытыми.

В связи с закрытием аэропортов после начала войны тысячи рейсов были отменены, привычные маршруты разрушены. Это обернулось потерей прямого авиасообщения с крупнейшими туристическими и деловыми центрами.

В 2021 году совокупный пассажиропоток 11 гражданских аэропортов юга и центра России, закрытых с 24 февраля 2022 года, превысил 20 миллионов человек.

Крупнейшими из них были аэропорты Симферополя (6.8 млн), Краснодара (5 млн), Ростова-на-Дону (2.9 млн) и Анапы (2.9 млн).

После введения ограничений значительная часть трафика была перераспределена на действующие аэропорты, такие как Сочи, Минеральные Воды и Махачкала. Но это позволило компенсировать лишь часть потерь. Кроме того, в результате резко снизилась транспортная доступность регионов и общая мобильность населения. Например, время перелета из Москвы в Сочи почти удвоилось, вместо привычных 2–2,5 часов примерно до 4 часов, так как из-за закрытия воздушного пространства над центром и югом России самолеты теперь используют более длинные маршруты.

В результате в 2022 году пассажиропоток в аэропорту Сочи вырос на 17,4 % по сравнению с 2021 годом (с 11,1 до 13 млн человек), в Минеральных Водах — на 27,5 % (с 3,2 до 4,1 млн человек), а в Махачкале — на 23,6 % (с 2 до 2,5 млн человек). Также часть пассажиров из центрального региона перераспределяются на московские аэропорты, однако рост столичного пассажиропотока от этого был незначительным на фоне падения международных рейсов из Москвы.

Сколько потеряли аэропорты

По подсчетам «Новой газеты Европа», с 2022 по 2024 годы совокупные операционные убытки одиннадцати закрытых аэропортов юга и центра России составили от 20 до 25 миллиардов рублей, без учета государственной поддержки. Точную цифру назвать невозможно, так как некоторые аэропорты перестали публиковать финансовую отчетность с 2023 года.

В 2021 году совокупная операционная прибыль этих аэропортов составляла 10.9 млрд рублей, что отражало позитивный тренд восстановления отрасли после пандемии. Исходя из этого тренда компании, управляющие закрытыми аэропортами, недосчитались около 35 миллиардов рублей потенциальной операционной прибыли, которую могли бы получить в мирных условиях.

В сумме потери закрытых аэропортов (операционные убытки плюс недополученная операционная прибыль) за 2022–2024 годы могут доходить до 60 миллиардов рублей.

Помимо аэропортов значительные убытки из-за закрытого авиапространства несут авиакомпании. Так, например, по словам главы «Победы» Дмитрия Тыщука, после закрытия 11 аэропортов и их воздушного пространства «налеты» маршрутной сети авиакомпании выросли на 20% из-за необходимости облетать определенные зоны. Каждый такой дополнительный час полета обходится авиакомпаниям как минимум в 800 тысяч рублей.

Также с начала войны из-за закрытия авиапространства и ответных санкций России «Аэрофлот» потерял значительную часть так называемых «транссибирских роялти» — ежегодных выплат в 500–800 миллионов долларов, которые иностранные авиакомпании платили за право использовать кратчайшие маршруты через российское воздушное пространство для перелетов между Европой и Азией.

Как мы считали

Для оценки операционных убытков мы использовали финансовую отчетность аэропортов по форме РСБУ, в частности строку 2200 «Прибыль (убыток) от продаж». В отличие от чистой прибыли, этот показатель не искажается поступлениями госсубсидий, которые заметно повлияли на отчетность в 2022–2024 годах.

Всего, судя по финансовой отчетности за период с 2022 по 2024 годы, аэропорты потерпели операционные убытки в как минимум в 20 миллиардов рублей. Для аэропортов Краснодара и Курска финансовая отчетность за 2023 и 2024 годы была недоступна, для них мы аппроксимировали эти значения, основываясь на данных 2022 года и используя усредненный процент убытков от продаж остальных закрытых аэропортов. В таком случае суммарные убытки за 2022–2024 годы составляют около 25 миллиардов рублей.

Чтобы оценить упущенную операционную прибыль, мы также взяли «Прибыль (убыток) от продаж» всех закрытых аэропортов за 2021 год, которая составила 10,9 млрд рублей. 2021 год еще не отражал полного восстановления после пандемии, и при сохранении нормальной работы прибыль от продаж, вероятно, продолжила бы расти. С учетом этого мы оцениваем упущенную чистую прибыль за 2022–2024 годы примерно в 35 млрд рублей.

С начала временного закрытия воздушного пространства на юге и в центре России в 2022 году правительство направило около 33 миллиардов рублей на поддержку 11 аэропортов. Эти средства, включая последний транш в размере 6 миллиардов рублей в июле 2025 года, выделяются для поддержания аэропортов в полной операционной готовности. Финансирование покрывает операционные расходы, обслуживание инфраструктуры и, что особенно важно, оплату труда персонала. Ключевым условием получения государственной помощи является сохранение не менее 90% штата аэропортов по состоянию на 1 января 2022 года.

Всего же, согласно подсчетам «Новой-Европа», только за первые два года войны правительство потратило больше одного триллиона рублей на поддержку авиаперевозок. Субсидии позволили предотвратить массовое увольнение сотрудников и поддержать базовую работоспособность объектов, однако фактически компенсировали лишь часть экономического ущерба.

Что происходит в закрытых аэропортах

Несмотря на масштабные финансовые потери, многие закрытые аэропорты используют время простоя для инвестиций в модернизацию инфраструктуры. Так, например, в Курске была завершена реконструкция аэровокзального комплекса, которая обошлась в 60,5 миллионов рублей. По словам бывшего губернатора Романа Старовойта, после ремонта пропускная способность аэропорта Курска вырастет почти в два с половиной раза — с 106 до 250 тысяч пассажиров в год. А в Липецке в модернизацию аэровокзала и взлетно-посадочной полосы вкладывается около миллиарда рублей (500 миллионов — частными инвесторами и 475 миллионов от областного правительства).

В то же время семь из одиннадцати закрытых с начала войны аэропортов (Белгород, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Ростов-на-Дону и Симферополь) входят в список аэропортов совместного базирования. Это означает, что там могут обслуживаться как гражданские, так и военные воздушные суда. Военные используют как минимум аэропорты Белгорода и Курска. Помимо этого, некоторые закрытые аэропорты могли использоваться для перевозки мобилизованных солдат. Так, еще в 2022 году BBC обратило внимание на рейсы в закрытые аэропорты Ростов-на-Дону и Симферополь, вероятно, перевозящие военных.

Единственный на настоящий момент открытый после нескольких лет простоя аэропорт Элисты в первом полугодии этого года уже успел обслужить 324 рейса и 29 тысяч пассажиров.

Однако и аэропорт Элисты, и более 40 других аэропортов центра и юга России с начала 2025 года всё активнее подвергаются временным ограничениям из-за угроз атак беспилотников.

По словам властей, многие из закрытых аэропортов готовы последовать за Геленджиком и Элистой. Несмотря на долгий простой, они поддерживают работоспособность и необходимый уровень персонала и готовы открыться для публики, как только появится такая возможность. Такие сообщения уже поступали из Краснодара, Белгорода, Воронежа, Курска и Симферополя.

Безопасно ли это?

Возникает вопрос: насколько безопасно открывать аэропорты в условиях возрастающих рисков для гражданской авиации из-за постоянных атак беспилотников?

Большой разницы между аэропортами Геленджика и Сочи с точки зрения безопасности нет, говорит российский авиационный эксперт, пожелавший остаться анонимным.

— Я не вижу принципиальной разницы. Расстояние всего 170 км, заход на полосу также только с воды, риск перепутать самолет с дроном минимальный.

Другой вопрос, что «огромные риски эксплуатации» существуют вообще для всех аэропортов европейской части страны, говорит эксперт.

— Тот аэропорт, до которого может долететь украинский тяжелый дрон, должен быть закрыт.

При полете дрона на достаточно большой высоте он «просто смешается с линейными самолетами и их все придется одномоментно сажать». При таком сценарии пришлось бы закрывать все аэропорты на расстоянии как минимум 2500 км от границы с Украиной.

Почти невозможно представить, что российские власти пойдут на столь радикальный шаг, хотя в отрасли уже обсуждали этот сценарий. Но нет никаких признаков того, что дроны ВСУ будут атаковать аэропорты и близкие к ним цели реже, а значит, частота закрытий возрастет. Вероятно, именно поэтому и принято решение открыть Геленджик: в него можно перенаправить некоторые рейсы в том случае, если опасность будет угрожать и без того перегруженным Сочи или Минеральным Водам.

Другое дело, что один небольшой открытый аэропорт на юге не решает всех проблем авиаколлапса, порожденного войной. Во-первых, если дроны прилетят в Сочи ночью, то в темное время суток Геленджик не сможет принять самолет. А во-вторых, нагрузка на аэропорты растет не только из-за плана «Ковер», но и из-за ущерба, который уже несет авиационная инфраструктура из-за атак БПЛА.

В частности, 3 августа после удара по нефтебазе в Сочи возник дефицит авиакеросина, и самолетам, чтобы долететь до Москвы, Санкт-Петербурга или Перми, пришлось совершать технические посадки для дозаправки в Минеральных Водах. Геленджик тут никак не помог, зато стало больше хаоса для пассажиров из-за задержки рейсов.

При участии Дениса Морохина