«На Калач? Ну, поедем». Как путешествовать по Алапаевской узкоколейке?

Пока между Москвой и Петербургом курсируют «Сапсаны», до некоторых деревень все еще можно добраться лишь по узкоколейке, на поездах с деревянными лавками и печкой посреди вагона. Михаил Кончиц — ценитель этой романтики — недавно он опубликовал книгу «Заповедные железные дороги». Ее можно читать как очерки из путешествий, а можно — как путеводитель. Вместе с издательством «Альпина нон-фикшн» мы публикуем отрывок из книги об Алапаевской узкоколейке в Свердловской области.

Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

Узкоколейное измерение

Золотой век железной дороги как доминирующего скоростного транспорта длился всего несколько десятилетий. Но именно поезда первыми открыли возможность перевозить тысячи пассажиров по суше — без оглядки на погодные условия, на скорости выше пешеходной и даже конной. Неудивительно, что многие авантюрные умы искали новые пути и смелые решения, отходя от устоявшихся инженерных стандартов. Шел постоянный поиск более выгодных и комфортных способов прокладки железных дорог. В конце концов, в памяти были еще свежи воспоминания о временах без поездов... Так кто сказал, что русская полутораметровая колея со стальными рельсами на насыпи — единственно правильный вариант?

В итоге на свет появлялись транспортные выдумки разной степени диковинности. Например, на заре советской лесной промышленности кое-где стали появляться настоящие грузовые монорельсы для перевозки заготовленного кругляка. Но если это скорее пример экзотики кулибинского толка, то сооружение железных дорог с нестандартной шириной колеи и поездами сокращенных размеров было вполне обычной практикой. Такие линии позволяли закрыть нужды не самых загруженных направлений куда менее затратными средствами. Постепенно на просторах Российской империи распространились три основных типа узкоколейных железных дорог:

• 600 мм — для локальных промышленных или военно-полевых линий;
• 750 мм — как для заводских дорог, так и для полноценных второстепенных линий длиной до нескольких сотен километров. Этот размер колеи очень легко запомнить, ведь он составляет почти половину стандартной широкой колеи 1520 мм;
• 1000 (1067) мм на отдельных промышленных линиях, трамвайных системах и на острове Сахалин.

Несмотря на относительно позднее появление (в конце XIX века), колея шириной 750 мм стала стандартной для узкоколейных железных дорог на всем постсоветском пространстве. Хотя могло сложиться и иначе, во многом благодаря усилиям главного «узкоколейщика» империи — знаменитого инженера Н. Г. Гарина-Михайловского. В своих трудах он продвигал идею создания узкоколейной сети в Сибири:

Вопрос здесь только в том, как на те же деньги выстроить как можно больше дорог. И, более чем когда бы то ни было убежденный, я говорю, что в глубь Сибири надо строить узкоколейную дорогу, — мы ничего не потеряем в провозоспособности и силе тяги, а истратим денег много меньше.

Под узкой колеей инженер подразумевал ширину 1000 мм, которая впоследствии была применена на железной дороге Кротовка — Сергиевск, проложенной по ходатайству Гарина-Михайловского в район его имений в Самарской губернии. Но метрового Транссиба не случилось, а «личная» узкоколейка Гарина-Михайловского была в конце концов перешита на обычную колею для упрощения перевозок. То же самое произошло и с более масштабной метровой железной дорогой от Вологды до Архангельска. А вот линии шириной 750 мм особо и не претендовали на роль магистральных путей, а потому заняли нишу «подвозящих» — то есть второстепенных веток при станциях железных дорог стандартной колеи.

Узкоколейный поезд перед отправлением на Санкино © Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

В Европе расцвет узкоколейных линий пришелся на рубеж XIX–XX веков, и они по большей части служили вспомогательным транспортным каркасом для относительно малонаселенных местностей. Тем не менее здесь все было как на большой дороге: грузовые и пассажирские перевозки, расписания и залы ожидания — просто поменьше и поуютнее. Такой была, например, железнодорожная сеть всей Боснии и Герцеговины времен Австро-Венгерской империи. В империи же Российской подобных линий было построено не так много (в том числе из-за меньшей плотности населения), например знаменитая Мещерская магистраль или Тула-Лихвинская узкоколейка.

Самый же значительный период развития «половинчатых» железных дорог пришелся на советское время и был связан с промышленным освоением труднодоступных территорий, в основном европейской части страны.

Леспромхозы! Торфопредприятия! Пятилетки! Перевозки урожая сахарной свеклы! Вагонетки на кирпичных заводах! План, кубометры, тонны и механизация. Уходящие на десятки километров вглубь лесов и болот нити рельс хорошо укладывались в парадигму стахановских результатов, а развитая машиностроительная отрасль щедро подпитывала предприятия подходящими локомотивами, вагонами и машинами. Так от станций «большой» железной дороги, рабочих поселков или портов росли все новые и новые малые транспортные артерии. Чаще всего они обрывались тупиками на местах заготовки ресурсов и были изолированы от других узкоколеек, поэтому у каждой дороги была своя дирекция, диспетчерская и депо.

Нередко вместе с очередной узкоколейкой на карте появлялись и новые рабочие поселки со всей инфраструктурой, чье существование было полностью завязано на расписание поездов. Звучит как мечта? Но жизненный цикл таких поселений нередко оказывался короче жизни одного поколения. Уже в позднесоветские годы начался закат эпохи узкоколеек, а кризисы постсоветского времени добили почти все действовавшие дороги, за исключением нескольких десятков самых стойких. Некоторые из них до сих пор возят кругляк с делянок или торф с болот там, где каким-то чудом осталась неосвоенная лесосека и дальновидные владельцы предприятий. Другие же узкоколейки существуют только благодаря изолированным от большой земли населенным пунктам, куда поезда доставляют пассажиров и даже продукты, почту и грузы. Именно на одну из самых известных подобных узкоколеек мы и отправляемся — в город Алапаевск Свердловской области.

Маршрут по Алапаевской узкоколейке © Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

Что такое Алапаевск и окрестности

Приземистый деревянный вокзал дореволюционного вида встречает засидевшихся пассажиров пригородного поезда из Екатеринбурга. Почти пять часов по рельсам вместо трех по автодороге легко оправдать желанием проехать мимо остановки «Незевай» в одноименном поселке. Зевать там и правда хочется, но первым пассажирам этой железной дороги такая роскошь не полагалась — отсюда, говорят, и пошло название. «Выходим из вагонов, не задерживаемся!»

Сразу же за вокзалом с его флером провинциальной суеты перекинут мост через мутную речку Алапаиху, давшую название городу. А чуть поодаль начинается ничем не примечательный квартал с пятиэтажками, улицей Пушкина и «Магнитами». Что мы здесь делали? В первый приезд ответ казался очевидным: «Находим знаменитую узкоколейку и едем в глушь!» Но спустя много лет стало ясно, что Алапаевск заслуживает быть чем-то большим, чем просто местом пересадки из обычного поезда в узкоколейный.

Выражаясь языком учебников, в мутных водах Алапаихи нашли отражение ключевые аспекты развития Урала как опорного региона России.

Чтобы лучше понять контекст места, мы перемещаемся по улице Пушкина до улицы Ленина — трюк, который можно провернуть почти в любом городе провинциальной России. Чуть к югу от центра улица пересекает пруд на реке Нейве — неотъемлемую часть типичного промышленного уральского города. Хотя Средний Урал, в пределах которого лежит Алапаевск, не очень-то напоминает горную местность, здесь протекают совсем небольшие реки. В период летнего маловодья их воды недостаточно для снабжения заводов, поэтому запасливые уральцы сооружали плотины и строили города по берегам прудов.

Здесь же, на изгибе реки Нейвы, за колоритным забором проглядывают видавшие жизнь цеха металлургического завода, основанного еще в 1827 году. И это далеко не самый «пожилой» завод в округе: Сусанский и Верхнесинячихинский появились еще в XVIII веке! До наших дней не дожил ни один из них, но мое первое путешествие в Алапаевск пришлось на то время, когда и Алапаевский, и Верхнесинячихинский заводы еще работали.

Суть их существования, цитадель металлургии и сердце плавильных процессов — это, конечно, домна — место, где круглые сутки жар, пекло и плавится железо. Кроме того, домна была архитектурной доминантой железоделательных колоссов. Даже первые уральские заводы XVIII века имели доменную печь, а снос последних таких сооружений в 2010-х ознаменовал закат почти трехсотлетней эпохи малых металлургических предприятий Урала.

В окрестностях Алапаевска были и другие производства, связанные с более экзотическими ресурсами: асбестом, никелем, медью — не зря ведь проезжавший местечко Незевай поезд останавливался и на станции с говорящим названием Самоцвет! А любой обрабатывающий завод был, как правило, расположен вблизи снабжающих его рудников и лесных массивов.

Для удобства управления всем сопутствующим хозяйством на Урале и в Сибири создавались горные округа. И если мы теперь двинемся по улице Ленина на север, то за городским центром и железной дорогой увидим статное двухэтажное здание Управления Алапаевским горным округом. Благодаря музею Чайковского (отец композитора несколько лет работал в этой конторе управляющим) здесь теперь веет музыкальным духом.

Пруд, завод, Чайковский — все складывается в единую картину... Но где же узкоколейка? Сделаем разворот и снова проедем по Ленина до металлургического завода, у забора которого виден остов бывшего моста. Именно здесь в конце XIX века и начиналась главная узкая колея всего Урала. Ее появление было следствием технологических процессов и... плохого ведения дел в лесном хозяйстве. Для поддержания плавки в домне требовалось сжигать огромное количество топлива, основным источником которого до 1930-х годов был обычный древесный уголь — тот самый, что до сих пор едет с нами в багажниках на майские шашлыки. Но восстановление вырубленного леса на Алапаевской лесной даче не поспевало за ростом объемов производства, и потому пригодную древесину приходилось заготавливать все дальше от завода — за десятки километров. Из-за распутицы далеко не вся заготовка добиралась до домны.

В то время (1890-е годы) алапаевской металлургией заведовали выписанные из-за границы французские управляющие, от которых ждали технологических прорывов и наведения порядка на одном из лучших заводов всего Урала. Узкоколейная железная дорога вглубь лесной дачи и стала одним из таких нововведений.

Всего за три десятилетия новая сеть связала воедино большинство металлургических предприятий Алапаевского горного округа.

Казалось бы, столь значительная железная дорога должна иметь хорошо заметный вокзал в центре города, но ни на улице Ленина, ни на улице Пушкина, ни у площади Революции такого нет. Если пройти от последней на юго-запад, то на задворках гаражей можно наткнуться на бывшее здание главного вокзала АУЖД. Когда-то отсюда шли поезда на юг, запад и север от Алапаевска, но из-за сокращения масштабов перевозок потребность в солидном здании отпала сама собой, и теперь от центра города до места посадки на поезд мы поехали на городском пазике.

В руках — пакеты с провизией на несколько дней: кто знает, что нас могло ждать в десятках километров от города, куда продукты возят только по железной дороге? В груди поселилось томительное ожидание, ведь нам предстояло впервые отправиться в путь по легендарной узкоколейке, да еще и провести несколько дней вдали от цивилизации. Но грандиозные предвкушения вдребезги разбивались о платформу из бетонных плит у одинокого тупика и унылого забора. Неужто отсюда начинаются чудесные, ни на что не похожие путешествия? Верилось с трудом. Больше было похоже на какой-то заводской тупик.

Посадка в пассажирский поезд № 1 © Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

Однако рядом — заманчивая дверь, за которой вдруг открывался оживленный мир: тесный зал ожидания, где уже за час до отправления собирались навьюченные сумками и закутанные в шали старушки, работяги с вытянутыми колпаком шапками, хохочущие подростки. Пестрая кривая из людей тянулась к главному источнику притяжения — источавшему яркий свет кассовому окошку. К трепетному моменту, когда подходила наша очередь, нужно было быть наготове: знать, куда мы едем и каким классом. В поезде был «эконом» с деревянными сидячими лавками — туда явно отправлялись работяги с двухлитровыми баклажками «Жигулевского». А нам предстояло попасть в не знающий аналогов узкоколейный спальный вагон, собранный в здешних мастерских.

Узкоколейный спальный вагон

Как правило, пассажирские рейсы на отечественных узкоколейках длятся не дольше 3–4 часов и простых сидячих мест вполне достаточно. Но Алапаевская магистраль растянулась на 150 километров, которые узкоколейный поезд преодолевает за 8–9 часов, и для таких путешествий было решено оснастить несколько вагонов плацкартными полками. Вот только габариты вагона не позволяют разместить их поперек, как на большой железной дороге, поэтому они вытянуты вдоль стен, и в вагоне вмещалось всего около пятнадцати человек.

Нам предстояло ехать в таком вагоне до самого конца дороги — станции Калач. Такой пункт назначения повышал интерес окружающих к нашей компании: мало того, что явно не местные, так еще и едут в самую даль, куда редко кто сунется по своей воле. Зато я был счастлив до невозможности, зажимая в руке заветный картонный билетик, оставшийся из советских запасников (их заменили бумажными несколько лет спустя). Впереди поджидало многочасовое путешествие в невероятный узкоколейный мир!

На близлежащем переезде включались мигающие красные огоньки над шлагбаумом, и из-за того самого угрюмого забора начинал выкатываться литерный алапаевский поезд. Несколько вагонов, стряхивая с крыш застоявшуюся капель дождя, бодро покачивались с бока на бок. На каждом из них красовался какой-нибудь текст: «Пользуйтесь услугами ж/д транспорта», «Алапаевские просторы», «Лес», «Почтовый» или просто 001 — любой из красных, синих и зеленых вагонов отражал важные для региона тезисы, складывавшиеся в облако тегов. Облако нависало над нами, а поезд уже уехал... Так устроены пути — сначала ему нужно добраться до узловой станции Красная II, а оттуда задним ходом вернуться в наш неприглядный тупик. Через некоторое время переезд снова замирал, чтобы дать уже знакомой веренице тегов с музыкальным скрипом подъехать к платформе.

Из дверей высыпали проводники, пассажиры шустро закидывали свои пожитки в вагоны и возвращались на улицу, чтобы до отправления поболтать с провожающими и соседями. Даже зимние морозные вечера на станции были наполнены приятным платформенным настроением, в котором дым из вагонных печей сочетался с паром от разгоряченного дыхания, а стрекот и пыхтение тепловоза — с хрустом снега от переминающихся ног.

Наконец все рассаживались по вагонам, проводники показывали желтые флажки, локомотив давал протяжный свисток и в последний, третий раз за вечер пересекал городской переезд. Мы проезжали переплетение путей главной станции АУЖД, где когда-то cкрещивались разнообразные грузовые и пассажирские поезда. Теперь же окна диспетчерской смотрели на малоиспользуемые пути, куда лишь изредка доезжал груженный лесом состав. Еще несколько городских огней и строений позади, и поезд углублялся в лесную чащу, которая сопровождала пассажиров почти все пять с половиной часов их узкоколейного путешествия.

Плацкартный вагон с печкой © Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

От Алапаевска до Угольной

Если зимой пассажиры вагона моментально разбредались по полкам, дабы отдаться долгожданной дреме, то летом платформенные разговоры продолжались после отправления поезда под шуршание пакетов с припасами.

Демографический состав пассажиров удивительно точно совпадал с типом вагона: работяги и молодежь — в сидячих опенспейсах, а семьи с детьми, пенсионеры и туристы — в плацкартных хоромах.

Я забрался на верхнюю полку, чтобы восторженно созерцать происходящее: и в таком необычном салоне, и в окне с мелькающими в нем лесными видами. Вдоль стены проходила горячая отопительная труба, у которой можно было греться в прохладный вечер. Но войти в спокойное состояние не давала размашистая качка вагона: особенности его ходовой части и неровность пути придавали поездке адреналиновые нотки, с которыми сложно было смириться на верхней полке. Казалось, что весь этот уют вот-вот завалится на бок или же полка взбрыкнет и решительно тебя сбросит.

Хотелось за что-то крепко-накрепко ухватиться, но было не за что. Оставалось только вжиматься в полку.

Неприметной поляной промелькнула за окном бывшая станция Советская, откуда еще несколько лет назад на северо-запад уходила тупиковая линия в сторону почти опустевшей деревни Зенковка. Где-то на полпути к ней осталось урочище Мугай, к которому вела самая первая, историческая линия узкоколейки. Посреди этих малообитаемых лесов были разбросаны углевыжигательные артели. Основой такого «завода» была сложенная на поляне печь (а в более древние времена простой курень — деревянный сруб, обложенный дерном и землей). В ней происходило «курение» — превращение дерева в уголь в почти бескислородной среде. Углежжение и углежоги веками составляли особую культуру лесного Урала, и даже в наши дни еще можно найти отдельные частные предприятия, занимающиеся изготовлением древесного угля и дымящие на всю округу.

Вдруг густой лес расступался, и за окном проглядывала широкая водная гладь. Через несколько минут поезд выезжал на окраину поселка Верхняя Синячиха и замирал у приземистого, слегка перекошенного деревянного вокзала. Первая остановка, короткая и скорее символическая — ведь сюда куда быстрее можно добраться по автодороге. Над поездом была перекинута заброшенная мачта с несколькими неработающими светофорами, словно отвернувшимися от путей от стыда за утерянный статус.

Когда-то железнодорожную жизнь здесь поддерживал металлургический колосс Верхней Синячихи, который сразу захватывал все внимание после отправления поезда. Яркое пламя над домной металлургического завода и днем, и в сумерках становилось фокальной точкой — тепловоз с почтением огибал обширную территорию предприятия. Затем взгляд перемещался на противоположную сторону, где из монументальных вагонов- ковшей откуда-то сверху сливался пылающий шлак. Свет расплавленной струи разрывал гегемонию ранней зимней темноты, и я машинально прилипал к окну, чтобы подольше провожать взглядом невероятную сцену. Затем вдруг оба пламени исчезали из виду, уступая место всепоглощающей черноте.

Однажды мы стояли на автобусной остановке Верхней Синячихи, и с нами разговорился щуплый паренек в куртке такой же черной, как заводские угольные отвалы. Иван оказался металлургом с завода. Он интригующе описывал красоту домны, подбирая незамысловатые провинциальные эпитеты. Иван явно испытывал к ней особые чувства, которые пытался передать коротким набором слов. Потом он несколько раз предложил на следующий день пройти с ним в домну: мол, там нет заборов — да и все свои. Мы струхнули и вежливо отказались. А теперь нет ни домны, ни Ивана при ней — и очарование выплавки так и осталось миражом, увиденным из окна поезда.

Вдруг поезд выныривал из сосново-шлаковой пустоты и аккуратно пробирался через дворы небольшого квартала синячихинских панелек и больницы. Я сразу отдавался соблазнительным мыслям: «Ах, вот такие бы дворы — да в Москве» — и углублялся в фантазии о преобразовании столицы по образу и подобию Верхней Синячихи. С домной вместо торговых центров, узкоколейным поездом вместо проспектов и большим заводским прудом для вечерних созерцаний.

В конце концов, зачем в Москве улица Моховая, если на ней нет болота, торфоразработок и прилагающейся узкоколейки?..

За этими мыслями мы оказывались на станции Угольная (как трибьют старым добрым углежженческим временам) — последней в черте «Большой земли» на АУЖД. Целые семьи выгружались из вагонов на перекур. Кто-то просил фотографировать себя и написать в журнал «Сельская новь». Я много лет игнорировал эту просьбу, а теперь пишу в эту книгу — что, несомненно, гораздо лучше журнала! Рядом со станцией шумело большое производство фанеры и второй после домны работодатель Синячихи — завод «Фанком». Сюда прибывали редкие узкоколейные грузовые составы с березовым кругляком и дневной пассажирский поезд из глубин АУЖД. Наш литерный же словно набирался духу перед отбытием из мира автомобилей и супермаркетов, затем давал традиционный гудок, в окне мелькал флажок дежурного по станции, и мы трогались в путь. Наконец-то начиналась самая заманчивая часть узкоколейки!

Угольная — Санкино

Сразу за Синячихой узкоколейка пересекала по путепроводу линию широкой колеи. Обе железные дороги устремлялись в молочный туман, в котором несколько раз в день терялись короткие поезда, состоявшие из тепловоза и пассажирского вагона. Вот только одна из них — просто душевная, но не выдающаяся, а другая — уникальная и притягательная. Спустя несколько секунд над ровной стальной линией широкой колеи в сторону Сосьвы наш поезд оказывался в лесной чаще, вид на которую останется главным визуальным мотивом всего путешествия.

Первые полчаса происходило привыкание к полному отсутствию огней, строений и других признаков населенных пунктов. Но не успевал я погрузиться в сонные грезы, как мерное покачивание прерывалось остановкой у лимонного цвета деревянного вокзальчика в поселке Ельничная. Всего несколько улиц, которые можно было окинуть широким взглядом со станции. С наступлением сумерек в водной глади деревенского пруда отражались последние лучи света уходящего дня. Я провожал взглядом тонкую полоску зарева и слушал размеренный монолог местного владельца «пионерки» (самодельной дрезины), как вдруг умиротворяющую тишину нарушил громкий плеск. Смутный силуэт таинственного пловца породил дискуссию: выдра, ондатра или бобр? Так жил пристанционный пруд большую часть дня, но с приходом вечернего поезда в нем отражались огоньки тепловоза и прыгавшие из вагонных труб искорки от растопленных печей.

После выхода из теплого вагона на морозный уральский воздух особенно ценно было увидеть и почувствовать запах дыма от огня, заботливо поддерживаемого в вагонах проводниками. В это же время происходила бодрая разгрузка продуктов и посылок из почтового и багажных вагонов — основного источника снабжения жителей поселка благами цивилизации и весточками от родных. Наконец в хвосте поезда тепловоз отцеплял вагон в поселок Гаранинка на одном из ответвлений от главного хода. У локомотива основной части состава оживленно резвились местные пацаны и обязательный сопровождающий пес с хвостом-колечком. Ребятня настойчиво предлагала запомнить и предать огласке имя местного авторитета — Лёни Копченого. Увидеть его было не дано, но Ельничная с тех пор у меня устойчиво ассоциируется с Лёней... И мифической ондатрой из местного пруда.

На станции Ельничная © Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

Оживленная станция, собственное депо, а также клуб, школа, магазин и даже местный авторитет (тот самый Лёня Копченый) создали впечатление крепкой самостоятельной деревни, привязанной к движению по узкоколейной железной дороге. Но это ощущение развеялось с изменением обстановки: сначала была закрыта и разобрана боковая линия на Гаранинку, а затем в поселок проложили асфальтовую дорогу, попутно закрыв школу, что для любой деревни становится катализатором деградации. Получается, что зависимость от узкоколейки в каком-то смысле сохраняла самостоятельность Ельничной, а с приходом автодороги поселок стал отживающим свое придатком райцентра. Может, и Лёня Копченый уже не такой авторитет, как раньше.

Сразу после отправления мы пересекли асфальтовую дорогу, переходившую в распутицу, проехали дугой по поселку и снова углубились в неизменно усыпляющий лесной пейзаж. Но ни один вид из окна не жил сам по себе — в нашем сознании параллельно жили ожидания, прочитанные перед поездкой истории и всплывавшие воспоминания и аналогии. У кого-то играла тщательно подобранная под ситуацию музыка, у другого увиденное вызывало ассоциации с шедеврами живописи. Так что даже если скрывшиеся в сумраке сотни и тысячи берез с елками и казались чем-то до боли знакомым, осознание своего нахождения в удивительном узкоколейном вагоне, удалявшемся от привычных атрибутов жизни, украшало даже самый монотонный пейзаж. А по дороге между Ельничной и Строкинкой волей-неволей вспомнишь, как на карте черная полоска железной дороги петляет между болотами Страшным и Чистым. Лес наполнялся сказочными героями: страшилами по одну сторону пути и чистюлями — по другую. В такой компании поезд за полчаса доезжал до следующей остановки, где снова замирал на мгновение в едва освещенной деревне Строкинка.

У дизайнера Строкинки определенно было желание сделать деревню как можно уютнее: несколько десятков домов сверху обступают местную речушку и пруд, над которым расположилась и станция. Бывшая когда-то одной из крупных лесозаготовительных баз, Строкинка теперь стала тихим уголком для трех десятков жителей, большая часть которых — прикипевшие к месту пенсионеры. В отличие от Ельничной, здесь уже нет ни асфальта, ни хотя бы свежих воспоминаний о школе. Продукты приезжают вместе с дрезиной одного из жителей. Зато, в отличие от более удаленных деревень, сюда доходят линии электропередачи и, если ничего не оборвалось, в домах есть постоянный свет. Но если глядеть из ночного поезда, редкие огоньки в окнах быстро кажутся миражами. Всего через двадцать минут пути вагон снова замрет, на сей раз посреди абсолютной тьмы, как будто должен свериться с дорогой: туда ли я еду? Загадочная остановка окажется станцией Чернышевка, пережившей одноименную деревню, которая оставила после себя лишь обширный пустырь да невнятные руины. Здесь и начинается удивительная тупиковая ветка на Березовку. Мы приостановим время, чтобы ранним утром оказаться на уже знакомой станции Ельничная.

Березовская артерия

Темное, пропитанное густым сумраком мартовское утро. Эта безмолвная густота быстро обволакивала станцию, встревоженную приходом литерного поезда. Лишь в одном из окошек вокзала ютилась ночная жизнь — кто-то из деревенских жителей нес бессонную вахту и продал нам билеты на поезд до Березовки, возникающий в расписании лишь два раза в месяц. Ему предстояло забрать из дальней деревни нескольких пассажиров, отвезти в город по делам и обратно. Все это путешествие с выездом и возвращением в Ельничную занимало большую часть суток.

Еще до появления первых признаков светового дня к вокзалу со скрипом подкатил пассажирский поезд, больше похожий на декорацию к военному фильму. К зеленому тепловозу благородных округлых форм была прицеплена синяя теплушка с небольшими окошками на уровне головы. Внутри при мерцающем свете из печки в центре вагона были едва различимы пристенные лавки и силуэт проводницы в дальнем конце. Уделив нам ровно столько внимания, сколько того требует устав, немногословная вагоновожатая мастерски забралась на лавку, погрузив весь салон обратно в ночной режим.

Тепловоз дал протяжный гудок и резко дернул нашу волшебную комнату, положив начало сумрачному рейсу на Березовку. Лишенный смягчающих рессор, бывший товарный вагон стал вовсю лязгать колесами и бодро раскачиваться из стороны в сторону. Нам ничего другого не оставалось,
как последовать примеру растворившейся в темном углу проводницы и пристроиться на лавку. Спать мешала богатырская тряска, поэтому усталый взгляд замер на гипнотическом танце тусклых языков света, исходивших из нескольких отверстий в печной заслонке. Там неустанно горел согревающий огонь, придававший этому пролетарскому салону мистический уют. Вакхические светотени, бегавшие по стенам, напоминали «Танец» Матисса.

Поезд в Березовку все больше превращался в путешествие вне времени — то ли из Жюля Верна, то ли из Курта Воннегута.

Через какое-то время колеса простучали по стрелке, проехали вперед и замерли. Затем снова дернулись и покатили в куда более спокойном темпе. Снаружи по стенам заскребли ветки, усиливая и без того макабрические ощущения от происходящего — значит, началась тупиковая линия на Березовку. Когда-то это была одна из важных линий АУЖД, шедшая к одному из углевыжигательных заведений, а затем и к многочисленным делянкам. Но за последние десятилетия в деревне затухло все, что могло затухнуть, — кроме энергии нескольких наиболее стойких жителей, ради которых и едет наш необычный вагон. Наконец-то светает, и в торцевом окошке можно разглядеть мостик через речку Кыртомку, которая ведет к одному из редких в этих лесах оживающих мест — труднодоступному Кыртомскому монастырю, где живут несколько монахов. Да уж, место для уединения они выбрали на редкость удачное.

Тепловоз с теплушкой в Березовке © Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

Рассвело. Небо затянуто хмурой серостью, в которой наш сине-зеленый состав выглядит самым колоритным объектом. Наконец он замер в тупике 24-километровой ветки. После многих часов волнительного путешествия, после заточения в стенах теплушки и прерываемого тряской сна выход на свежий воздух казался высадкой на другую планету.

Взору предстали руины некогда процветавшего лесного поселка. Пока тепловоз совершал маневры на остатках станции, мы дивились покосившемуся зданию покинутой пекарни и букету металлических коряг вокруг. За прокисшим от мартовского снега мостом через деревенский пруд лежала целая улица с остовами печей на месте домов. То тут, то там среди засохших метелок тростника вырисовывались отдельные сараи, отхожие места и груды выцветшей домашней утвари. Лишь в дальних концах поселка встречаются обжитые дома с антеннами и лаем собак; даже в этой богом забытой глуши люди разбрелись по своим углам, собираясь лишь к поезду на ничейном пригорке. Я замер у очередного реквиема по домовладению, глядя на покосившийся деревянный сортир с распахнутой дверью. Вспомнился такой же в одном степном заповеднике. Открытая дверь означала, что туалет занят, а посетитель «любуется степью». Виды были и правда прекрасные, а ветер насвистывал свои мотивы в щелях между досками. Возможно, и здесь, в Березовском, схема та же: кто-то любуется лесными далями.

Тем временем крупными хлопьями пошел снег, а ветер взъерошил переплетения засохшего высокотравья. Вдруг мимо прошел мужчина с собакой. Поздоровался и улыбнулся, обнажив зияющие пустоты и пару серебряных зубов. Да, жизнь здесь сильно отличается от городской... К отправлению вагона собралось человека четыре — чуть ли не половина поселка. Среди них и наш улыбчивый знакомый, и дородные женщины с пакетами. В вагоне сразу завелся разговор, не смолкавший всю дорогу до Ельничной. И неудивительно: даже в отрезанной от мира Березовке каждый живет словно на отдельном острове. Синяя теплушка становится местным Домом культуры.

Ветки снова скребут по бокам вагона, но уже как-то совсем тихо. Трещат и дрова в печи, но без матиссовских красок. Все стало добрее, обыденнее, живее. Так мы незаметно вернулись на Чернышевку и встали на боковом пути.

Машинист сообщил, что стоять придется минут пятнадцать: график поезда предполагает еще более неспешный ход. Оказывается, мы слишком торопились. Размереннее нужно. Окружающую пустошь заливает вдруг прорвавшимся сквозь облака мартовским солнцем. Приятно обвевает свежий ветерок. Всюду жизнь!

Спустя несколько лет я снова еду к Березовке, на этот раз на «пионерке». Посреди леса нам встречается такая же дрезина, на которой перемещаются два милиционера. «Штрафовать за превышение будете?» — шутим мы при разъезде.

Оказывается, после отмены поезда жители удивительного поселка писали письма президенту: бюрократическая процедура предполагала визит официальных лиц для опроса населения. Еще через несколько лет на ремонт линии стали выделять областные миллионы, и в конце концов поезд (уже с обычным сидячим вагоном) снова стал ходить в Березовку. Так восемь жителей далекой деревни вытащили свою единственную транспортную линию из небытия.

На край света

Мы вернулись из березовской теплушки обратно на плацкартную полку. Ночной поезд тронулся с разъезда на пустоши. Когда-то отсюда уходили боковые линии — усы для вывозки леса — не только на Березовку, но и в других направлениях. В алапаевских лесах их строили в огромных количествах; одни разбирали, другие вырастали взамен на еще не освоенных делянках.

За Строкинкой мы пересекли границу более старой части АУЖД, обслуживавшей углевыжигательные заведения. За ней началась линия, построенная после войны для вывозки леса. Где-то в глубокой темноте мы проехали бывшие поселки Октябрь, Подкур... Места, некогда полные жизни, а теперь посещаемые лишь лесорубами да лесным зверем. Бесполезно было высматривать в окне хоть один огонек; поезд все так же монотонно стучал колесами, а тусклый свет с потолка бегал по фигурам беспокойно спящих пассажиров. Что есть ночной Подкур, как не плод бессонного воображения? Там нет ни души, есть лишь неограниченная историческая фантазия.

Я проснулся от череды толчков: за окном бодрый тепловоз отцеплял и переставлял на соседний путь красный вагон, из которого резво курился печной дым. Мы оказались в Мураткове — самом большом поселке на АУЖД без постоянного автомобильного сообщения. Сюда с нашим поездом приехал передвижной храм, он же — тот самый красный вагон. Если монахам Кыртомского монастыря узкоколейная глушь дает возможность уединиться, то для местного батюшки железная дорога и спецвагон — единственный способ проводить службы для жителей близлежащих поселков. Вагон остается на всю ночь, сошедшие пассажиры разбредаются по домам, чтобы утром засветло снова увидеть родные улицы и лесные опушки.

Последние сорок минут беззаботной лежачей жизни в плацкарте мы ехали по тому же маршруту, что и муратковские дети, добирающиеся до ближайшей школы на тепловозе. По начавшейся суете стало ясно, что мы подъехали к конечной станции пассажирского поезда номер один — поселку Санкино. Поезд прибыл на первый путь и замер у освещенного светом лампы здания вокзала, вокруг которого мелькали фигуры встречающих и отъезжающих. Времени на раздумья не было, потому что поезд до конечной станции узкоколейки — Калача — обычно ждет пересаживающихся пассажиров считаные мгновения. Не стоит смотреть на соседей, ведь почти все они остаются в Санкине. Нужно быстро сориентироваться на платформе, пропустить отцепляющийся от алапаевского состава тепловоз и добежать до коротенького состава на втором пути. Однажды зимой мы зазевались и занялись художественным осмыслением ночной жизни станции Санкино — и поезд на Калач ушел. Только каким-то чудом и энергичными круговыми движениями (знак остановки на железной дороге) дежурная по станции выловила для нас заветный состав обратно из темноты. Но в первый раз, летом, мы успели. Забрались в абсолютно темный калачский вагон и на ощупь отыскали лавки вокруг печи-буржуйки в центре салона.

Казалось, что мы погрузились в какой-то обесточенный космический модуль, потерявшийся в неизвестной галактике. Но вдруг из мрака раздался хрипловатый голос кондуктора: «На Калач? Ну, поедем».

Вагон дернулся и отправился в кульминационный рейс по космосу алапаевской узкоколейки. Да, на Калач!

Ненадолго в вагоне вспыхнул свет ручного фонарика, вылавливавший считаных пассажиров. Первыми он нашел целующихся в углу вагона подростков. В ответ им донеслась кондукторская мудрость: «Все можно, только осторожно!» Для остальных же проверка ограничилась простым вопросом: «Билеты есть?» — что оставило всякий формализм за бортом. Правда, та же парочка (явно без билетов) вскоре покинула наш уютный уголок; калачский поезд делает быструю остановку на единственном переезде в Санкино, будто бы выполняя роль городского транспорта — на радость местной молодежи.

Чуть позже по глухим отстукам колес стало ясно, что мы въехали на самый могучий мост АУЖД, где поезд пересекает сибирскую реку Туру. Это уже не Средний Урал со скалами по берегам рек и заводскими прудами, а размашистая лесоболотная тайга Сибири, ведь Тура и ее притоки относятся к бассейну Оби. По ее левому берегу раскиданы болота с говорящими названиями Большое и Тундра, между которыми и катился в ночной тишине наш поезд. Ни один звук в вагоне не нарушал монотонного перестука колес. Засыпая, мы свалились на что-то вроде топчана, и 30-километровая дорога до Калача была бесконечно долгой, без остановок и огней, но с тягучими пробуждениями посреди сумрака. Казалось, что тепловоз увозил нас в какое-то трансцендентальное путешествие в новые миры, где трансформируется само наше «я».

Реальностью стал этот прерывистый сон и возникающие в сумраке образы: нечто такое рисовал бы фантасмагорический тандем Дали и Куинджи. Вдруг поезд резко замер, видения растворились, и через мгновение мы с вещами уже стояли на улице. Тепловоз в мгновение ока совершил маневр и уехал обратно в ночную мглу, увозя с собой единственный источник света. В пасмурную ночь мы остались один на один с всепоглощающей темнотой, не ощущая ни пространства, ни времени. В первый мой приезд я был наивно растерян в столь ошеломляющей обстановке, но чудесным образом обнаружил живую душу — работника каптерки Володю, ставшего моим хорошим знакомым. В следующий раз он встретил нас с другом на станции, усадил в мотоцикл «Урал» и увез по морозной ночи, высвечивая дрожащим прожектором прочищенную от снега дорогу. Вскоре мы были уже внутри натопленной избы и почти сразу улеглись спать. Нигде не спится так сладко и крепко, как здесь, в Калаче. На краю света.

Вагон на станции Калач © Михаил Кончиц. Заповедные железные дороги. Издательство «Альпина нон-фикшн», 2026

Конец дороги. Начало жизни

Утро в Калаче для меня всегда было поздним, теплым и очень добрым. Ты как будто перерождаешься и снова оказываешься в детстве. Умываешься колодезной водой, потягиваешься у растопленной печи, уплетаешь горячие уральские шанежки и чай с черемуховым пирогом. Разговоры о дороге, о городской и деревенской жизни, как прошла зима или что уродилось летом. В гости заглядывают взъерошенные коты, поднимают хвосты и трутся о ноги. Тело словно прирастает к стулу — так сложно выйти от этого натопленного пространства с пирогами! Однако любопытство берет свое, и в разгар дня ты оказываешься посреди типового уральского двора в одну крышу. Вокруг этой миниатюрной пьяццы — и хозяйский дом, и гостевая пристройка, и хлев с козами, и сарай с техникой, и, конечно, крепкий деревенский туалет. Замкнутое и максимально обжитое пространство двора радикально контрастирует с тем, что мы увидим, выйдя за ворота хозяйства.

Сам Калач, как и несколько других окрестных поселков (а ныне опустевших урочищ), появился в этой необитаемой глуши еще в 1911-м, когда здесь осели вдохновленные столыпинскими реформами переселенцы из Вятки и Пермского края. В отличие от других уральских и сибирских переселенцев из более южных губерний, новые жители Калача не увидели в местной тайге ничего принципиально нового: она мало отличалась от привычных им лесных территорий. Так на центральной улице поселка возникла крепкая двухэтажная изба по вятскому канону, а по соседству — уральские избы с общей крышей над всем хозяйством. Землю начали распахивать, и она стала обеспечивать жителей пропитанием, дополняя щедрые дары леса. По другую сторону речки Янцаевки, выписывающей своим руслом тот самый калач, выросла деревня Чащевитка, которая, как нам объяснили местные, призывает жителей чаще видеться. В 1960-е годы в Калач пришла железная дорога, достигшая здесь своего 150-го километра, и с тех пор местные действительно стали видеться чаще. Линия на этом не останавливалась, а шла еще дальше — в поселок Романовский, теряясь в окрестных делянках.

Калитка за спиной захлопнулась: мы оказались на вытянутой и широкой улице Центральной, спускающейся к шаткому мосту над Янцаевкой. Благополучные дома Калача сосредоточены в дальней части; поднимаясь ближе к станции, начинаешь отчетливо понимать неутешительную судьбу поселка: там стоят десятки заброшенных, покосившихся домов с выцветшей и покрытой лишайником древесиной, заросшими густой травой участками. Вот здесь была школа, а за ней — покинутая улица Школьная; вот бывшая администрация, а вот и почта с кустом черемухи перед ней. Ни детей, ни почтальона — за посылками надо ездить в Санкино. От нескольких сотен жителей и обычной инфраструктуры в Калаче осталось с десяток поселенцев, несколько часов электричества днем и вечером да изредка открывающееся сельпо «Тополек» с хлебом и спичками.

Если и есть на свете квинтэссенция железнодорожного уюта, но в то же время загадочности и недосягаемости, то все это сходится на станции Калач.

Пассажиры прибывают сюда в глубокой темноте (других вариантов нет), а после имеют возможность переосмыслить это же место в тишине светлого дня. В любое время года картина почти неизменна: побеленный кирпичный вокзал с двускатной крышей под деревенскую избу, оставленный на двое суток одинокий зеленый вагон, аккуратный вокзальный туалет с заваленным на бок сараем и несколько белоснежных ручных стрелок с заботливо выведенными черной краской номерами. За станцией в легкой пелене мороси скрываются пустующие пастбища и бескрайний ковер леса, обволакивающий выданное поселку пространство для жизни. Словно созданная волшебником инсталляция, эта сцена не отпускает: то вокруг вагона походишь, то на привокзальной лавочке посидишь, то сходишь в оба конца станции, постоянно оборачиваясь на магическую картину, будто боясь, что этот идиллический мираж в любой момент растворится.

В одну сторону от Калача мы всегда шли до бывшей деревни Шемейное в пяти километрах по линии. Сначала миновали штабеля леса, готовые к погрузке, и корову с теленком, которые не спускали с нас глаз. Затем провожали последнюю стрелку, за которой в лес уходил единственный путь. Пройдя еще несколько сотен метров, мы замирали в том месте, где станция с вагоном уже превращались в едва различимую миниатюру, которой всегда хотелось напоследок полюбоваться еще раз. Вскоре мы достигали железнодорожного переезда с грунтовкой, ведущей к окрестным сенокосам и к мистической Бакарюке — опустевшему поселку в 20 километрах к северо-западу от Калача. Когда-то там была своя узкоколейка и велась активная добыча леса, но в девяностые Бакарюку выселили, а железную дорогу закрыли. На месте бывшей деревни остался жить лишь один человек, выбравший судьбу отшельника, но не где-нибудь, а в родном краю. К нему в гости по зимнику изредка ездят жители Калача. А от старинной деревни Шемейное и вовсе не осталось ни одного дома — там теперь только пустошь да развалины деревянной ограды.

Если же мы шли от станции Калач на восток, то проходили бывшее депо и электростанцию, а с насыпи открывалась панорама задних дворов поселка. Из некоторых к путям шли рельсы для мотодрезин. За хмурым мостом через речку Янцаевку, полную бурой торфяной воды, рельсы АУЖД обрывались напротив деревенского кладбища, население которого в несколько раз превышает число жителей поселка...

Несмотря на мизерное число жителей Калача и Чащевитки, пространство двух деревень с окрестными пастбищами всегда казалось огромным. Оно покрыто однотонными хозяйствами из пепельного дерева, где дома словно прижаты к земле тяжелым свинцовым небом. Все время пребывания на улицах Калача меня не покидало ощущение, что поселок населен призраками, избегающими любого вербального контакта с пришельцами. Лишь принимавшая нас семья окружала заботой и занимала долгой беседой, пока кто-нибудь из гостей гладил улегшихся на руках сонных котов.

После умиротворяюще тихой станции, уныния заброшенных домов и чарующей лесной дали оказаться у натопленной печи, сыто накормленным и за чайными разговорами казалось величайшим чудом на свете. В эти моменты есть только избяной космос и деревенские сумерки за окном, от которых прячешься в теплое одеяло и добрые сны.