Original Material
У границы империи
Падение промышленности в Пскове отчасти объясняется отсутствием сквозных железнодорожных маршрутов
Падение промышленности в Пскове отчасти объясняется отсутствием сквозных железнодорожных маршрутов
Ещё в 1999 году через Псков ходили калининградский поезд и составы на Западную Украину. Сам Псков представлял из себя крупный железнодорожный узел. И ни мне, ни моим сверстникам и в голову не могло прийти то, что мы уже так скоро не на словах, а на деле узнаем о том, что такое визовый въезд в Латвию или Эстонию. Мало того: последние поезда в Эстонию и обратно заканчивают ходить в этом мае.
| | | --- | | 
Вспоминая картины из своего детства, когда меня на всё лето отправляли в деревню к родственникам, я вспоминаю, что вокруг тех мест, где сегодня стоит самая настоящая, на мой взгляд, мерзость запустения, кипела жизнь. Вокруг были населённые деревни, стада. И я этой детской памятью помню, что тогда наша Октябрьская железная дорога, её Пыталовская линия пропускала иной раз по 5-6 железнодорожных составов в час. Я тогда пас скот с частных подворий в соответствии с графиком, устанавливаемым самими жителями, и зачастую любимым занятием от скуки было увлечение считать количество железнодорожных вагонов, входящих в состав. По 6 железнодорожных составов в час!
А что мы имеем сегодня? Да тоже примерно по 5-6 железнодорожных составов, но уже в сутки и вместе с пассажирскими поездами, причём в обе стороны. И мы воспринимаем это как обыденность и не удивляемся этому.
Кто, скажите, сейчас способен озвучить ту истинную глубину падения экономики нашего региона с отходом от нас Прибалтики? Если соотносить глубину этого падения в прямой зависимости от количества проходящих по этому участку железной дороги поездов, то размер падения в относительном выражении чисто визуально составлял бы, стало быть, разницу примерно в 24 раза.
Понимает ли руководство Псковской области то, что падение нашей промышленности в Пскове отчасти объясняется отсутствием сквозных железнодорожных маршрутов? Или они принадлежат к другой части нашего общества, заинтересованной в сохранении того состояния, к которому мы пришли спустя более чем 20 лет с момента крушения Советского Союза?
Так складывается экономика любого государства, что точками притяжения конечных транспортных маршрутов являются порты с выходом в открытый океан, крупные месторождения полезных ископаемых, крупные производственные объекты, границы. Что есть из этого всего в Псковской области? Правильно, граница, которая на замке и через которую при необходимости и мышь не перескочит.
С отделением Прибалтики Псковская область из транзитной зоны вблизи конечных точек маршрутов превратилась в тупик. В котором ничего нет, кроме лесов, болот и вымирающего стремительными темпами населения. Здесь абсолютно невыгодно размещать производство. Невыгодно заниматься сельским хозяйством. А лес при желании можно и автомобильным транспортом вывозить.
Благо нищета местного населения, нанимаемого за копейки на лесоповал, и ценовая конъюнктура позволяют это делать. Для того чтобы вырвать экономику региона из этого тупика, необходимы надёжные транспортные маршруты. При выборе места для размещения на территории любого вида производств в первую очередь всегда оценивается наличие надёжных и дешёвых транспортных маршрутов, самыми надёжными и дешёвыми из которых являются железнодорожные маршруты. Из них на сегодняшний день в Псковской области остался один, который в связи с последними событиями на Украине в не таком далёком будущем, скорее всего, тоже прикажет долго жить. И вот тогда «эра металлизации» уже вплотную приблизится к последнему звену экономики нашего региона — железной дороге, что в конечном итоге похоронит под собой саму возможность существования в составе России такого региона, как Псковская область.
Никто и никогда и ни при каких условиях не будет регулярно гонять составы из грузовых поездов в тупик, заранее обрекая себя на необходимость работать в убыток. И ровно по этой же причине никогда и ни при каких условиях ни один здравомыслящий инвестор не примет решения о строительстве производства в Псковской области до тех пор, пока в ней не будут налажены стабильные транспортные маршруты. Без наличия надёжных сквозных транспортных маршрутов, прежде всего железнодорожных, экономика региона всё равно работать не будет. Никакое Моглино или другая подобная условно свободная экономическая зона не способна дать производству того эффекта, которого позволяет добиться наличие сквозных транспортных маршрутов. И эффект этот называется «минимизация издержек при осуществлении доставки грузов».
Мы слышим заявления Турчака о том, что благодаря реконструкции аэропорта в Пскове повысится инвестиционная привлекательность Моглино, то вдруг чиновники объявят о намерении прокопать канал из Моглино в Псковское озеро, то начинают объезжать руководителей местных предприятий и уговаривать передислоцировать производство из своего постоянного места нахождения в Моглино. Кто-то предлагал даже восстановить участок железной дороги в Пушкинские Горы. Мол, это тоже повысит туристическую привлекательность Пушкинских Гор. Осталось, наверное, только рассмотреть необходимость строительства где-нибудь в районе Пустошки международного космодрома. Это, наверное, ещё больше повысило бы инвестиционную привлекательность свободной экономической зоны Моглино... Или туристическую привлекательность Пушкинских Гор.
С отторжением Прибалтики и Псковская область, и весь Северо-запад России оказались совершенно в других геополитических условиях. Причём именно Псковская область пострадала больше всех, будучи отрезанной от основных транспортных артерий.
Можно ли сегодня попытаться восстановить хотя бы частично грузопоток по железной дороге через Псковскую область? Наверное, можно. Нужно договариваться с Эстонией и Латвией. Однако договариваться никто не хочет. Ни российская сторона, ни эстонская, ни латвийская.
По словам моих знакомых, не так давно был подвергнут разборке участок железной дороги Сланцы – Гдов. Проезжая в том районе в прошлом году, железной дороги я уже не видел. А в самих Сланцах и их окрестностях на пересечениях железных и автомобильных дорог местами стоят какие-то подобия шлагбаумов, причём не на автомобильной, а, напротив, на железной дороге! Наверное, чтобы автомобили туда не сворачивали. Сами железные дороги зарастают травой.
У разорённой и низведённой до состояния нищеты Псковской области денег нет. Если кто-то не согласен со мной, что Псковская область на сегодняшний день стоит вплотную у той черты, которая называется социально-экономическим крахом, то он имеет полное право попытаться мне это доказать.
Во сколько в денежном выражении обойдётся перестраивание железнодорожной инфраструктуры в Псковской области? Участок рокадного1 железнодорожного пути в обход Украины по маршруту Прохоровка-Журавка-Чертково-Батайск, протяжённостью порядка 800 километров, строительство которого начато в этом году обойдётся в 60 с небольшим миллиардов рублей.
Для перестраивания железнодорожной инфраструктуры Псковской области необходимо построить 400 километров железнодорожного пути, из которых непосредственно, возможно, чуть больше 200 километров пройдёт по территории Псковской области, и ещё около 200 километров – по территории Смоленской области. Этот проект, предположительно, разрабатывался ещё в советское время и даже частично начал реализовываться.
На пыталовском участке железной дороги ещё в начале 90-х годов уже укладывался второй путь для перевода железнодорожного пути в разряд магистральных. Рельсы второго пути были уложены уже за Дуловкой ближе к Острову, однако крушение государства и последовавшие за тем события вынудили руководство страны приостановить строительство. Затем этот рельсовый путь демонтировали, и он долгое время лежал на станции Черской. А затем его и вовсе увезли в неизвестном направлении.
Этим проектом предполагается строительство участка железнодорожного пути на участке Пыталово-Красногородское-Идрица-Невель-Усвяты-Велиж-Смоленск. Возможно, с последующим переводом его в разряд магистральных. Включение его в единую рокадную транспортную магистраль и выстраивание по ней нового трансрегионального транспортного коридора Каспий-Черноземье-Балтийское море. Основная часть этого пути уже существует и отнюдь не в виртуальном пространстве или чьём-то воображении. Не потому что этот путь специально для этой цели проектировало и строило руководство страны, а потому что так сложились сами обстоятельства после крушения государства в 1991 году. Сами границы приблизились к этой дороге.
А что в сложившихся геополитических условиях может представлять из себя рокадная железнодорожная магистраль у самых границ государства на Северо-Западе России, может оценить любой руководитель любого приграничного российского региона. Рокадная магистраль, включённая в единый логистический транспортный механизм, способна местами в разы сократить затраты на транспортировку грузов между приграничными регионами и в разы увеличить скорость доставки грузов, поскольку отпадёт необходимость возить грузы из региона в регион через Москву. При этом существенно повысится мобильность населения приграничных территорий, и дополнительно ко всему в разы повысится мобильность войск вдоль всей западной границы России. Переориентировав на эту магистраль часть грузопотока из московских направлений, можно беспрепятственно возить по ней вдоль всей западной границы всё что угодно от портов на Чёрном море и Каспии до портов в Усть-Луге, Приморске и Мурманске. А наличие пересекающих эту магистраль железнодорожных путей по направлениям восток-запад вообще делает её уникальной. Фактически в любом приграничном регионе можно что угодно подать на эту магистраль по железнодорожным путям из глубины страны и обратно, таким же способом в любом приграничном регионе снимать с грузопотока этой магистрали любые грузы и беспрепятственно увозить вглубь страны.
При наличии работающей рокадной железнодорожной магистрали Псковская область получила бы мощнейший стимул для будущего развития, поскольку тогда Псковская, Смоленская и соседние области оказались бы на границе транспортного коридора между конечными точками маршрута перемещения грузов от портов на Кавказе к портам в Ленинградской области и Мурманске. Появилась бы положительное экономическое обоснование для восстановления участка железной дороги на участке Веемарн-Сланцы-Гдов-Псков.
Появился бы стимул для восстановления производств на любом из псковских заводов без необходимости их перевода в промышленную зону Моглино. Псков хоть и не возродится как прежний мощный железнодорожный узел, но зато может получить новый мощный железнодорожный хребет, который прочной транспортной нитью свяжет его с соседними регионами на севере и юге, а также с российским Черноземьем. Значительное число жителей Пскова, а что самое главное, и жителей области обретут гарантированные рабочие места с абсолютно прозрачной, а не серой заработной платой, и станут надёжными налогоплательщиками для бюджета.
Оживёт провинция вдоль новой железной дороги. Возможно, после этого в Псковской области станет снова интересно жить людям. Поскольку появится истинный, а не виртуальный стимул для будущего развития. Стимул для развития, которого не может дать ни одна реконструируемая набережная или крепость.
И, может быть, тогда будущему руководству нашей родной Псковской области не придётся трястись от страха перед каждыми новыми выборами, опасаясь неизбрания.
Евгений РЕШЕТОВ
- (фр.) прифронтового.