«Попросту враньё»

Псковский ветеран железной дороги Эдуард Адамович предлагает ликвидировать посреднические компании по организации пригородных железнодорожных перевозок, пока не поздно

Псковский ветеран железной дороги Эдуард Адамович предлагает ликвидировать посреднические компании по организации пригородных железнодорожных перевозок, пока не поздно

20 февраля «Псковская губерния» опубликовала статью «Отцепной вагон» [ 1], в которой описывалась ситуация, возникшая в связи с распадом системы пригородного железнодорожного сообщения в Псковской области. Вместе со статьей газета напечатала текст обращения депутатов Псковского областного Собрания депутатов к председателю Правительства Российской Федерации Д. А. Медведеву по вопросу о софинансировании из федерального бюджета перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения на территории Псковской области. На публикацию было много откликов, один из которых – ветерана железной дороги Эдуарда Адамовича – редакция решила опубликовать.

Уважаемая редакция!

Статья «Отцепной вагон» и обращение депутатов Псковского областного собрания к председателю правительства Д. А. Медведеву не может оставить меня равнодушным.

Больно смотреть, как на глазах разваливается налаженная более чем за 100 лет структура железнодорожного транспорта. Мне 72 года, из них 25 лет я отдал железной дороге, от помощника машиниста паровоза до руководителя локомотивным хозяйством Псковского отделения дороги.

Мой возраст, опыт и знание основ железной дороги дает мне определенное право выразить мнение о сложившейся в настоящее время ситуации в пригородном сообщении Псковской области.

Первое. ОАО «Северо-западная пригородная пассажирская компания», также как и ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» – это организации-посредники между ОАО «РЖД» и регионами.

Такие организации-посредники не имеют ничего общего с железной дорогой и по своей сути никак не могут служить заявленным этими компаниями целям: «обеспечение безубыточной работы компании в пятилетнем периоде, увеличение объема выполняемых работ, обеспечение спроса на пригородные железнодорожные перевозки» и т. д. по тексту.

Пятилетняя практика показала, начиная с 2008 года, что та цель, которую эти компании поставили перед собой и озвучили, является ничем иным, как дымовой завесой или попросту враньем, т. к. пригородное движение на железнодорожном транспорте во все времена являлось убыточным, какой бы тариф ни применялся.

Учитывая предлагаемый уровень услуги, действующее расписание движения пригородных поездов 60-летней давности, без учета требований настоящего времени, увеличение тарифа (цены билета) приведет к полной остановке пригородного движения.

Дошло уже до полного абсурда. Состав пригородного поезда Псков-Дно-Псков формируется из 2-х пассажирских вагонов и тепловоза мощностью 4 тыс. л. с., а также рабочего поезда в рабочие дни из одного пассажирского вагона (в котором перевозится до места работы не более 5 рабочих) и тепловоза мощностью 4 тыс. л. с. Такой состав даже поездом назвать нельзя, осталось произвести последнее действие – отцепить единственный вагон. Рабочих железнодорожного транспорта можно перевозить обычной путейской мотодрезиной вместимостью до 20 человек.

Высокие чиновники железной дороги, образовывая эти компании, руководствовались следующими целями: 1) выкачивание денег из госбюджета через регионы путем выкручивания рук и постановкой перед фактом – нет денег, нет поездов; 2) снятие с себя этой обузы и ответственности за пригородное движение.

Поэтому заместитель начальника Октябрьской железной дороги г-н А. Васильев на сессии депутатов областного Собрания, состоявшейся 31 января с. г. [ 2], ничего вразумительного ни сказать, ни предложить для урегулирования создавшейся критической ситуации с пригородными перевозками в целом по области не мог.

В сложившейся структуре железнодорожного транспорта более чем за 100 лет любая частная компания, связавшая себя с движением поездов (неважно, грузовых или пассажирских), не может существовать отдельно от общей структуры путей сообщения, без собственного локомотивного и вагонного парка, обслуживающего персонала высокого уровня, требуемой инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения поездов при перевозке пассажиров и грузов, и еще много такого, что не по силам выполнить никакой посреднической компании, как бы она себя ни называла.

Примеров развала любой структуры предприятиями-посредниками в нашей стране немало, правда, развалив железнодорожное хозяйство, восстановить его будет уже невозможно. Что за этим последует, представить нетрудно.

Второе. Обращение, отправленное премьер-министру РФ Д. А. Медведеву по вопросу о софинансировании из федерального бюджет пригородного сообщения железнодорожным транспортом на территории Псковской области, можно обозначить как холостой выстрел.

Даже не буду перечислять, какие ошибки допущены в этом письме-обращении. Я, как гражданин, исправно плативший налоги более 40 лет, знающий железнодорожный транспорт не со стороны, а изнутри, хочу выразить свое личное мнение (думаю, что со мной будут согласны все граждане, пользующиеся пригородными поездами):

1. Надо не просить денег у Минфина РФ на пригородное движение в области (их всегда будет мало), не мониторить уровень цен и тарифов в пользу таких компаний-посредников, теряя при этом время, а надо добиваться ликвидации таких компаний, пока не поздно.

2. Совместно с Октябрьской железной дорогой просчитать действительную цену вопроса для 100% обеспечения пригородного сообщения области.

3. Пересмотреть график (расписание) движения пригородных поездов и количество пар поездов с учетом потребности населения в настоящее время.

4. Юридически оформить сотрудничество с Октябрьской железной дорогой в части организации движения пригородных поездов путем заключения прямого договора с учетом наличия инфраструктуры на территории Псковской области.

С уважением, Эдуард АДАМОВИЧ,
ветеран железной дороги, г. Псков

1 См.: К. Минаев. Отцепной вагон// «ПГ», № 6 (628) от 13-19 февраля 2013 г.

2 См.: К. Минаев. Недостаток кальция // «ПГ», № 5 (627) от 6-12 февраля 2013 г.