Original Material
Михаил Блинкин: «Возможно, мы вступаем в стадию распада Москвы»
В сентябре при участии «Полит.ру» было начато проведение экспертных семинаров, которые должны помочь выработке стратегии развития Москвы. Столице нужен долгосрочный план развития и продуманная стратегия, которая учитывала бы нужды Москвы как города, удобного для жизни, реализацию городом столичных функций и создание мирового финансового центра. Серию публикаций, посвященных стратегии, продолжает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, соруководитель транспортной группы по разработке Стратегии-2020. Выступая на открытом семинаре «Полит.ру», он рассказал, что нужно сделать, чтобы предотвратить транспортный коллапс Москвы.
Стадия распада города
Будучи студентом, я читал книжечку «Просуществует ли Советский Союз до 1984 года?» Да, за неё сажали, а сейчас не сажают. Так вот, просуществует ли Москва как город до 2020-го, до 2025 года? Это вопрос совершенно серьёзный. И дело не в том, что на нас бомба упадёт. Город с точки зрения транспортника – это такое населённое место, где можно жить в суточном цикле: приехал и вернулся. А не то, куда надо ехать в командировку с ночёвкой. Это стандартное для транспортника определение города. Все мировые города имеют средние скорости сообщения порядка 35, 38, даже 40 (в Нью-Йорке) километров в час.
В Москве по последнему аккуратному измерению 2008 года средняя скорость была 22 км/ч. Тогда Юрий Михайлович Лужков очень огорчился и перестал заказывать транспортные обследования, новое правительство их тоже не заказало, и очередного транспортного обследования за 2 года мы не провели – ни пассажирского, ни автомобильного. Хотя это несложно. Но по моим оценкам, скорость уже ниже 20 км/ч. Значит, за скорость сообщения мы будем конкурировать с Сан-Паулу, Мехико-Сити и Йоханнесбургом, остальные будут двигаться лучше.
И ситуация только ухудшается. Сейчас мы вернулись к докризисным продажам автомобилей – Москва купит в 2012 году порядка 300 тысяч автомобилей или даже больше. Тут есть еще эффект новых пользователей – они чуть активнее эксплуатируют автомобили. Что же будет через пару лет? Вполне возможно, мы вступаем в стадию распада города, и это очень серьёзно. Поэтому если говорить о стратегии, есть несколько принципиальных вещей, о которых думать нужно было не сегодня, а вчера.
Что нужно сделать
Первое: по данным, которые приходят к нам в Экспертную группу по транспорту правительственной стратегии 2020, через Москву проходит (по разным видам сообщения) от 60% до 80% грузов, которые привозят в Россию.
Но Москва как всероссийский грузовой хаб скоро просто «схлопнется». Если только при полной поддержке федерального центра – это не городская задача – не будут предприняты несколько принципиальных шагов по разгрузке Москвы. Это отодвигание центра всей транзитной, перегрузочной, перевалочной, дистрибутивной работы на рубеж Вышнего Волочка для Балтики, Вязьмы для Западной Европы и Белоруссии и т.д. Если же все грузы будут обрабатываться, как сейчас предполагается, на рубеже так называемого ЦКАДА, - это просто в прямом и точном смысле «удавка» на теле Москвы.
Конечно, ЦКАД как просто подмосковная дорога вместо нынешней разбитой бетонки – хороший проект. Но ЦКАД в том замысле, какой сегодня существует сегодня у Минтранса, обвешанный грузовыми терминалами и проходящий по территории новой Москвы (Апрелевка, Троицк), - это транспортный коллапс Москвы. Значит, если москва не сумеет на федеральном уровне пролоббировать коренной пересмотр транспортной политики, она закупорится, и никакие инвестиции не спасут.
Второй вопрос – резидентная мобильность. Для любого города мира самый большой резерв сброса транспортной нагрузки – это отвечающий требованиям обывателя рынок жилья, позволяющий человека по любому поводу (ребёнок пошёл в школу, папа сменил работу и т.д.) менять жильё. Транспортная мобильность без резидентной мобильности –так проблемы в больших городах не решаются. Но у нас резидентная мобильность в своё время была хорошо определена Иосифом Бродским: в каких рождались, в тех и умирали гнёздах. Вот какова наша резидентная мобильность.
Третий вопрос – правила застройки, землепользования и планировки. Вот пример – мы строим на люберецких полях орошения, оттуда пойдет грандиозная эстакада выше МКАДА, и новый населенный пункт на 200 тысяч жителей будет введен в бермудский треугольник Вешняков – Новогиреево. А там и без нового района на обеих выходных эстакадах – и на Паперника, и в Новогиреево – пробки 8 баллов по Яндексу круглые сутки. Если не принять жёстких мер по поводу текущей застройки, никакая стратегия не понадобится. В рекламных проспектах пишут: квартал стоит на пересечении двух прекрасных магистралей - Вернадского и Ломоносовского проспектов, рядом станция метро Университет, квартал обеспечен всеми видами городского транспорта. А на самом деле нужно считать, каков резерв пропускной способности магистралей, какую жилищную застройку они допускают – 2 или 6 этажей. Чиновники обязаны рассчитать, широкие или узкие дороги в месте предполагаемого строительства, какой остался транспортный резерв, и только потом определить, что может быть построено в данном месте.
Четвёртый вопрос: грузоёмкие производства. Только в 2010-м году Минобороны продало последние два танкоремонтных завода, которые находились в черте города, чуть за пределами Третьего транспортного кольца. Мыловаренные заводы из Москвы до сих пор не выведены. Конфеты мы варим недалеко от кремлёвских стен, в глубине Пятницкой улицы. Юрий Лужков считал, что грузоёмкие производства в городе - это хорошо, это рабочие места, дескать нельзя Москву превращать в город белых воротничков, Москве нужно производство… Но такой подход задушит Москву. Грузоёмкие производства должны быть выведены из города.
Пятое. Мы придерживаемся старых, добрых и ласковых правил использования автомобилей в городе. Аналогичные правила парковки были в моём любимом городе Детройте отменены в 1932-м году, а в Париже, Барселоне и т.д. – в начале 1960-х. Я до сих пор езжу к себе в офис на Садовое кольцо, ставя машину абсолютно бесплатно. В результате мне стандартная московская 15-километровая поездка на автомобиле (радиус Москвы без новых территорий – 17 км, стандартная московская поездка - 14-17 км), стоит $1. Та же поездка моему коллеге, который едет 2 остановки на трамвае, а затем на метро, стоит $2. Если мы будем сохранять эту практику free parking, Москва может сколько угодно тратить на решение транспортных проблем, но увеличение инвестиций ситуации не улучшит.
Без перечисленных пунктов транспортную проблему Москвы не решить, сколько ни вкладывать в метрополитен. Все это конфликтные, небезобидные темы: придется пойти на уменьшение доходов бюджета и сокращение рабочих мест за счет ограничения производства, логистических операций и застройки. Это конфликт интересов. Ведь логистический бизнес шел в Москву и ее окрестности, начиная с последних лет СССР и идет сюда уже 20 лет. Нет, ребята, нельзя. Это очень небезобидное решение в социальном и бюджетном смысле. Но альтернативы нет – если не принять эти решения, город загнется.
Транспортная статистика
Теперь несколько частных вопросов, относящихся к моей специальности. Москва про свою транспортную жизнь не знает ничего. Транспортная статистика Москвы образца 2011 года дословно воспроизводит показатели начала 1970-х годов. Мы считаем тонны по отгрузке, тонно-километры железнодорожных перевозок, автомобильных… А стандартные вещи, которые я одним кликом могу узнать по Барселоне, Амстердаму и Сан-Франциско, в Москве неизвестны: скорость сообщения, мобильность разного типа, транспортное поведение, загруженность отдельных участков - то есть то, как живёт город, по Москве неизвестно. Но, я думаю, никому из руководителей города не интересно, какая у нас там перевалка, сколько тысяч тонн отгружено. Интересны скорости сообщения в городе, уровень подвижности автомобилизированного хозяйства, но этого мы не меряем.
Последнее приличное автомобильное обследование было выполнено в Москве в 2008-м году. А последнее нормальное пассажирское обследование (трамвай, троллейбус, автобус) было сделано по заказу Б.Н.Ельцина, когда он стал первым секретарём МГК КПСС. С тех пор его ни разу не делали. Прошёл год новой власти, но серьёзных обследований мы не провели – ни пассажирских, ни автомобильных. Программа Сергея Собянина в транспортной политике – это, конечно, шаг вперед по сравнению с тем, что делалось при Лужкове, но очень маленький. Потому что информационная база нулевая, а нужны аналитические решения.
Во всех зарубежных программах акцент в первую очередь делается на уменьшении транспортной нагрузки на город и его центр (VKT – vehicle kilometrs travel). Это показывает, сколько километров мы накрутили в городе в целом и в его центре. Я говорю: по моим оценкам, сейчас нагрузка составляет столько-то. В ответ смех: как это «по твоим оценкам»? Что, у вас нет официальной статистики на эту тему?» Узнать VKT Нью-Йорка– это два клика в Гугле. А в Москве не меряют. Хотя в Москве, слава Богу, ещё есть некоторые коллективы, которые умеют это делать.
Два контура
Следующий вопрос – двухконтурная дорожная сеть. С нею мы опаздываем на 80 лет – так же, как с free parking’ом. В планировочных нормах американских городов в 1946 году, а в Европе в 1950-х было записано: улично-дорожная сеть города двухконтурная. Она разделены на «фривеи» (или «моторвеи») и улицы. На улицах не строят развязки – это просто выброшенные деньги. Без создания двухконтурной дорожной сети транспортная проблема не имеет инвестиционного решения, не надо себя обманывать. Поэтому московские развлечения типа Алабяно-Балтийского тоннеля, в который уже вложено $2 млрд, и который ещё его надо достраивать – это выброшенные деньги. Соединить две улицы тоннелем ниже уровня метрополитена мог себе позволить только Лужков с его фантазией. Рациональному мышлению это недоступно.
Фривей – это дорога, которая идёт вне пятна застройки, имеет лимитированный доступ, на нее нельзя въехать со двора. А по улицам автомобили движутся медленно, и светофоры на каждом шагу. Поэтому когда мы трассируем уже построенное Третье транспортное кольцо на Башиловке и Беговой улице, мы только плодим заторы на ТТК. Это ведь тривиально.
Теперь город собирается строить северную рокаду – по улице Королёва, Фестивальной и т. д. Это тоже выброшенные деньги. Нет денег строить городские хайвеи – сделайте аккуратное светофорное регулирование и жёсткие режимы использования парковок. Есть деньги – можно спланировать и построить нормальные городские фривеи. Считается, что на 1 млн населения нужен один фривей. То есть в Москве – штук 10. При моей жизни фривеи не построят, в это надо вкладывать деньги. Но не строить их на городских улицах, как происходит, когда мы по Мнёвникам ведём Краснопресненский проспект, или делаем фривей по Ленинградскому проспекту, который одним боком упирается в Тверскую-Ямскую, а другим – в Химки. Такое возможно, только если никто ничего не считал.
Итак, Москва - тяжёлый больной, лечить его надо аккуратно, вдумчиво. Необходим сброс транзитной и перевалочной нагрузки, сокращение нагрузки, связанной с грузоёмкими производствами, жёсткая рестрикция застройки. Разработка стратегия – это уже некоторый «высший пилотаж». Но то, что больному надо померить температуру и давление – это азбука, для этого не надо звать иностранных терапевтов. А у нас температура не измерена – мне нечего ответить, когда зарубежные мои коллеги спрашивают, какая у нас динамика глобального пробега по городу.
Расширение Москвы
Первое: нужны первоочередные меры – прекращение огораживания по юго-западному направлению. Там ведь полутораполосные дороги. И вот вдоль них, вопреки закону об оформлении дорог, в пределах 25-метрового землеотвода, впритык к обочине строится забор, вывешивается объявление: «$9500 - сотка, продажа без подряда». Поэтому необходимо принятие превентивных мер, связанных с землепользованием. Иначе дороги просто негде будет строить. В числе первоочередных мер – добиться, чтобы реконструкция Калужского шоссе была поставлена в план 2012-14 годов. Там первый «пятачок» - на совести Москвы, развязка «Новоясеневская – Профсоюзая». Она была задумана еще коммунистами, когда начинали строить Ясенево, но до сих пор не построена.
На территории «новой Москвы» нужно спасать местную дорожную сеть. Там во многим местах отсутствуют хордовые дороги – проще доехать до МКАДа и вернуться по другой дороге буквой «П». Местная сеть очень слабенькая.
Второе – стратегия. Нужна программа транспортного освоения новой территории. Там придется строить современные рельсовые транспортные системы и гибриды типа «трамвай-электричка». Автомобильного транспорта для запланированной там численности населения не хватит – нужны современные рельсовые системы. В этом плане в мире есть огромный опыт. Самое замечательное – лучшая в Европе рельсовая система – это 8 км трамвайной линии Т3 в Париже. Вся она вместе с низкопольными вагонами обошлась бюджету Парижа всего в 300 миллионов евро. Это всего лишь… 30 метров туннеля Алабяна (добавление М.Э.Дмитриева – прим. ред). По сравнению с Алабяно-Балтийским туннелем, это просто копейки. Такие системы нужны и на новой территории Москвы – не сверхдорогие, не сверхсложные, с очень хорошими провозными способностями. В России, слава Богу, есть квалифицированные железнодорожные проектировщики, и это вполне решаемая задача, а не бином Ньютона.
Текст подготовлен по материалам открытого семинара «Полит.ру», посвященного стратегии развития Москвы.
