Original Material
Монополия неспешной езды
Какими стали «Российские железные дороги» за 10 лет правления Владимира Якунина
Владимир Якунин, несколько дней назад объявивший о скорой отставке, руководит «Российскими железными дорогами» уже 10 лет. По плану реформы монополии, которая разрабатывалась в начале 2000-х, предполагалось, что РЖД к 2010 году будет получать деньги только за использование железнодорожных путей и инфраструктуры, а основные перевозки будут осуществлять частники. Довести реформу до конца не удалось и к 2015-му — не в последнюю очередь из-за противодействия самого Якунина. По заданию «Медузы» журналист «Эха Москвы» Илья Рождественский изучил, в каком состоянии находится монополия и что оставит после себя нынешний президент РЖД.
Инфраструктура
Протяженность путей сообщения за последние 15 лет почти не изменилась: в 2000 году их длина составляла 86,1 тысяча километров, в 2014-м — 86,3 тысячи.
В России насчитывается около 1,2 миллиона грузовых вагонов, они перевозят 1,2 миллиарда тонн грузов ежегодно. Для сравнения, в США и Канаде около 700 тысяч вагонов перевозят почти три миллиарда тонн. Логистика перевозок была разработана еще при Госплане, но с тех пор многое изменилось — рынок переориентировался на экспорт, сырьевые товары подчас гонят через всю страну, и инфраструктура оказалась неспособна справиться со сложившимися условиями. Средняя скорость, если брать от момента начала погрузки до момента окончания разгрузки вагона, — 15 километров в час. В 2012 году она падала до 9,1 километра в час.
Другая инфраструктурная проблема — наличие «узких мест», территорий с низкой пропускной способностью. «У нас 20 процентов железнодорожных линий пропускает 80 процентов грузопотока, а на 80 процентов остальных линий приходится 20 процентов грузопотока. Поэтому из-за дефицита средств инвестпрограмма РЖД преимущественно развивает эти 20% основных транспортных коридоров», — объяснял «Коммерсанту» руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Все эти недостатки бьют по грузоперевозчикам: нефтяникам, угольщикам, металлургам, в общем — основным российским экспортерам.
Средний возраст локомотивов — 27 лет, их износ приближается к 70%. В отличие от грузовых вагонов, почти все локомотивы в стране находятся на балансе РЖД. Денег на обновление парка у «Российских железных дорог» нет (а в условиях санкций тем более), но и частников на дороги общего пользования пока не пускают. В апреле 2014 года премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте до 2016 года, в соответствии с которым должны были появиться локальные перевозчики. Планировалось, что они будут перевозить грузы на путях общего пользования своими локомотивами, но пилотный проект так и не был запущен.
Финансы
Несмотря на монопольное положение, РЖД остается удивительно неэффективной с финансовой точки зрения: 2014 год холдинг завершил с чистым убытком в 99,3 миллиарда рублей, 2013-й — с убытком в 198 миллиардов рублей. При этом компания регулярно просит деньги у государства. Если в 2015 году РЖД получила 30 миллиардов рублей, то на 2016 год просит уже 140 миллиардов рублей. По данным Счетной палаты, за 2012-2014 года РЖД пополнила свой уставной капитал из бюджета страны на сумму в 190,2 миллиарда рублей, то есть получила больше, чем все остальные компании. Эти средства, полагают в Счетной палате, расходовались нерезультативно.
«Чиновники, которые ходят на совещания к президенту Путину, говорят, что тот после 2012 года, упоминая при них о просьбах Якунина, выражается так: Якунин „канючит“, „ноет“ или „стонет“. Манера решать проблемы за счет личной дружбы с президентом хороша, когда ею не злоупотребляют», — отмечает журналист Константин Гаазе. Впрочем, если посмотреть на траты РЖД, то сказать, что монополия бедствует, нельзя. Компания закупает автомобили по цене на 35% выше рыночной, тратит деньги на Олимпиаду в Сочи, футбольный клуб «Локомотив» и транспортировку святынь из Греции, а также скупает убыточные энергетические объекты.
Тарифы на грузовые перевозки
Основной бизнес РЖД — это перевозка грузов, а не пассажиров. В 2014 году общие доходы компании составили 1,79 триллиона рублей, из них на пассажирские перевозки пришлось менее 200 миллиардов.
Тарифная система для грузов сейчас устроена таким образом, что одни товары компания возит дешево, другие — дорого. Иными словами, за счет одних грузов РЖД субсидирует перевозку других. При этом доля низкодоходных грузов (уголь и строительные материалы) растет, а высокодоходных (нефтяные грузы и металлы) падает. Проблема, говорят источники «Коммерсанта», заключается в том, что РЖД не может определиться со стратегией: быть коммерческой структурой и действовать по законам рынка или быть госмонополистом и отстаивать социально значимые проекты.
С этим связано и то, что в РЖД не понимают, за какие направления и какие грузы бороться. Участники рынка также недовольны отсутствием прозрачного механизма принятия решений: один завод при перевозке грузов может получить скидку, а другой при аналогичном заказе на преференции рассчитывать не сможет.
Коррупция
При Якунине РЖД заплатила миллиарды долларов частным подрядчикам, которые скрывают своих конечных владельцев и не появляются по адресу регистрации. По данным Reuters, с 2010-го по 2013 год в 43 тендерах на более чем 340 миллионов долларов принимали участие только две компании — «МПЦентр ЖАТ» и «Транссервисавтоматика». Они были зарегистрированы в один день одним и тем же лицом, действовавшим от имени владельцев, информация о которых не раскрывается; счета были открыты в одном банке; однажды они подали заявки на участие в объявленном РЖД тендере с разницей в одну минуту.
Еще один из крупнейших бенефициаров тендеров РЖД — «Сетьстройэнерго». С 2007 по 2013 год компания получила от госмонополии почти миллиард долларов. Большую часть средств она передавала неизвестным сомнительным компаниям — например, «Легатте». Ей «Строймонтаж» заплатил 115 миллионов долларов, хотя доход «Легатты» к тому времени составлял 3800 долларов в год.
В свою очередь, изданию Slon удалось выяснить, что почти треть подрядов РЖД приходится на группу людей, которая может быть связана с советником Якунина Андреем Крапивиным. В 2012–2013 годах они выиграли тендеры более чем на 200 миллиардов рублей.
Фонд по борьбе с коррупцией Алексея Навального обвинял Владимира Якунина и его сына Андрея в коррупции сразу по нескольким эпизодам. Так, с 1 января 2014 года работы по укладке георешетки, используемой для укрепления склонов и путей, обошлись РЖД в миллиард рублей. Навальный утверждал, что монополию на эти работы держит компания «ИнфраТех», которую контролирует Якунин через цепочку кипрских оффшоров.
Якунин-младший, по данным ФБК и Reuters, заработал 500 миллионов долларов с помощью сети гостиниц, большинство из которых находятся на привокзальных территориях. Земли выделялись через структуры РЖД, а финансирование обеспечил пенсионный фонд «Благосостояние», в котором хранят свои деньги сотрудники РЖД. Наконец, кипрская фирма VIY, на которую записаны большинство активов Якунина, владеет бизнесом по продаже железнодорожных билетов с наценкой. Этой компании принадлежит российская фирма УФС — эксклюзивный посредник, его услугами пользуются все сайты, продающие билеты. Наценка есть и при бронировании отелей через сайт РЖД.
По данным Forbes, на сотрудничестве с РЖД заработал не только Якунин-младший. Бизнес на железных дорогах делает и племянник Владимира Якунина Кирилл Амосов — он сдает в аренду РЖД полувагоны.
Электрички
Еще одна болевая точка РЖД — пригородные перевозки. Они в основном убыточны. До 2011 года платить за них приходилось исключительно госмонополии (в 2009 году она потеряла на электричках около 25 миллиардов рублей, в 2010-м — больше 29 миллиардов). В 2011 году началась реформа: в госмонополии создали 26 дочерних структур, которым были переданы пригородные перевозки — так называемые пригородные пассажирские компании, ППК. Смысл реформы заключался в том, что теперь региональное правительство было заказчиком и должно было платить за электрички. Каждый год «дочки» РЖД заключали контракты с чиновниками и предоставляли им расчет стоимости перевозок. После этого местные власти решали, сколько заплатят пассажиры, а сколько придется компенсировать из местного бюджета. При этом профессор IE Business School Максим Миронов утверждает, что безубыточный («экономически обоснованный») тариф РЖД завышен как минимум вдвое, а при некоторой дополнительной экономии — вчетверо.
Договориться удавалось далеко не всегда. По итогам 2013 года проблем не было только в 21 регионе. В шести регионах: Москве и области, Санкт-Петербурге, Адыгее, Астраханской и Рязанской областях — действовали столь высокие тарифы, что компенсация из бюджета не требовалась. В 15 субъектах компенсация выплачивалась в полном объеме. В остальных регионах «дочки» РЖД получали лишь часть денег. Так, губернатор Вологодской области Олег Кувшинников утверждал, что не доверяет расчетам Северной пригородной пассажирской компании. «Примерно 80–85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем», — говорил он.
Конфликты происходили почти во всех регионах, а траты пассажирских компаний становились предметом обсуждений. Например, в 2012 году Центральная ППК заплатила за уборку 68 миллионов рублей, в 2013-м — 196 миллионов. Очевидно, что за год в электричках не стало в три раза чище.
В начале 2015 года дошло до того, что в 39 регионах были отменены 300 поездов — это, понятное дело, вызывало недовольство тех, кто в них ездил. В ситуацию пришлось вмешаться президенту Владимиру Путину , но есть вероятность, что в 2016 году все повторится еще раз.
При реформе пригородных перевозок было допущено несколько ошибок. Во-первых, все регионы перевели на одну модель, которая оказалась эффективна только в Москве и Санкт-Петербурге. В остальных случаях пригородные пассажирские компании оказались ненужной надстройкой, а возить пассажиров по социально значимым маршрутам было бы проще, просто добавив пару остановок к обычному поезду дальнего следования и прицепив к нему вагон с пригородным тарифом.
Во-вторых, бессмысленно оказалось создавать маршруты до аэропортов, тиражируя московский опыт: в большинстве случаев пассажиропоток в разы ниже, и в регионах перевозки по этим направлениям вскоре стали закрываться.
В-третьих, у регионов нет механизмов согласования их интересов при межрегиональных перевозках, то есть заказать нужный маршрут достаточно сложно. Так, в январе 2015 года была анонсирована отмена электричек Москва — Гагарин: их «не заказала» Смоленская область, хотя москвичам, вероятно, это направление нужнее. Наконец, ошибочно было само разделение перевозок на дальние и пригородные, отмечает экономист, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. Он предлагает отменить это разделение и выравнять экономические условия для пригородных и дальних маршрутов; выделить социально и экономически значимые маршруты и утвердить комплексный план транспортного обслуживания населения; изменить систему утверждения тарифов; сохранить ППК только там, где есть прибыльные маршруты.
Другие проекты
В 2009 году в России появились первые высокоскоростные поезда — «Сапсаны» стали курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом. Затем появились «Аллегро» до Хельсинки. При этом в РЖД решили не строить путей для скоростного движения, поэтому пришлось все грузовые поезда пустить в обход. В результате путь грузов между Москвой и Санкт-Петербургом увеличился с 660 до 1110 километров.
При Якунине активно обсуждалось строительство специальных высокоскоростных магистралей — сначала из Москвы в Петербург, позднее — из Москвы в Казань. Первый проект заморожен, второй пока в начальной стадии — в июне 2015 года Владимир Якунин сообщил, что на проектирование магистрали уйдет два года, на строительство — пять лет. Предполагаемая сумма инвестиций — триллион рублей, так что вполне вероятно, что с учетом кризиса и этот проект будет отложен.
Другие масштабные стройки (за исключением реконструкции БАМа) остались только на бумаге — например, туннель через Берингов пролив или высокоскоростная железная дорога в Пекин. На этом фоне российские авиакомпании впервые обогнали РЖД по числу пассажиров (без учета пригородных перевозок). Для сравнения, в 2000 году РЖД перевозили в пять раз больше пассажиров.
Кого правительство назначит новым руководителем монополии, пока неизвестно, но очевидно, что это должен быть выдающийся менеджер. Ему предстоит одновременно повышать эффективность компании, очищать госзакупки от сомнительных сделок, проводить железнодорожную реформу, налаживать взаимодействие с населением, региональными властями и перевозчиками грузов, а также очищать репутацию компании от «шубохранилищ» и другого наследия Якунина.