Путин повторно пообещал построить мост на Сахалин. До этого от проекта отказались из-за недостатка денег

«Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком, и развитие пойдет там другими темпами», — ответил Владимир Путин губернатору Сахалинской области Валерию Лимаренко, который заявил, что в будущем рассчитывает на этот мост. Это далеко не первый «подход к снаряду», признал российский лидер, но обещал вернуться к вопросу, связать его с планами развития прилегающих территорий и дать поручение правительству.

Проработать этот проект «абсолютно планетарного масштаба» Путин поручал еще в 2017 году. Мост рассматривался как часть международного перехода Россия — Япония. Тогда вице-премьер Юрий Трутнев говорил, что решение о строительстве практически принято. Однако потом оказалось, что мост не будет экономически окупаться из-за недостаточного грузопотока. К обсуждению вернулись в 2019 году, когда подходила к концу стройка другого грандиозного моста — в аннексированный Крым. «С точки зрения психологии мост нужен. Вот, мол, Крым соединили, теперь бы не мешало и Сахалин. А с точки зрения экономики — нет. Для этого моста нет грузов, — говорил тогда специальный представитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. — Чтобы, теоретически, его построить, надо от Комсомольска-на-Амуре 536 км по безлюдной тайге дойти до точки на континенте, где самый узкий пролив: его ширина, по-моему, 7 км. Потому что если и строить мост, то только в этом месте. Так вот: 536 км — по Хабаровскому краю — это обойдется гораздо дороже, чем сам мост. The end of story».

К концу 2020 года вице-премьер Марат Хуснуллин признал, что на мегапроект нет денег: «Пока по деньгам его не тянем, коллеги. Идея неплохая, но денег пока на это не хватает». Казалось, это закрыло вопрос окончательно.

Проект на триллион

Сахалинский губернатор прикинул стоимость строительства в атомных станциях. «Я же строил раньше атомные станции. Построить мост с подходами — это двухблочная АЭС», — сказал Лимаренко. Но расшифровал потом, что это «300 миллиардов — мост и 300 миллиардов — подходы».

Но это почти те же суммы, которые назывались шесть лет назад. Стоимость проекта оценивалась в 540,3 млрд рублей, из них моста — 252,8 млрд рублей. Еще 90 млрд рублей нужно вложить в железнодорожную инфраструктуру Сахалина. Это уже тогда было дороже, чем Крымский мост, который вместе с железнодорожными и автомобильными подходами обошелся примерно в 300 млрд рублей.

С тех пор строительство в России сильно подорожало и продолжает дорожать с учетом новых санкций на технологии и оборудование, а также роста зарплат и оттока мигрантов рабочих специальностей. По оценке источника The Insider среди российских мостостроителей, теперь цена моста на Сахалин «не меньше триллиона рублей, а может быть, и полтора триллиона».

Этого триллиона нет в бюджете на ближайшие три года. Россия собирается строить другие мосты — например, отложенный в 2014 году мост через реку Лену. На него заложено 45 млрд рублей в 2024–2026 гг. Основную часть расходов бюджета теперь составляет национальная оборона (почти 30%). На деньги, потраченные на войну (по подсчетам украинского Forbes, к августу 2023 года это было $167,3 млрд), можно было построить больше десятка подобных мостов.

Геополитический интерес

«Соединение Сахалина с материком имеет экономический смысл только в контексте маршрута Хоккайдо — Сахалин — континент. Сейчас его представить сложно, — говорит известный инфраструктурный российский эксперт. — Но просто связка Сахалин — континент экономически неинтересна. Там нет грузов, типичных для автомобильных или железных дорог. Основная грузовая база Сахалина — для трубы: то есть газ и нефть. Чтобы их возить, не нужен ни мост, ни тоннель. И население в полмиллиона человек, конечно, не может генерировать достаточный пассажирский трафик».

Еще в 2018 году РЖД подсчитали, что грузовая база для моста на Сахалин составит 8,5 млн т, чего было недостаточно. Чтобы нагрузить мост предложили построить на Сахалине глубоководный порт — тогда база увеличилась бы до 46,9 млн т. Но инвесторов на строительство порта не нашлось.

Впрочем, если не гнаться за окупаемостью, то любое строительство транспортного сооружения для России — положительный момент, поскольку сейчас инфраструктура, по мнению эксперта, недостаточно развита. «Но вероятность открытия сейчас такой стройки крайне мала», — признает он.

Проектом могут всерьез заняться лет через пять, когда будет завершено строительство полигона «Восточный», полагает источник среди российских мостостроителей. «Если лет через пять, когда все объекты будут либо окончательно построены, либо в процессе начнут высвобождаться люди и техника, вот тогда, наверное, можно будет замахнуться на такой мост», — рассуждает он.

Мост или тоннель

При обсуждении объектов, которые пересекают значительную преграду, всегда обсуждаются две альтернативы: мост или тоннель. «Для Сахалина тоннель мог бы быть выгоднее из-за сложных погодных условий — ледовая река может снести опоры», — говорит инфраструктурный эксперт.

Такая дилемма — мост или тоннель — всегда существует на подобных крупных проектах, рассказывает инженер: «И то, и другое имеет свои плюсы и минусы — мостовое лобби и тоннельное лобби пытаются продавить свой вариант». И мост в Крым мог бы быть тоннелем, но подвели геологические условия: «Там грунты ужасные — вода, глубина до 8–10 метров, а еще там метров 80 консистенции жидкой сметаны. Поэтому там вариант с тоннелем не особо в итоге рассматривался». По его словам, надежный мост через Татарский пролив чисто технически возможен. «Справиться можно со всем. Сейчас начинается строительство другого мегапроекта — моста через Лену в районе Якутска. Могу сказать, что ледовые условия на Лене гораздо сложнее, чем в Татарском проливе. На Лене в мае начинается ледоход, и льдины толщиной от двух до трех метров в пойменной части просто ползут по земле, меняя весь рельеф местности». Минимизируют такие риски увеличением длины пролетов.

Технологии для строительства можно будет завезти из стран, которые не ввели санкции против России. «Главные мостостроительные державы на сегодня не Европа и не Америка. Это Китай и Южная Корея. Центр мирового мостостроения в последние несколько десятков лет находится в Восточной Азии», — говорит инженер.