Пороховой баррель

С 2022 года российский «теневой флот» стал причиной более чем 30 морских инцидентов. Это много? И правда ли, что разливов нефти становится больше? Разбор «Новой-Европа»

Ежедневно в январе — октябре 2024 года из российских портов на Балтике, Черном море и Тихом океане выходило в среднем три «черных» танкера. В сумме они обеспечивают 84% от всех экспортных поставок. Неизвестно, где они ремонтируются и кто следит за их исправностью, у этих судов ненадежные страховщики, а системы слежения отключены. Всё это однажды может привести к экологической катастрофе, считают эксперты. «Новая-Европа» разбиралась, насколько на самом деле опасен теневой флот и чем он может угрожать мировому океану.

Россия после вторжения в Украину создала огромный теневой танкерный флот, чтобы преодолеть нефтяное эмбарго и не потерять поток нефтедолларов. По оценкам, сделанным 2023 году, он может насчитывать от 300 до 1089 танкеров. Этот флот кажется всё более растущей угрозой для морей и океанов.

У таких опасений достаточно оснований. Среди них и секретность такого флота, и четыре загадочных взрыва на танкерах в Балтике и в Средиземном море за последние три месяца. Кроме того, совсем недавно произошло крушение двух перевозчиков «река — море» типа «Волгонефть», которое надолго отравило Черное море (в него вылилось около 2,4 тыс тонн токсичного мазута).

Сама переломившаяся пополам в декабре в Керченском проливе «Волгонефть-212» не относится к «черным» танкерам, но везла мазут для перекачки на судно FIRN. А оно как раз и входит в теневой флот, по данным Ukraine War Environmental Consequences Work Group, где работают российские и украинские экологи.

С конца 2024 года стало известно как минимум о четырех инцидентах с судами, которые напрямую связывают с теневым флотом. В турецком порту Джейхан взрывом был поврежден танкер Seacharm, затем такой же инцидент произошел на судне Grace Ferrum в водах Ливии. Два других подобных происшествия на борту случились в феврале на танкере Koala в порту Усть-Луга на Балтике и на перевозчике Seajewel в итальянской Савоне. Причины всех этих взрывов неизвестны, но Reuters, со ссылкой на данные отслеживания судов и источники, пишет, что Seacharm, Grace Ferrum и Seajewel недавно заходили в российские порты.

Кроме того, было зафиксировано несколько поломок оборудования, которые, как считают в исследовательской группе CREA, способны привести к крупным нефтяным разливам. Например, в декабре у берегов Германии потерял управление и дрейфовал танкер Eventin с почти 100 тысячами тонн нефти на борту. А в мае прошлого года в проливе Дарданеллы у танкера Sea Marine 1 по пути из Греции в Россию сломался двигатель.

В общей сложности, рассказал «Новой-Европа» представитель CREA Исаак Леви, в 2022–2024 годах с теневым флотом было связано более 30 морских инцидентов во всем мировом океане. Точный список аварий, говорит он, составить очень сложно из-за секретности, которая окружает эти танкеры: их компании-операторы скрывают подобные данные. При этом такие суда часто ходят под «удобными» флагами Панамы, Коморских островов и Либерии, которые не отличаются строгостью исполнения законов, добавил эксперт. Чтобы минимизировать возможные убытки операторов, каждый такой танкер часто регистрируют на отдельную фирму.

Несколько десятков инцидентов не кажутся большой цифрой на фоне того, что, по данным мониторингового портала EMSA, в одних только водах Евросоюза ежегодно фиксируют в среднем примерно по 20 морских происшествий со всеми танкерами, включая как «черный», так и «белый» флот. В 2021–2024 годах было зарегистрировано 76 таких инцидентов. Их причины — выход из строя оборудования, потеря управления, столкновения с другими судами или прибрежными объектами. Ни одно из них не привело к разливу нефти.

Как ЕС борется с теневым флотом

Россия мобилизовала «секретные танкеры», чтобы продавать сырье дороже ценового потолка, который с конца 2022 года запрещает платить больше 60 долларов за баррель сибирской нефти. Ограничение было установлено два года назад, но так и не смогло обвалить выручку от экспорта углеводородов.

Российские нефтяные компании в январе 2025 года продали нефти и нефтепродуктов на 15,8 млрд долларов — это на 900 млн больше по сравнению с декабрем 2024 года, по данным Международного энергетического агентства.

А нефтяная выручка компаний России за весь 2024 год выросла на 8% год к году, достигнув 189 млрд долларов.

За два года действия ценового потолка Запад пришел к выводу, что он не работает, и решил попытаться сократить поток нефтедолларов, закрывая мировые порты для судов, которые вывозят российское сырье. В декабре 2024 и в январе 2025 года ЕС и США ввели санкции против в общей сложности примерно 150 танкеров, запретив работать с ними страховщикам и прочим морским сервисным компаниям.

При этом сами чиновники ЕС и США знают, что этого мало, и с 2023 года обсуждают способы перехвата российских танкеров в Балтийском море, через которое идет до половины экспорта российской нефти. Перехватывать предлагали так: для того чтобы пройти Датские проливы (через них идет путь из Балтийского моря в Северное, они относятся к территориальным водам Дании и Швеции), судно должно в обязательном порядке показывать «надежную» страховку.

Авторы таких инициатив предлагали останавливать российские суда и по подозрениям в актах саботажа в международных водах — речь идет о порче подводных кабелей (более десяти случаев за полтора года). Но другие европейские чиновники, опрошенные Politico, говорили, что всё это нанесет серьезный удар по принципам свободной морской торговли. Если российские танкеры начнут останавливать в море, Москва, пишет издание, будет бороться с этим всеми методами — от судебных исков, из-за которых «захватывающие» страны могут потерять десятки миллионов долларов, до формирования военных конвоев для охраны своих танкеров.

Угроза для экологии

Практически всю российскую нефть, или 84% от экспортных поставок, перевозят «секретные танкеры», и это сильно увеличивает экологические риски при транспортировках сырья, сказал «Новой-Европа» Исаак Леви.

Прежде всего, потому что это старые суда. Если средний возраст мирового танкерного флота, по данным S&P Global, — 13 лет, то в теневом флоте этот показатель на конец 2024 года — 18 лет.

Треть же «черных» танкеров, по данным Oxford Analytica, старше 20 лет. А, как говорят в CREA, многие суда прослужили уже дольше 30 лет.

Еще более опасными, помимо возраста, их делают недостаток регулярных инспекций и плохое обслуживание, сказал Леви. «Cуда теневого флота избегают проверок и плохо соблюдают технику безопасности», — согласна с ним независимый энергетический эксперт Татьяна Ланьшина.

Танкеры, попавшие в санкционные списки, не могут обслуживаться и ремонтироваться на судоремонтных заводах Евросоюза и стран G7, говорит старший научный сотрудник Берлинского центра Карнеги Сергей Вакуленко. «Скорее всего, их не примут на верфях Сингапура и Южной Кореи, и на респектабельных заводах в дружественных юрисдикциях их тоже могут не принять. Так что высока вероятность, что они будут пользоваться услугами ремонтников второго-третьего ряда», — сказал Вакуленко «Новой-Европа».

Риски увеличивает и то, что те же международные ограничения затрудняют использование лоцманских услуг. А кроме того, прячущиеся танкеры практикуют запрещенную перевалку нефти с борта на борт в открытом море, часто ночью и при сильном волнении, что увеличивает опасность разливов нефти.

Еще один риск для морей в том, что засекреченный танкерный флот, как следует из его названия, активно прячется. Как говорит Ланьшина, суда теневого флота, путая след, указывают ложное место нахождения.

Такой метод называется spoofing — по данным сторожевой охраны Финляндии, он стал обычной практикой для танкеров, вывозящих нефть из российских портов на Балтике. Эти суда отключают систему автоматической идентификации судов AIS, поэтому при аварии их будет сложно найти, если они вообще подадут сигнал. А кроме того, когда танкер выключает AIS, в него могут врезаться другие суда из-за того, что они обнаружат его, когда уже будет поздно затормозить, говорит Леви.

Случись авария — расходы на ликвидацию последствий разлива нефти с одного танкера типа Aframax (типичный перевозчик российского сырья, способный везти 100 тыс. тонн груза) могут варьировать в зависимости от региона от 1,4 млрд евро до 2,7 млрд евро, сказал «Новой-Европа» энергетический аналитик CREA Петрас Катинас. Его расчеты основаны на исследовании конца 1990-х годов, согласно которому очистка морей от одной тонны пролитой нефти на тот момент оценивалась от 9 тыс. долларов в водах ЕС до 16 тыс. долларов в Тихом океане. Катинас пересчитал эти данные с поправкой на инфляцию цен в евро, которая между 1999 и 2024 годами составила 72%.

От 1,4 до 2,7 млрд евро в случае аварии одного танкера понадобится на очистку и восстановление акватории и побережья, а также на возмещение убытков жителям пострадавшего региона, потому что пострадают, например, рыболовство и туризм. При этом если дойдет до крупной катастрофы, то непонятно, кто будет оплачивать эти расходы. Дело в том, что суда теневого флота не застрахованы или имеют «слабую» страховку, а также управляются сомнительными структурами, у них нет принятых в мире морских перевозок надежных финансовых гарантий, сказали нам Леви и Леньшина.

География маршрутов теневого флота отражает маршруты экспорта российской нефти: от 40% и больше идет через Балтику и Датские проливы, затем — через Средиземное море и Суэцкий канал (данные Bloomberg на январь 2025 года).

Примерно столько же или чуть-чуть меньше — из Тихоокеанских портов в страны Азии. Оставшиеся около 10–20% везут из Новороссийска и Босфор и Дарданеллы опять же в Средиземное море.

При этом единичные танкеры идут по Севморпути через Арктику — это направление служит не только для вывоза сырья из арктических месторождений «Лукойла» и «Газпромнефти», но и для транспортировки из балтийских портов России в Китай, в обход Суэцкого канала. Плавание теневого флота в Северном Ледовитом океане создает особые риски, сказала Ланьшина. В ледовых условиях «ликвидировать разлив нефти будет особенно сложно или практически невозможно, также будет гораздо сложнее спасти экипаж», говорит она. Риски арктической транспортировки и добычи углеводородов подробно описаны организацией Greenpeace здесь.

«Светлый» флот не лучше?

По всем описанным причинам флот, который сейчас перевозит российскую нефть, действительно может быть более подвержен авариям, сказал нам Вакуленко. «Отчасти эти опасения оправданны. Многие из них, впрочем, приложимы только к судам, попавшим под санкции, это примерно четверть того флота, что перевозил российскую нефть в 2024 году, и после 10 января (дата введения санкций США против танкеров. — Прим. «Новая-Европа») эта пропорция в целом сохраняется», — сказал эксперт.

Но с другой стороны, сообщил Вакуленко, страховое покрытие по требованиям международных конвенций — до 120 млн долларов для крупнотоннажных танкеров и ниже — для судов поменьше. А практика регистрации судов по одному на отдельную фирму с целью минимизации рисков для судоходной компании в целом достаточно распространена в мире.

«Случись крупный разлив, затраты на его ликвидацию сверх нормативной ответственности владельцев судна ложатся на прибрежное государство. И это действительно для всех танкеров, а не только для везущих санкционную нефть», — сказал эксперт.

Вакуленко предлагает посмотреть на опасность теневого флота через призму статистики и сравнить его возраст и частоту аварий с характеристиками других танкеров. Средний возраст судов, перевозящих российскую нефть, — около 17–18 лет (на 4–5 лет старше среднемирового нефтяного флота). Но в Балтику регулярно заходят и более возрастные (от 19 до 22 лет) танкеры с нефтью не из России, которые разгружаются в Гданьске (Польша) и Бутинге (Литва), показал анализ Вакуленко, который основывается на данных систем слежения за морским трафиком. «Их не очень много, но эти случаи регулярны», — добавил он.

При этом, говорит Вакуленко, крупнейшие разливы нефти последних десятилетий случились со значительно более молодыми танкерами, одному из которых было 10 лет, а второму — 14 лет. А «средний» круизный лайнер (17,5 лет) старше «среднего» танкера и равен по возрасту российскому «теневому» нефтеналивному судну.

Когда пресса описывала происшествия с танкерами с российской нефтью, которые потеряли ход у берегов Швеции и Германии, «в статьях создавалась картина, что только чудом удалось предотвратить вылет этих танкеров на мель с последующим разливом», напомнил Вакуленко.

Но данные мониторингового портала EMSA, говорит Вакуленко, показывают, что если суда, идущие в Россию или из нее, попадают в такие происшествия один-три раза в год, то в целом со всеми танкерами в водах вокруг ЕС ежегодно регистрируется от 15 до 25 подобных инцидентов. «С 2022 года число таких происшествий не выросло, и ни одно из более чем 250 происшествий с 2011 года (до него нет статистики мониторинговой системы EMSA. — Прим. “Новая-Европа”) не привело к разливу нефти», — добавил эксперт.

Конечно, напоминает Вакуленко фразу из проспектов инвестиционных фондов, «прошлые результаты не являются показателем будущих доходов». «Умозрительные соображения действительно создают почву для опасений и могут вылиться в реальные происшествия. Но многие из таких соображений в какой-то мере приложимы и к судам «светлого» флота, а статистика по аварийности пока не поддерживает тезис об априорной опасности теневого флота и значимых отличиях в этом плане от “светлого”», — заключает эксперт.