Летающий отель

корды. Он предпочел выпустить первый в мире широкофюзеляжный «Боинг-747», не слишком быстрый, но очень вместительный и практичный. Американская тактика блестяще удалась: объемы перевозок постоянно росли, авиакомпаниям конца XX века, как выяснилось, требовался не сверхскоростной, а сверхвместительный самолет.

Чтобы как-то противостоять атаке из-за океана, европейские производители самолетов французская компания «Аэроспасьяль», немецкая «Дойче Эрбас», британская «Бритиш аэроспейс» и другие - решили объединиться для производства евролайнера. Прототип первого европейского аэробуса А-300 поднялся в воздух в октябре 1972 года. В 1982 году этот самолет вышел на регулярные линии. Война «летающих толстяков», как называют широкофюзеляжные лайнеры на Западе, началась...

Ответный удар

«Боинг» сначала не воспринял всерьез усилий европейцев. И напрасно. К началу 1990-х появилась масса новых модификаций A-300: A-310, А-320, А-330, А-340.... «Эрбас индастри» выпустила целый модельный ряд самолетов, которые авиакомпания-покупатель могла выбирать в зависимости от загруженности своих линий, а также запросов пассажиров. Продажи «Эрбаса» постоянно росли: если 1995 году европейцы контролировали лишь 20% рынка самолетов вместимостью 100 и более пассажиров, а 80% было у «Боинга», то уже 1998-м объемы продаж «Боинга» и «Эрбас» сравнялись, а в 1999-м европейский консорциум впервые обогнал по продажам своего извечного конкурента. Европейцам требовался решительный ход, чтобы окончательно положить конкурента на обе лопатки.

Идею нового суперлайнера в «Эрбас» стали вынашивать еще 10 лет назад. В 1991 году на авиасалоне в Бурже исполнительный директор «Эрбас индастри» Джин Пирсон предложил начать работу над самолетом будущего, который получил проектное название «Сверхкрупный коммерческий транспорт» (VLCT - Very large commercial transporter). «Боинг» отреагировал мгновенно, заявив, что тоже готов участвовать. Заговорили о мировом суперлайнере, который конкуренты будут производить вместе. Это было иллюзией: в действительности между союзниками-конкурентами развернулась борьба, результатом которой стал выход американцев из проекта в 1995 году.

Президент гражданского отделения «Боинга» Рон Вудард тогда ссылался на последние исследования пассажиропотока: сегодня, мол, VLCT ни к чему, люди хотят миновать большие аэропорты и будущее за средними самолетами, позволяющими более гибко приспособиться к запросам пассажира. Однако под шумок в штаб-квартире «Боинга» в Сиэтле Вовсю разрабатывали новую модификацию 747-го для перевозки 500 пассажиров на сто человек больше, чем самый вместительный «Боинг-747-400». Новый проект получил название «Боинг-747Х». Прознав про это, европейцы приняли вызов: в «Эрбас» было решено форсировать работу над своим вариантом супергиганта, который получил проектное название А-ЗХХ (две буквы X означают экспериментальный и сверхбольшой). Название, впрочем, адресовано и потреби телю: ХХ - обозначение большого размера одежды.

Сегодня боинговцы демонстративно потирают руки. По их мнению, новая модификация «Боинга-747», создание которой обойдется американцам гораздо дешевле, чем европейский суперлайнер нового поколения, скоро сможет выйти на линии. Если это не попытка сохранить хорошую мину при плохой игре, то можно предположить, что американцы намеренно спровоцировали «Эрбас» взяться за сверхдорогой и безусловно рискованный проект в надежде, что это подорвет силы конкурента.

Однако европейцы полны решимости взять реванш, они уверены, что ставка на принципиально новый самолет должна оправдаться. За доли этого проекта, оцененного в 12 млрд. долларов, уже началась борьба внутри нового консорциума, специально созданного для производства А-ЗХХ. Предварительную сборку, комплектующие для которой поступят со всей Европы, будут начинать на заводах «Аэроспасьяль» во французской Тулузе. Затем частично собранные лайнеры будут отправляться в Гамбург на заводы немецкой компании DASA, откуда их вновь будут переправлять в Тулузу. Там за казчик сможет приобрести новый А-ЗХХ. Такая сложная схема потребовалась потому, что взлетно-посадочная полоса авиастроительного завода Гамбурге слишком коротка для суперлайнера. Первый самолет будет готов в 2004 году. Содиректора нового концерна француз Филипп Камю и немец Рейнер Хертрих рассчитывают продать 1200 суперлайнеров до 2020 года по цене более 200 млн. долларов за штуку. Новый самолет действительно поражает воображение. Он будет иметь две пассажирские палубы и зависимости от модификации сможет принимать на борт от 555 до 656 человек. Разрабатывается и вариант на 800 пассажиров. Проекти ровщики решили, что полет больше не должен быть утомительным сидением кресле: новом лайнере пассажир сможет пойти в кафе, прокатиться на велотренажере или размяться на беговой дорожке, а для особо длительных рейсов предусмотрены купе с кушетками. Этот гигант будет первенцем пассажирских самолетов грядущего века. Насколько он будет удачным, в конечном счете решать пассажирам.

Третий лишний

Здесь уместно вспомнить, что третьим производителем широкофюзеляжных самолетов в мире является российская компания «Ильюшин». Однако западные конкуренты всерьез ее не принимают. Авиалайнер Ил-96-300 — последняя разработка «летающего толстяка» этой фирмы — уже несколько лет назад превратился в аутсайдера. Ильюшинцы рассчитывают оживить этот проект с помощью западных инвесторов. Однако на массовые закупки этого самолета рассчитывать не приходится. Российские гражданские лайнеры не востребованы в мире и плохо покупаются в собственной стране - нет средств. Единственное, что остается в таких условиях, это торговать техническими разработками, прежде всего в области сверхзвуковой пассажирской авиации.

В 1991 году появилась так называемая группа восьми, объединившая несколько авиационных фирм Европы и Америки для разработки «сверхзвуковика» нового типа. В их число вошла и российская компания «Туполев». Впрочем, скоро стороны разделились США предпочли работать самостоятельно. А в 1993 году на комиссии Гор - Черномырдин было принято решение о том, что американские специалисты будут работать над этим лайнером вместе со специалистами «Туполева». Специально переоборудованный отечественный Ту-144 стал летающей лабораторией, на которой испытывались новые технологии. Но в 1999 году программа закрылась - и европейский, и американский проекты были сочтены неперспективными. Кроме общей дороговизны такого лайнера называют еще одну причину отказа от «сверхзвуковика»: ни европейцы, ни американцы не хотят создавать конкурента собственным «летающим толстякам».

Пожалуй, единственной перспективной разработкой оте чественных авиастроителей, которая может в будущем выйти на международный рынок, стал самолет С-21 фирмы «Сухой» - это небольшой сверхзвуковой лайнер, который бу дет продаваться в частные руки или для нужд корпораций. Этим проектом уже заинтересовались западные инвесторы. Похоже, в будущем веке российскую авиацию на мировом рынке будет представлять этот маленький самолет, летающий в тени гигантов.