Монополии

Биография противоестественной

Даже на Западе с монополиями разобрались сравнительно недавно, так что нам с нашим советским, то есть во всех отношениях монопольным, прошлым еще придется с ними помучиться. В стране полно влиятельных лоббистов, которые за господствующее положение своей отрасли, компании, завода кому хочешь горло перегрызут. Обвинят в антипатриотизме, стремлении распродать страну или в лучшем случае затянут старую песню о естественности своей монополии. Часто их доводы бывают весьма убедительны. Как это отдать железные дороги в частные руки?! А что, если хозяину какого-нибудь участка взбредет в голову его закрыть?.. Раз это его собственность, то управы на него ведь не найдешь - это ж все движе ние может оказаться парализованным. Возражения, что можно принять соответствующие законы, что закрыть свой участок значит самому немедленно разориться, обычно отметают с порога: все это теория, для огромной России абсолютно не применимая.

Да применяли, и вполне успешно! До революции почти треть железных дорог в этой самой России были частными. В том числе и самая первая, Санкт-Петербург - Царское Село. Получив в 1835 году разрешение от Николая на ее строительство, Франц Герстнер организовал акционерное общество, собрал огромную по тем временам сумму 3 млн рублей, и уже осенью 1837 года дорога протяженностью 26 км была введена в экплуатацию. Кстати, расчеты акционеров оправдались полностью: за период с 1838 по 1841 год дорогой воспользовались 2,5 млн пассажиров, строи тельство полностью окупилось, да еще было получено 360 тыс. рублей чистой прибыли. Власти, естественно, сразу обратили внимание на высокую доходность нового средства передвижения. На достройку Царскосельской дороги до Павловска была выделена правительственная ссуда, а саму дорогу казна всеми правдами и неправдами у акционеров выкупила. Нечто подобное произошло и со второй в Российской империи железной доро гой, Варшавско-Венской (1840-е годы). Ее также начали строить на частные деньги. Но из-за большой по тем временам протяженности (308 верст) объем капиталовложений оказался столь велик, что собрать необходимые средства акционеры не смогли, и заканчивать дорогу пришлось за счет российской казны.

Ничто не требовало в те времена таких капиталовложений, как строительство железных дорог. Поэтому в России с ее относительно слабой экономикой развитие железнодорожной сети в отличие от Европы шло весьма низкими темпами. Частный российский капитал осилить достаточно масштабные проекты не мог, а традиционно нищая наша казна до реформы построила, да и то с превеликим трудом, всего одну дорогу - Николаевскую (Санкт-Петербург - Москва) протяженностью 650 км. Экономили буквально на всем. Например, ширина колеи была уменьшена по сравнению с Царскосельской дорогой на одни фут с 1829 мм до 1524 мм (она и по сей день такая), что позволило сократить стоимость земляных работ на три процента. В путь были уложены дешевые железные, а не стальные, как во всем мире, рельсы и т.д. Даже своей знаменитой прямолинейностью до рога во многом обязана российской бедности. Первоначально «железку» собирались тянуть через Новгород, что было естественно, так как это крупнейший город региона, но «прямой» вариант был на 37 км короче и соответственно дешевле, поэтому остановились на нем. Любопытно, что Николаевская стала первой и долго оставалась единственной дорогой в мире, построенной целиком за счет казны.

По-настоящему масштабное железнодорожное строительство началось в России только после реформы 1861 года. Первоначально (в 60-70-х годах ХІХ века) оно осуществлялось практически исключительно на деньги частного капитала, в том числе и иностранного. Однако после русско-турецкой войны 1877-1878 гг. постепенно и государство стало включаться в строительство железных дорог. При этом государственные дороги иногда переходили в частные руки, и наоборот. Так, например, построенные на деньги казны Николаевская и Варшавско-Венская железные дороги в какой-то момент перешли в руки частных компаний, а затем вновь были выкуплены казной. В общей сложности к концу 1913 года Россия имела около 70,5 тыс. км железных дорог. Из них только 47,7 тыс. км были казенными, причем само государство построило только 25,7 тыс. км, а 22 тысячи выкупило у частных компаний.

Как же управлялось все это разделенное между разными собственниками хозяйство?

И в царские времена существовала государственная структура, подобная нынешнему МПС, только она отнюдь не была такой всесильной, каковой является сейчас. В 1842 году, после перехода к казне первой и единственной в тогдашней России Царскосельской железной дороги, в существовавшем с 1809 года Управлении водяными и сухопутными сообщениями был образован Департамент железных дорог. После ряда реорганизаций в 1865 году вышеупомянутое управление было преобразовано в Министерство путей сообщения. В его ведении находились все существовавшие в то время транспортные пути, включая и железнодорожные. Однако власть МПС в полном объеме распространялась только на казенные железные до роги. Ими ведало Управление казенных железных дорог - одно из структурных подразделений тогдашнего МПС. Реальной же властью над частными дорогами МПС не обладало, здесь функции его были чисто координационные. Министерство согласовывало графики движения поездов, следующих по частным и казенным дорогам, вырабатывало единые требования к подвижному составу, дабы паровозы и вагоны, приобретенные разными железными дорогами у различных фирм, можно было сцеплять в одном поезде. Кроме того, МПС устанавливало единые правила, обеспечивающие безопасность движения поездов. Во всем остальном частные дороги имели полную свободу.

Система эта исправно работала вплоть до Первой мировой войны. В советские годы много писали о том, что российские железные дороги не справились тогда с военными перевозками именно из-за отсутствия централизованного управления, иными словами, из-за наличия частных дорог. На самом деле источник всех бед надо искать в относительной неразвитости железнодорожного транспорта тогдашней России (бурный рост сети железных дорог начался у нас значительно позже, чем на Западе). В частности, большинство наших дорог были однопутными, и справиться с колоссально возросшими с началом войны потоками грузов они не могли в принципе. Кстати, частные дороги продемонстрировали в этих условиях большую эффективность, чем казенные, так как состояние пути и подвижной состав у них были куда лучше.

По той причине, что дороги, принадлежавшие государству, вечно сидели на голодном пайке. Давая казне немалую прибыль, они вынуждены были экономить буквально на всем. При их строительстве использовали легкие рельсы, шпалы, не пропитанные антисептиком, дешевый песчаный балласт (поезда, проходя по такому пути, поднимали за собой тучи пыли). Соответствующим был и подвижной состав двухосные пассажирские и грузовые вагоны, зачастую не имевшие автоматических тормозов, паровозы с весьма средними техническими характеристиками, такие, которые можно было топить дешевым, а значит, малокалорийным топливом дровами и торфом.

На частных же дорогах все было совершенно иначе. Поскольку налоговые отчисления в казну производились с чистой прибыли, акционерам было выгодно вкладывать заработанные деньги в развитие. Поэтому все передовое внедрялось прежде всего на частных дорогах. Так, Владикавказская дорога построила уникальный подъемный железнодорожный мост через Дон, освоила производство цельнометаллических пассажирских вагонов, которые в СССР стали выпускать только после Великой Отечественной войны. Частная Московско-Казанская дорога первая применила авто

сцепки, стала использовать мощные сочлененные паровозы. Между прочим, в те времена для курьерского паровоза считалась нормальной скорость 75-100 км/час. В 1915 году по заказу той же Владикавказской дороги Путиловский завод освоил производство паровоза серии Л, развивавшего мощность 1,9 тыс. лошадиных сил и скорость 140 км/час. Топился он исключительно сырой нефтью. Казна, естественно, с вожделением поглядывала на имущество частников и при случае старалась его посредст вом выкупа заграбастать. Ей противодействовали не только акционеры, но и многие крупные железнодорожные специалисты, считавшие, что национализация не поднимет казенные дороги до уровня частных, а опустит частные до уровня казенных.

Что не удалось царской с успехом произвела советская власть. Она почти сразу же принудительно национализировала частные железные дороги. 28 июня 1918 года был издан декрет Совета народных комиссаров «О национализации всей крупной промышленности и предприятий желез нодорожного транспорта», а 4 сентября 1918-го - декрет «О ликвидации частных железных дорог».

На обломках «царского» МПС был создан тоталитарный монстр Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), сосредоточивший в своих руках всю власть над железными дорогами, водными и безрельсовыми (гужевыми) видами транспорта. Несмотря на неуклонный рост численности чиновничьего аппарата, НКПС плохо справлялся со своими функциями. Поэтому ХVI съезд ВКП(б) (1930 ) принял решение о разукрупнении НКПС. Его разделили на два наркомата: отвечавший только за железнодорожный транспорт НКПС (в 1946 году ему вернули аббревиатуру МПС), Наркомвод и одно управление, ведавшее автомобильным и гужевым транспортом. Кстати, после раздела НКПС изменилась и эмблема, украшавшая фуражки железнодорожников, на смену перекрещенным топору и якорю пришел молоток и гаечный ключ.

Советская власть с самого начала уделяла железнодорожному транспорту самое пристальное внимание. А после того как на XVI (1930 ) и XVII (1934 ) съездах партии Сталин подверг критике работу железных дорог, назвав их «узким местом нашей экономики», начались знаменитая реконструкция и перевооружение железнодорожного транспорта. Прокладывались вторые колеи, усиливалось верхнее строение пути (более тяжелые рельсы, больше шпал на километр пути, более мощный балласт). Активно внедрялись большегрузные (четырехосные) грузовые вагоны, могучие паровозы, начался перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку. Отдельные участки железных дорог переходили на электрическую и тепловозную тягу.

Вся эта модернизация, сама по себе, безусловно, полезная, проводилась под жестким контролем ОГПУ. Органы же обеспечивали МПС фактически бесплатной рабочей силой, поставляя на стройки огромные массы заключенных. В специальных «шарашках» репрессированные инженеры-путейцы разрабатывали новую технику. Характерный пример: проект самого мощного советского грузового паровоза серии ФД («Феликс Дзержинский») вышел из недр технического бюро транспортного отдела ОГПУ.

Крушение гулаговской системы мало что изменило в жизни МПС. Оно так и осталось полувоенной сверхцентрализованной организацией, способ ной что-то создавать только в условиях практически неограниченного доступа к государственным ресурсам, да и то из-под палки. Но рука, державшая палку, неуклонно слабела, а с ресурсами становилось все хуже. И началась постепенная деградация железных дорог. Сегодня наша «железка» отстает от западных почти по всем показателям. Если в Европе скорость 200 км/час для пассажирского поезда обычная, то у нас 100 км/час почти на всех дорогах предельная. Вагоны у них давно делаются из алюминия, а у нас по-прежнему из стали, и поэтому российский локомотив тащит за собой лишних тонн 60 на состав. Комфортабельность их и наших поездов нет смысла и сравнивать. Что касается грузовых перевозок, то достаточно сказать, что главный наш тепловоз 2ТЭ10Л был запущен в производство аж в 1961 году и с тех пор если и модернизировался, то только по части дизайна. За это время на Западе сменилось два, если не три, поколения машин.

Даже противники реформы МПС понимают, что оставить все как есть не удастся. Споры идут о том, как глубоко следует реформировать это ведомство. Но минимальная глубина, как нам представляется, задана нашей доре волюционной историей.