Михаил Блинкин: Годо не придет!

Михаил Блинкин Михаил Блинкин Наташа Четверикова

– Владимир. Завтра мы повесимся.
(Пауза.) Если, конечно, Годо не придет.
– Эстрагон. А если он придет?
– Владимир. Тогда мы спасены.
Сэмюэль Беккет. В ожидании Годо

Когда я стою в очередном (на этот раз осеннем) унылом и бесконечном московском заторе, мне кажется, что этот диалог ведут между собой не персонажи театра абсурда, созданные фантазией великого ирландского драматурга, а мои соседи по пробке. Судя по тому, о чем пишут автомобилисты - блогеры, о чем говорят штатные защитники прав и свобод автовладельцев, все они, в самом деле, ждут прихода Годо.

Они уверены, что это чудесный персонаж, проведя большую и хорошо продуманную программу строительства и реконструкции улиц, дорог и развязок, предоставит им возможность беспробочного и даже комфортного передвижения по городу. Что он не станет обременять автомобилистов какими-либо дополнительными платежами и перестанет затруднять их жизнь всяческими выделенными полосами, обособленными трамвайными путями и пешеходными улицами. А если все-таки этот таинственный Годо вдруг введет платную парковку, то исключительно с предоставлением гарантированной бесплатной альтернативы…

На правах инсайдера сообщаю: Годо не придет.

Далее я попытаюсь объяснить причины этого грустного обстоятельства, исходя из результатов натурных экспериментов, проведенных прогрессивным человечеством в сотнях городов мира в период с 1908 года, то есть с конвейерного выпуска Ford T и до наших дней.

Эксперименты шли по двум базовым направлениям:

– формирование достаточного предложения пространственного ресурса, потребного для растущего объема автомобильных поездок (в других терминах – адаптация устройства городов к доминированию автомобильной мобильности);

– подавление спроса на автомобильные поездки (в других терминах – антистимулирование использования частных автомобилей в интересах облагораживания городской среды и в соответствии с принципами «неразрушающей» [1] мобильности).

Формирование достаточного предложения или «экспансия предложения»

Автором самого масштабного и по своему успешного эксперимента, связанного с тотальной адаптацией города к массовому автомобилю был «великий и ужасный» Роберт Мозес [2]. Эксперимент происходил на фоне непрерывного роста численности парка и годовых пробегов частных автомобилей, который имел место в городах США, начиная с упомянутого 1908 года. Суть эксперимента полностью соответствовала «здравому смыслу» городского администратора и инженера-строителя: коль скоро парки и пробеги частных автомобилей растут, следует расширять пространство улично-дорожной сети, чтобы на всех хватило места.

Результаты этого эксперимента знакомы любому наблюдательному читателю, которому доводилось ездить за рулем по дорогам и улицам любого американского мегаполиса, или хотя бы смотреть американские фильмы глазами заинтересованного автомобилиста.

Окончательные итоги этого обширного и чрезвычайно дорогого эксперимента (в одних городах он длился с 1920-ых, в других – с 1950-ых годов!) подведены или подводятся в самые последние годы; вот их примерный перечень.

• В физическом (инженерном, планировочном…) плане город можно приспособиться к уровню автомобилизации до 800-900 единиц на 1000 жителей. Другими словами, город при определенных условиях способен вместить количество автомобилей, сопоставимое с численностью населения, сохраняя при этом социально-приемлемый уровень скоростей сообщения.
• С социально-политических позиций ключевым условием такого приспособления является безусловное и самое широкое общественное согласие горожан на проживание в автомобильно-ориентированном городе. В условиях указанного общественного согласия требованиям всеобщей автомобильной зависимости подчинены все базовые параметры расселения, землепользования, планировки и застройки. В частности, преобладающим типом жилой застройки за пределами городских центров становятся массивы малоэтажных односемейных строений – Single Family, Semi-Detached House, Town House; данный тип застройки так и называют – Car Oriented Development.
• С инженерных позиций ключевым условием приспособления города к автомобилю становится формирование плотной многосвязной улично-дорожной сети, под которую придется отдать до 33-35% всей городской территории. При этом вариант «грубой силы» – очень много очень широких улиц – здесь заведомо не проходит; сеть непременно должна быть стратифицированной с жестким разграничением улиц (с домами, тротуарами, пешеходами, частыми светофорами…) и скоростных дорог, отграниченных от пятна застройки. Более того, для обеспечения гладкой стыковки медленного трафика городских улиц и скоростного трафика, характерного для фривеев, требуется использовать весьма изощренные планировочные решения и самые продвинутые инструменты организации дорожного движения.

Обозначенные параметры расселения и развития улично-дорожной сети порождают чрезвычайно важную эмпирическую норму: на один автомобиль в городе, устроенном по Роберту Мозесу, приходится 150-200 м2 асфальтированного пространства общего пользования.

• Третьим условием является утверждение малоприятной, но бесспорной для горожанина аксиомы: “Highway Users Must Pay their Way”. Обширное и хорошо обустроенное пространство для автомобильных поездок, имеющееся в городах, построенных по калькам Роберта Мозеса, оплачено не абстрактной казной, но, в значительной мере (иногда даже полностью!), конкретными налогами автомобилистов, заложенными (в основном, но не исключительно!) в цену моторных топлив.
• Эксперимент «по Роберту Мозесу» во всех случаях не остается «чистым». Помимо главной идеи формирования достаточного пространства для автомобильных поездок, рано или поздно придется прибегать к идее не слишком радикальных, но весьма чувствительных ограничений транспортных свобод автомобилиста.

Такие ограничения вводятся обычно в форме разнообразных усложнений и удорожаний езды и парковки в городском центре. Введение подобных ограничений также является предметом самого широкого общественного согласия, которое достигается – среди прочего – на базе бесспорной универсальности таких ограничений, не допускающей практически никаких послаблений и привилегий по должностному (имущественному, любому иному) статусу автомобилиста [3].

• Город, проживший в этом эксперименте 50-80 лет, по определению будет автомобиле-зависимым. Он может быть вполне функциональным, однако, шансов отвечать современным критериям «города, удобного для жизни» у него нет. В частности, в нем будет иметь место неустранимый дефицит общественных пространств и отсутствие комфортной пешеходной среды.

Дискуссии по поводу дальнейшей судьбы автомобиле-зависимых городов были актуальны примерно до рубежа 1990-2000-ых годов. Именно до этого времени сохранялись многолетние восходящие тренды по численности и пробегу парка автомобилей, как в абсолютных цифрах, так и на душу населения.

В середине 2000-ых годов век восходящих траекторий автомобилизации, начавшийся с массового выпуска легендарного Ford T, закончился даже на уровне средних по США показателей. Эпоха доминирования автомобильной мобильности (а, следовательно, и экспериментов в духе Роберта Мозеса) завершается: сначала в Западной Европе, затем – по месту своего зарождения.

Подавление спроса

В отличие от идеи экспансии предложения, зародившейся и утвердившейся на уровне «здравого смысла», идея подавления спроса на автомобильные поездки имеет «благородное» научное происхождение. Теоретическое обоснование этой идеи было впервые изложено в работе выдающегося американского экономиста Уильяма Викри, опубликованной полвека назад [4].

Приведем характерную цитату из этой знаменитой статьи: «Маржинальная инвестиционная цена, которую необходимо заплатить для обеспечения ежедневных поездок одного дополнительного автомобиля, формирующего транспортный поток в часы пик, составляет 23 тыс. долларов. Другими словами, человек, который купил автомобиль за 3 тыс. долларов с целью ежедневных поездок в центр города на работу, претендует, по сути дела, на доплату городским сообществом еще 23 тыс. долларов из средств дорожных фондов для обеспечения его поездок». За полвека, прошедших со времени этой публикации, изменился разве что масштаб цен; соотношение между ценой покупки автомобиля для частного лица и бюджетными расходами, потребными для обеспечения его ежедневных поездок, осталось неизменным.

Решение, предложенное Уильямом Викри, заключалось в использовании дифференцированных по месту и времени платежей за пользования дорожной сетью (marginal cost road pricing [5]): чем сильнее загрузка в том или ином месте, в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь. Викри полагал, что такие платежи позволят отказаться от многих проектов дорожного строительства, поскольку водители, столкнувшись с необходимостью дополнительных платежей, отражающих истинную стоимость этих проектов, пересядут на общественный транспорт, или воспользуются технологией Carpool [6].

Те же из них, на долю которых останется удовольствие вождение по дорогам без пробок, заплатят за это удовольствие справедливую цену. В целях практической реализации этого механизма (впоследствии названного Vickrey’s Toll) автор статьи выдвинул идею, казавшуюся в 1963 году сугубо футуристической: оснастить все автомобили электронными идентификаторами фискального назначения.

Много позже идеи Викри легки в основу наиболее радикального натурного эксперимента по подавлению спроса на автомобильные поездки и, соответственно, ограничению транспортных свобод горожан. Инициатива проведения этого эксперимента приписывается легендарному губернатору Сингапура Ли Куан Ю.

Город Сингапур при всех своих достоинствах чрезвычайно тесен; на долю улично-дорожной сети в нем приходится 11% городской территории, то есть чуть больше чем в Москве, но в три раза меньше, чем в любом североамериканском мегаполисе.

В части адаптации города к автомобилю Сингапур сделал все, что возможно в реальных условиях пространственно лимитированного города. В частности, структура сети здесь в точности соответствует американским планировочным стандартам и лучшим практикам: никаких гибридных конструкций здесь нет, улицы – отдельно, фривеи – отдельно. Для дальнейших адаптационных шагов (то есть для масштабного нового дорожного строительства) здесь всегда нашлись бы деньги, но никогда не найдется место.

Соответственно, был разыгран сценарий системных жестких ограничений на владение и использование автомобилей. Такой сценарий предполагает (в еще большей степени, нежели рассмотренный выше!) безусловное и самое широкое общественное согласие. Этот тезис верен даже для авторитарно-управляемого Сингапура; он тем более бесспорен для европейских городов с их традиционной и высокоразвитой муниципальной демократией.

• Было введено жесткое квотирование прироста численности парка автомобилей, направленное на искусственное поддержание уровня автомобилизации горожан на отметке не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. На практике это квотирование реализовано посредством проведения регулярных аукционов на право покупки автомобиля. По данным 2013 года аукционная цена ваучера на покупку автомобиля примерно в три раза превышала цену соответствующего автомобиля в автосалоне.

Обозначенная квота имеет понятный физический смысл: при ее четком соблюдении на один сингапурский автомобиль приходится порядка 75 м2 асфальтированного пространства общего пользования. Разумеется, это далеко от Лос-Анджелеса, но заметно лучше, чем в Москве, Казани, или в Йоханнесбурге.

• В целях антистимулирования приобретения автомобилей были введены чувствительно высокие ставки автомобильного акциза и не менее чувствительная плата за регистрацию. В таких городах, как Токио или Шанхай, условием регистрации автомобиля и получения номерного знака является наличие у владельца легального места для ночного хранения транспортного средства. В Сингапуре эту меру сочли нерациональной: по мнению здешних экспертов вполне достаточным является использование чисто фискальных инструментов.
• Были использованы все известные в мировой практике фискальные инструменты, ограничивающие интенсивность автомобильных поездок – от чувствительно высоких ставок акциза на моторные топлива, до столь же чувствительно высоких и притом тщательно дифференцированных парковочных тарифов. Наконец, в Сингапуре впервые в мире в полном объеме была реализована на практике идея Уильяма Викри: была введена система онлайновых платежей (Electronic Road Pricing) за пользование улично-дорожной сетью по ставкам, дифференцированных по уровням загрузки.
• Подавление спроса на автомобильные поездки сопровождалось устройством одной из лучших в мире систем общественного транспорта, включая его современные скоростные разновидности, а также развитую систему таксомоторных перевозок и “Car Sharing” [7].

Смешанные стратегии

Описанные выше «чистые стратегии» – экспансия предложения и подавление спроса – на практике применялись в тех или иных смесях, пропорции которых зависели от положения города на мировой линии автомобилизации и, разумеется, от национальных урбанистических и бюджетно-налоговых традиций.

Так, в Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была ментально узаконена еще в 1960-ые годы в знаменитой «белой книге» [8].

Разумеется, эта идеология нисколько не помешала создать во всех немецких (в те годы, западногерманских) агломерациях полноценные двухконтурные улично-дорожные сети с частой квартальной сеткой городских улиц и отличными городскими автобанами. В то же время разумная и своевременная установка на подавление спроса привела к тому, что благополучный обыватель из окрестностей Мюнхена (Франкфурта, Гамбурга …), разумеется, не откажется от владения автомобилем (или даже несколькими автомобилями в семье); вот только на работу в центр города на автомобиле без крайней необходимости никогда не поедет. Для него использование велосипеда, трамвая, S-Bahn или U-Bahn – дело привычное, никоим образом не задевающее его профессиональный престиж и человеческое достоинство.

Ровно та же идеология городской мобильности была принята в Нидерландах, Швеции, Норвегии, Финляндии, Австрии, Швейцарии. С некоторой задержкой к этим же идеям пришли во Франции, Италии, Испании. Разумеется, все введенные в этих странах ограничения, снижающие спрос на автомобильные поездки, были абсолютно универсальными, не допускающими (повторю!) никаких послаблений и привилегий по статусному признаку [9].

В британской транспортной политике в 1960-ые годы господствовала первая из названных выше идей – формирование достаточного предложения. Здесь эта идея называлась “Predict and Provide” и сводилась к формированию предложения пропускной способности улично-дорожной сети, достаточного для удовлетворения прогнозного спроса на автомобильные поездки.

В 1964 году, будучи председателем сформированного правительством Соединенного Королевства экспертного Комитета, профессор Робен Смид [10] представил премьер-министру доклад, в котором, в частности, говорилось: «…в целях увеличения национального благосостояния было бы целесообразно ввести Road Pricing, даже вопреки стандартным представлениям о том, что дороги являются благом общего пользования». Много позже в Министерстве транспорта нашелся документ, на котором собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «…let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one» [11].

Так что, идея подавления спроса воспринималась в 1960-ые годы политической элитой Соединенного Королевства с явной опаской и недоумением.

В глазах американских политиков идея подавления спроса выглядела и вовсе абсурдной: в США 1960-ые годы были временем наиболее активного дорожного строительства, инициированного принятием в 1956 году исторически значимых федеральных законов о формировании федерального трастового дорожного фонда и сооружении сети межштатных хайвэев [12].

Понадобилось несколько десятилетий и много миллиардов человеко-часов, потерянных в пробках, прежде чем экспертная (а вслед за ним – политическая) элита убедилась в том, что автомобильные дороги всегда являются бесспорным благом для обслуживания межселенных (межрегиональных, межштатных …) связей и далеко не всегда – для внутри агломерационных сообщений.

Одним из наиболее ярких представителей экспертной элиты, вынесшей «приговор» идеологии приспособления городов к автомобилям, был английский профессор Фил Гудвин. Приведу характерные цитаты из его инаугурационной лекции, прочитанной в 1997 году перед занятием позиции профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL):

«…мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать»;

«… вряд ли наши дети будут возражать, если мы ограничим их автомобиле-зависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому» [13].

К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала, по сути дела общим местом во всех развитых странах мира. Одновременно прекратились (видимо, уже навсегда) популярные когда-то дискуссии по поводу темпов и масштабов городского дорожного строительства: мол, какая из двух стратегий правильней – “Estimate and Provide”, или же “Predict and Provide”. Выяснилось, что ни та, ни другая. В самых благополучных и богатых городах мира наблюдается немыслимая еще 10-15 лет тенденция: массовый снос многоуровневых развязок и эстакад, построенных полвека назад в городских центрах.

Наиболее наглядное количественное отражение новых тенденций – слом вековых восходящих траекторий автомобилизации. В разных городах и странах точка экстремума траектории автомобилизации населения наблюдалась в разные годы и на разных предельных уровнях. Однако тенденция является вполне универсальной для всей развитой части нашей планеты.

К примеру, в Милане, когда-то самом автомобильном городе Европы, точка экстремума пришлась на 1990 год: на 1000 миланцев приходилось тогда более 700 автомобилей, то есть в 8 раз больше, чем в тогдашней Москве. Сегодня Милан находится на отметке «500» против московских «400». Если сложившиеся в наших городах тренды сохранятся, то через пару лет мы с гарантией обгоним гордых итальянцев. Многие прочие автомобильные столицы Старого и Нового света мы по этому показателю уже обогнали. Увы, никакого приза победитель нашего виртуального соревнования не получит. Он получит проблемы, притом очень тяжкие.

Подведем итоги. Идеология «экспансии предложения» стала достоянием транспортной и урбанистической истории. Напротив, идеология «подавления спроса» повсеместно признана всесильной и единственно верной. В большинстве городов развитой части мира пространственный ресурс, потребный для обеспечения автомобильных поездок, не растет, а сжимается, уступая место современным линиям общественного транспорта, пешеходным зонам, велосипедной инфраструктуре.

Выводы для Москвы и России

Обращаясь к отечественным реалиям, отмечу: у Москвы (как и всех прочих российских крупнейших городов) нет никаких шансов поэкспериментировать (с лагом в 80 лет) в духе стратегии Роберта Мозеса.

Я не сомневаюсь, что наш Марат Хуснуллин нисколько не уступает по своей энергетике и целеустремленности заокеанскому классику жанра. Беда только в том, что в Москве нет, и никогда не найдется земельных и финансовых ресурсов, потребных для устройства автомобильно-ориентированного города. Сегодня на долю улично-дорожной сети у нас приходится не более 10% городской территории; искать еще 25 процентов можно разве что за счет массового сноса старой застройки и урезания зеленых зон. Я с трудом могу представить себе политика, который предъявит горожанам такую программу.

Что касается наших доморощенных попыток реконструкции «вылетных магистралей», или же строительства хорд, трассированных прямо по старым московским улицам, то они соотносятся с программами Роберта Мозеса примерно так же, как рукоделье людоедки Эллочки с модными приобретениями семейства Vanderbilt.

Добавлю к этому, что грандиозные вливания в московское дорожное строительство образца 2012-2013 гг. были оплачены московскими автомобилистами (через бензиновый акциз и транспортный налог) менее чем на 25 процентов. Остальные деньги шли из общего бюджетного котла; понятно, что в условиях предстоящего оскудения бюджета денег на дороги будет выделяться куда меньше. В этих условиях нам и подавно не грозит пойти по пути Мозеса…

На один московский автомобиль приходится сегодня порядка 23 м2 асфальтированного пространства общего пользования. Грандиозная задача удвоения этого норматива обошлась бы городу (в текущих строительных ценах) в сумму порядка 70 млрд. долларов. Между тем, даже 46 м2 на 1 автомобиль – это крайне мало с позиций выхода на мало-мальски приличные условия движения в городе; попросту говоря, этот сдвиг большинство автомобилистов даже не заметят.

Именно асфальтирование дорог в Москве заключается в укладке асфальта на приготовленную базу. Как правило, асфальт укладывается 2-мя слоями: нижний слой – больше крупнозернистый, а верхний – тонкодисперсный. При асфальтировке дорог с высочайшей планируемой транспортной нагрузкой укладка покрытия имеет возможность выполняться в три-четыре слоя.

Отсюда следует жесткий и печальный для многих читателей вывод: большие дорожные стройки Москве, в отличие от периферийной России, противопоказаны. В столице следует использовать очевидные терапевтические рецепты; в частности, повысить плотность и связность сети в «панельном бублике» между ТТК и МКАД, и, тем самым, увеличить привлекательность этой территории, а также снизить перепробеги и освободить центр города от транзитных функций…

Во всем остальном нам придется идти по пути подавления спроса на автомобильные поездки и экспансии общественного транспорта, близко следуя даже не германским, а, увы, сингапурским рецептам.

Какие препятствия могут этому помешать?

Во-первых, ментальные.

Абсолютное большинство москвичей, включая начальствующих планировщиков и строителей, верят в приход Годо. Эта вера крепка, и нечувствительна к любым техническим аргументам.

Во-вторых, социально-политические.

Меры административного и фискального плана, направленные на подавление спроса на автомобильные поездки, – дело заведомо непопулярное. Как было уже отмечено выше, такие меры могут быть акцептованы обществом при одном непременном условии – полнейшей универсальности этих мер.

В этом аспекте возникает экзотическая (по меркам мировой практики) проблема, связанная с функциональной структурой автомобильного парка Москвы, которая разительным образом отличается от всех зарубежных аналогов.

В парке московских автомобилей присутствуют два обширных кластера, слабо чувствительных к любым, проверенным международной практикой, регулятивным воздействиям. Первый из них – это служебные и персональные автомобили, то есть ежедневно и интенсивно эксплуатируемые транспортные средства с наемными водителями. Второй нестандартный кластер (обильно пересекающийся с первым) составляют автомобили привилегированных пользователей, перечисленные в административном регламенте ДПС, либо являющиеся таковыми по факту.

Суммарная численность автомобилей в обоих кластерах составляет по самым консервативным оценкам не менее 200 тысяч единиц, то есть порядка 5 % от общей численности автомобильного парка Москвы. Однако, в силу очевидных эксплуатационных обстоятельств, удельный вес этих кластеров в ежедневном общегородском трафике (и, особенно, трафике городского центра) значительно выше.

Полагаю, что в обозримой перспективе город, увы, не способен отменить привилегии в движении и парковке. Даже несмотря на то обстоятельство, что по факту эти привилегии предоставляются вовсе не королям и президентам, но многочисленным и, по большому счету, вполне заурядным «привилегированным пользователям».

Преодоление двух названных препятствий – ментального и социально-политического – возможно за счет двух способов, описанных Деносом Газисом [14]. Этот замечательный американский ученый писал когда-то, что города приходят к решению своих транспортных проблем по аналогии с познанием электротехники: можно, мол, прочесть инструкцию пользователя, но можно и взяться пальцами за оголенный провод. При этом Газис имел основания считать, что города гораздо чаще практикуют именно второй способ.

Так что, Москва на пути решения своих транспортных проблем и со всеми своими пробами и ошибками – город далеко не первый и, видимо, не последний. Ждать чудес бесполезно. Придется учиться; тем, или иным способом научимся.

Примечания

1. Речь идет о принципах “Sustainable Mobility”, определяющих типологию и количественные рамки мобильности горожан, которую город способен выдержать (Sustain!), без ущерба для комфорта городской среды, визуального образа, культурной идентичности, экологического благополучия. Идея “Sustainable Mobility” была выдвинута западноевропейскими урбанистами в 1980-ые годы; в настоящее время она уже усвоена городскими сообществами в наиболее продвинутых городах мира. Традиционный русский эквивалент «устойчивая мобильность» заметно искажает суть дела; более корректный эквивалент «неразрушающая мобильность».

2. Robert Moses (1888 - 1981) – американский инженер-строитель и сити-менеджер, сформировавший облик современного Нью-Йорка и оказавший определяющее влияние на развитие городского планирования США в эпоху 1920-1970 гг. Для Нью-Йорка первой половины XX века Роберт Мозес был фигурой, сопоставимой с бароном Османом в Париже эпохи Второй Империи. В своем подходе к градпланированию Мозес всегда исходил из доминирования автомобильной мобильности горожан и, соответственно, бесспорного приоритета городских фривеев над любыми вариантами развития общественного транспорта.

3. Для ясности приведем принятый в законодательстве и правоприменительной практике США замкнутый список исключений из общих правил: “emergency vehicles with lights and siren, post office trucks, the Presidential motorcade”.

Привилегии почтовой службы непосредственно упомянуты в Конституции США; особые права автомобилей неотложных служб прописаны в “Vehicle & Traffic Law”, утверждаемых законодательством отдельных штатов; особые права президентского кортежа индуцированы правами полицейских автомобилей, сопровождающих этот кортеж.

4. William S. Vickrey (1914-1996) – лауреат Нобелевской премии 1996 года по экономике, автор одного из самых известных работ в истории экономики транспорта: “Pricing in Urban and Suburban Transport.” AmericanEconomicReview 52, 1963, no. 2: 452–465.

5. Образовательный уровень читателя позволяет не переводить термин “MarginalCost”. А вот термин “RoadPricing” перевести придется. Дословный перевод – «дорожное ценообразование» – вызывает посторонние в данном контексте ассоциации с ценообразование в дорожном строительстве. Так что приходится пользоваться многословными конструкциями типа «установление цен за пользование дорогами», или же «политика установления цен за пользование дорогами». Впрочем, молодые авторы используют термин «RoadPricing» безо всякого перевода.

6. Carpool – коллективное использование автомобилей для ежедневных трудовых поездок «периферия - центр». Такое транспортное поведение приводит к сокращению количества автомобилей, перевозящих одно лицо (Single Occupancy Vehicle,SOV) и, соответственно, увеличению числа автомобилей с большей загрузкой салона (HighOccupancy Vehicle, HOV). Практика коллективного использования автомобилей поощряется городскими властями посредством выделения обособленных полос на городских фривеях, помеченных знаками “HOVlane” или “2+”.

7. Car Sharing – модель клубного (кооперированного, поочередного) использованию автомобилей. Члены клуба могут брать и обязаны возвращать автомобиль на фиксированные стоянки, снабженные уникальной клубной маркировкой. Член клуба располагает картой-ключом. При включении зажигания, клубный компьютер проверит платежный статус клиента, а также наличие заранее сделанного заказа на данное время. В случае положительного ответа на оба вопроса автомобиль заведется. Оценки, сделанные аналитиками журнала The Economist, показывают, что механизм carsharing может радикально уменьшить уровень автомобилизации: один «клубный» автомобиль способен заменить до 15 частных автомобилей.

8. J.W.Hollatz, F.Tamms (Hg): Die kommunalen Verkehrsprobleme in der BRD. Ein Sachverständigerenbericht und die Stellungnahme der bundesregierung. Essen 1965.

9. Приведем несколько характерных кейсов на обозначенную тему. В начале 1990-ых годов премьер-министр Норвегии госпожа Гро Харлем Брундтланд просила у депутатов стортинга разрешение пользоваться в случае срочных парламентских вызовов «на ковер» полосами, выделенными для общественного транспорта. Ей отказали и посоветовали вызывать в таких случаях такси.

В 2005 году президент Франции Жак Ширак посетил Москву в связи с открытием памятника Шарлю де Голлю. Его автомобиль безнадежно отстал от кортежа принимающей стороны, поскольку французский VIP-водитель ездил привычным для него образом, то есть соблюдал правила дорожного движения.

В 2007 году начальник дорожной полиции города Рима генерал Катанзаро оставил свой автомобиль около ресторана на парковочном лоте, помеченном знаком «только для инвалидов». Фотография его Альфа-Ромео, припаркованного в неположенном месте, появилась в газетах. Разразился скандал, генерал был уволен. В том же 2007 году за парковку в неположенном месте был оштрафован король Швеции Карл XVI Густав, приехавший поужинать со своей дочерью принцессой Мадлен в один из стокгольмских ресторанов.

10. Reuben Jacob Smeed (1909-1976) – один из наиболее авторитетных ученых-транспортников XX века. Был первым профессором транспортных исследований в истории Лондонского университетского колледжа (UCL). Автор фундаментальных и широко цитируемых работ по проблемам городского транспортного планирования, организации и безопасности дорожного движения.

11. Цитатапо Phil Goodwin. Solving congestion. Inaugural Lecture for the Professorship of Transport Policy, University College London, 1997. Фраза сэра Алекса Дугласа-Хьюма переводится следующим образом: «даю обет, что в случае моего переизбрания я никогда не буду заказывать исследования на подобии этого».

12. Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the Interstate System. Highway Revenue Act of 1956: Creating the Highway Trust Fund.

13. Phil Goodwin. Solving congestion. Inaugural Lecture for the Professorship of Transport Policy, University College London, 1997.

Русский перевод см. http://www.polit.ru/analytics/2009/03/24/probki.html

14. Denos C. Gazis (1930–2004) – американский ученый в области прикладной математики, исследования операций, истории греческой философии. Более 20 лет руководил транспортными проектами IBM ResearchCenter. Автор концепции и термина IntelligentTransportationSystem (ITS).

Смотрите также: Транспорт в городе, удобном для жизни Вукан Вучик Дорожное движение и городской транспорт в Москве и других российских городах Жаим Лернер Гимн устойчивому развитию городов Фил Гудвин Решение проблемы пробок Михаил Блинкин, Сергей Гордеев Почему этот город едет? Этиология и патогенез московских пробок Михаил Блинкин Плата за въезд Российские дороги и европейская цивилизация Михаил Блинкин, Александр Сарычев Российские дороги и европейская цивилизация