Ископаемая древность. Очень дорого

Лондонское метро работает на пределе возможностей и срочно требует модернизации

Первый железнодорожный туннель был прорыт в столице Британии еще в 1863 году. Пустить поезда под землей было решено для того, чтобы разгрузить улицы Лондона от транспорта, который уже тогда грозил превратить еще через два года подземка появилась в Берлине, а в 1904-м в Нью-Йорке.

Еще до прокладки первой линии метро, в 1843 году, компания отца и сына Брюнелей открыла в Лондоне первый в мире подводный транспортный туннель, пролегавший под Темзой. Первоначально он предназначался для движения пешеходов и лошадиных упряжек, однако теперь по нему бегают электропоезда так называемой Восточной линии Лондона. Туннель выполнен настолько качественно, что первые крупные ремонтные работы в нем были проведены лишь в 90-х годах прошлого столетия.

Первые линии метрополитена строились методом «выкопать и зарыть»: вскрывали грунт, прокладывали в котловане рельсы, воздвигали стены и снова все закапывали. Этот способ был дешев и эффективен, но он создавал так много помех наземному транспорту, что от него довольно быстро отказались и перешли к строительству линий с помощью подземных шахт. Поначалу в метро использовалась паровозная тяга; первый электропоезд был пущен только в 1890 году - тогда же лондонское метро и получило название The Tube (труба). В начале следующего века его стали называть также Underground (подземка), однако многие лондонцы и сейчас предпочитают первоначальное название. Примерно тогда же В начале ХХ века - появились и первые автоматы по про даже билетов. Сейчас автоматы стоят на каждой станции - конечно, куда более изощренные, умеющие, в частности, различать купюры и давать сдачу. Вестибюли на выходе пестрят витринами магазинчиков, в которых можно купить кофе с булочкой на завтрак или какие-нибудь необходимые мелочи. А недавно под лозунгом «искусство в массы» в помещении одной из центральных станций метро была проведена художественная выставка современной живописи.

Лондонское метро - одно из самых разветвленных в мире: его общая протяженность составляет 400 километров и насчитывает 275 станций. Но не все они действуют. Целых сорок «станций-призраков» проплывают перед глазами пассажиров. Некоторые остановки пали жертвой конкуренции меж ду компаниями-подрядчиками, строительство других было навечно заморо жено из-за финансовых неурядиц. Есть и такие, которые было решено закрыть из-за недостатка пассажиров, так как держать обслуживающий персо нал станции ради двух человек в день оказывалось невыгодно.

Лондонская подземка каждый день перевозит 3,7 млн. человек (при 7 млн. постоянно проживающих в городе и 70 тыс. туристов, ежедневно присутствующих в британской столице). Цифра немалая, если учесть, что проезд стоит довольно дорого. В Париже, например, пассажир платит около 60 центов независимо от расстояния, в Нью-Йорке полтора доллара, в Берлине - чуть больше двух долларов. В Лондоне, если маршрут пересекает все шесть зон, на которые поделена транспортная система британской столицы, проезд из одного конца в другой обойдется в 3,6 фунта (около 5 долларов). За месячный проездной потребуется выложить 142 фунта (примерно 200 долларов). Поэтому многие студенты, приезжающие в Лондон из других городов, предпочитают ютиться в коммунальных квартирах вместе со своими однокашниками, но непременно ближе к центру, чтобы до колледжа можно было дойти пешком.

Столь высокие тарифы объясняются тем, что лондонское метро практически не дотируется государством. Подземка получает 90% средств от выручки за билеты, и лишь 10% добавляет государство. Неудивительно, что самое старое метро планеты остро нуждается в инвестициях. Главная претензия, которую выдвигают горожане, - цена не соответствует качеству. Поезда ходят недостаточно часто, каждые 2,5 минуты, а в час пик вагоны порой вообще приходится брать штурмом. Вечером и по выходным дням интервал между поездами на некоторых линиях может достигать 10 минут.

Современная Великобритания, раньше других стран совершившая индустриальную революцию, страдает от устаревшей инфраструктуры во многих областях промышленности, в том числе и в транспорте. Лондонский метрополитен принадлежит государству в лице компании London Underground Ltd. Та, в свою очередь, является дочерней компанией Transport of London одной из исполнительных структур мэрии Лондона. Правительство Великобритании выступает за частичную приватизацию подземки, мотивируя это необходимостью привлечения капитала. В результате на свет появился проект под названием «Общественно-частное партнерство» (Public Private Partner ship, или PPP). Согласно этому плану, техническое обслуживание путей, тоннелей и светофоров должно перейти в руки частных фирм первоначальным сроком на 30 лет, а руководство и управление метрополитеном останется в ведении компании London Underground Ltd. Уже было заявлено, что частные компании готовы вложить в проект 20 миллиардов долларов.

Споры о путях модернизации лондонского метро ведутся уже давно. Два года назад нынешний мэр Лондона Кен Ливингстон в своей предвыборной кампании тоже клятвенно пообещал горожанам исправить положение с городским транспортом в целом и с метрополитеном в частности. Ливингстон резко критикует РРР, говоря, что предложенная схема не только неэффективна, но и чревата неприятными последствиями. Он высказывает опасения, что частные компании могут погнаться за прибылью в ущерб безопасности дви жения. За свою полуторавековую историю лондонское метро помнит две трагедии, которые унесли жизни десятков человек: в 1975 на станции Моргейт поезд врезался в тупик (погибли 43 человека), а пожар на станции КингсКросс в 1987 году унес жизни 31 пассажира.

Кроме того, если проект PPP осуществится, то мэр Лондона де-юре останется ответственным за работу метро (поскольку компании, обеспечивающие функционирование подземки, будут подотчетны мэру), а де-факто уже не будет иметь полного контроля над своим хозяйством. Ливингстон скептически относится и к финансовым условиям контракта с частными компаниями, согласно которому правительство обещает покрыть их возможные убытки и не претендовать на их прибыль. Не исключено, что план скажется и на стоимости проезда. По некоторым оценкам, билеты на метро могут вырасти в цене на 15%. Это означает, что если схема не сработает, то налогоплательщики так или иначе выложат около 7 млрд. долларов в пользу частных компаний.

Мэр Лондона Кен Ливингстон предлагает другой проект, предполагаю щий выпуск муниципальных облигаций и замораживание цены на проезд сроком на четыре года. Его план рассчитан на 18 млрд. долларов инвестиций в течение 15 лет. Согласно проекту, финансирование метро должно на 64% состоять из государственных субсидий и выручки за билеты, а остальная часть фонда будет пополняться за счет денег заемщиков.

Противники приватизации напоминают, что британская железная дорога уже пережила опыт приватизации, причем весьма печальный. Ее передача в руки частных компаний при Джоне Мейджоре стоила стране многомиллиардных убытков и жертв, которых, вероятно, можно было избежать. За последние 15 лет Великобританию каждый год сотрясали известия об очередной железнодорожной катастрофе. Последняя произошла 10 мая. Из-за неисправности железнодорожных путей поезд сошел с рельсов. Семь человек погибли, около ста были ранены, многие до сих пор находятся в больницах в тяжелом состоянии.

Однако правительство это не обескураживает. Оно уверено, что приватизация - единственно возможный путь обновления столичной подземки. Премьер-министр Великобритании Тони Блэр явно предпочитает частные фирмы неповоротливым государственным. В этом вопросе правящую партию поддерживают оппозиционные консерваторы. Так что у мэра Лондона мало шансов отстоять свои взгляды на модернизацию подземки. В попытках переубедить скептиков он даже судился с правительством, требуя признать РРР опасным для города проектом, но проиграл этот процесс.

Видимо, чтобы найти дальнейшее подкрепление своим идеям, Ливингстон в начале мая отправился в Москву. О московской подземке в Великобритании с восхищением рассказывают, в телепередачах показывают мраморные колонны, своды станций. Но особенно нравятся британцам электронные часы, отмеряющие секунды между электропоездами.