[Без Заголовка]

Достигнута эта антиподземность иллюзорным изображением неба на потолках: в мозаиках Дейнеки на «Маяковской», в росписях Корина на «Комсомольской-кольцевой», в светящихся сводах Душкина и Лихтенберга на станции «Дворец Советов» (сейчас «Кропоткинская»), в световых колодцах Яковлевых на «Соколе».

Такая трактовка неба и света опять заставляет вспомнить о русских сказках. «Сказочный свет, писал Андрей Синявский, — имеет люминесцентные свойства. Краски тут замешаны на огне, расплавлены и утоплены в золоте. Его присутствие изобличается незатухающим разлитием света». Именно эта сказочность, художественность и эмоциональное напряжение в архитектуре станций отличали, по замыслу их создателей, советское метро от, скажем, американского. «В архитектурных решениях нью-йоркского собвея, - писал С. Кравец, - больше расчета, нежели любви».

Тут будет уместно ненадолго отвлечься от московского метро и посмотреть, что происходит с расчетом и любовью в Америке. Нью-йоркский собвей (или сабвей) был много раз описан журналистами. Возьмем менее известный случай Лос-Анджелес, город, в котором долгое время метро не было и, казалось, никогда не будет. Теперь метро здесь есть, но возникло оно, как и московское, не для решения транспортных проблем, а совсем по другим причинам.

Про Лос-Анджелес известно, что он построен не для людей, а для автомобилей. Но так было не всегда. В 20-50-е годы в городе существовали две очень развитые трамвайные линии: одна с желтыми вагонами, другая с красными. Линия с красными вагонами некое подобие метро - заканчивалась под землей в даунтауне. В 50-е нефтяные и автомобильные компании скупили и затем ликвидировали обе линии (а вместе с ними и зародыш метро). Горожане пересели на частные автомобили, а те, кто победнее, - на автобусы.

В 60-х годах строительство метро затевалось несколько раз, но, как только дело доходило до голосования, эта идея проваливалась. Слишком много серьезных игроков было против. К нефтяным и автомобильным компаниям прибавились фирмы, расположенные на окраинах, которые боялись, что метро сделает более доступным даунтаун и значительная часть их клиентов перетечет туда. Кроме того, жители богатых районов не хотели, чтобы метро открыло их районы для шпаны (город настолько огром ный и разбросанный, что в отсутствие метро шпане до этих отдаленных районов просто не добраться).

В 80-е идея наконец восторжествовала. Причин было несколько. Во-первых, престиж: Лос-Анджелес давно уже стал вторым по значению городом в стране, а жители восточного побережья продолжали относиться к нему как к сельской местности, где растут апельсиновые рощи и иногда снимают кино. Хотелось почувствовать себя серьезной метрополией. Во-вторых, федеральный департамент транспорта решил поддержать проект и отвалил кучу денег. Строительные компании поняли, что пробил их час. Естественно, оправданием проекта было решение транспортных проблем: меньше машин на улицах, меньше пробок, меньше аварий, чище воздух.

В традициях Рузвельта решили привлечь местных архитекторов, художников и скульпторов. Это был «наш ответ» Нью-Йорку с его грязным и мрачных собвеем. В Лос-Анджелесе будет храм искусств.

Серьезные споры возникли по поводу расположения станций. Каждый член горсовета тянул в свою сторону: в моем районе, говорил один, живет много бедных мексиканцев, чья жизнь сильно улучшится, если линию метро изогнуть в эту сторону, а у меня, возражал другой, много безработных негров, так что давайте изогнем ко мне.

К тому моменту, когда открылась первая (причудливо изогнутая) часть первой линии, украшенная всеми достижениями современного искусства, прозвучало страшное слово «коррупция». Выяснилось, что заказы распределялись за взятки и строительство велось с нарушением норм, из-за чего в некоторых местах туннель провалился. Его ремонт обошелся в миллионы, и департамент транспорта грозился прекратить финансирование, пока не будет наведен финансовый порядок. К тому же практически всех членов горсовета не устраивало то, как именно была изогнута линия метро.

На очередном голосовании в горсовете было принято монументальное решение: проект признать ошибочным, строительство прекратить, а все силы бросить на развитие автобусного парка.

В Москве и Лос-Анджелесе теперь два подземных музея. И тут, и там представлены работы архитекторов, скульпторов и живописцев, хотя и в разных стилях: в одном случае образцом был итальянский ренессанс (с добавками из модерна, ар нуво и стиля рюс), в другом - супрематические композиции Малевича (с добавками из Сикейроса, Александра Колдера и уличных граффити).

Парадокс в том, что сейчас московское метро (бомбоубежище, замаскированное под дворец) - единственный способ быстро доехать из одной точки города в другую, в то время как лос-анджелесское (орудие наживы, замаскированное под заботу о неимущих и чистоте воздуха) - транспортное средство, на котором почти нельзя никуда доехать: хотя в нем три линии и почти 50 станций, его не довели ни до одной из стратегических точек и уже не доведут. Только небольшая часть станций находится под землей, так что это даже не вполне метро, а скорее электричка. Москва, как всегда, победила.